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发表于 2005-11-11 13:52:18
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[f随贴]日子——从河南到福建，访杨庄，探赣龙，巡皖赣中段
[这个贴子最后由farmer在 2005/11/11 06:07pm 第 1 次编辑]
皖赣线（火龙岗至倒湖段）
皖赣线北起安徽省境内芜铜线的火龙岗车站，南经宣城、宁国、绩溪、歙县、屯溪、休
宁、祁门，至倒湖进入江西省，再经景德镇、乐平、万年抵达贵溪车站，与浙赣铁路接轨，全
长539．92 公里，其中在安徽省境内长342．44 公里。该线自清光绪三十二年（1906 年）底
开工兴建，历经清政府、北洋政府和国民政府，多次建设和停工，至民国23 年（1934 年）芜
湖至孙家埠段通车，民国26 年皖赣两省境内全面施工，北端已铺轨过歙县，因抗日战争爆
发，民国27 年全线拆除、破坏。建国以后，皖境内火龙岗至宁国段于1970 年11 月首先开
工，1981 年12 月全线在祁门接轨铺通，1982 年10 月1 日全线临管运营，1985 年6 月全
线正式运营。皖赣线北接宁芜、芜铜、淮南线及长江水路，南连浙赣、鹰厦诸线，纵贯皖南、
赣东北，沟通苏、皖、赣、浙、闽诸省，是华东地区的一条重要干线。它的建成通车，使南京到
鹰潭及其以远的客货运输里程缩短285 公里，可减轻宁沪、沪杭和浙赣铁路东段的运输压
力，对发展皖赣两省经济，开发沿线资源，对国防建设，都具有重要意义。
皖赣线北端位于长江下游淤积和湖积平原，地势低洼，多软土地层。宣城至绩溪间为
低山丘陵区，其中宣城附近常受山洪侵袭，霞西、顺岭、株岭地段河谷狭窄，山坡陡峻。绩溪
以南，地形转开阔平缓，屯溪至祁门间主要为休宁盆地，河谷宽敞，阶地发育。祁门以南，线
路沿昌江而下，穿过剥蚀低山丘陵，溶口至石鼓间，坡陡林密，河道蜿蜒曲折，滩多流急。石
鼓以南地势转平缓。线路跨越的主要河流有青弋江、水阳江及其支流中津河、西津河，新安
江水系及昌江等。
地质情况。火龙岗至宁国间大部为第四纪冲积洪积层，少数地段为石英砂岩、杂色砂
岩、粉砂岩和页岩。宁国至景德镇间主要有灰岩夹页岩、泥灰岩、页岩、砂岩、砂砾岩及千枚
岩，其中千枚岩分布较广，风化严重，节理发育。
沿线气候温和湿润，雨量充沛，属亚热带湿润型气候，年平均气温16 至18 摄氏度，年
平均降雨量1300 至1888 毫米，雨量集中在4 至9 月，占全年雨量的70％。地震基本烈度
为4 至6 度。
〔修建始末〕
光绪三十一年六月（1905 年7 月），由清政府翰林院编修安徽人吕佩芬等倡仪，经商
部批准，商办安徽全省铁路有限公司在芜湖成立。该公司原拟修建由芜湖经歙县、婺源至
景德镇的铁路，后来鉴于芜湖经宣城、广德到浙江一线客货运量较多，同年10 月决定先修
建芜湖广德线。议定招收股本银400 万两，拟定招股章程，安徽巡抚奏请以酌加食盐厘金、
米捐及开办彩票等三项办法筹措工款，并聘请挪威人薛文、劳克和日本人管野道三人为工
程司，协助进行勘测设计等工作。光绪三十二年底芜广路开工，至宣统三年三月（1911 年4
月）已用款200 余万两，因经费支绌而停工，仅完成芜湖至湾􏢿 间32 公里的路基和桥涵。
这是皖赣线最早动工的一段铁路。
民国2 年（1913 年）3 月，北洋政府批准修建横贯江苏、安徽、江西、湖南四省的宁湘铁
路。民国3 年3 月由交通部会同财政部与英商中英银公司签订《宁湘铁路借款合同》，借款
800 万英镑，年息5 厘，议定以库平银100 万两指定用于收回芜湖至湾􏢿间铁路为国有，
同时撤销商办安徽省铁路有限公司。同年7 月第一次世界大战爆发，债票不能发售，仅由
中英银公司垫付小量款项供勘测线路。由于借款无望，民国5 年9 月宁湘铁路工程结束，
该路修建任务遂搁置起来。
民国21 年7 月，国民政府建设委员会委员长张静江等发起组织“商办中国铁路公司”
（后改为“商办芜乍轻便铁路公司”），拟修建芜湖至乍浦铁路。同年10 月，改为商办江南铁
路公司。先筹款80 万元修建芜湖至宣城段。铁道部同意将宁湘铁路芜湖至湾􏢿段32 公
里路产仅作价36 万元让售予江南铁路公司。芜宣段于民国22 年7 月开工，次年7 月30
日通车至宣城，11 月25 日延长至孙家埠，共长80 公里。
民国24 年，日本侵略中国日益加剧，国民政府深恐战争一旦爆发，京沪路难以久守，
必须有一条自南京往后撤退的运输路线。当时考虑最近捷的路线为利用江南铁路已建成
的南京至孙家埠段，从孙家埠向南展筑，经宁国、歙县，折向东南入浙江省境，再经淳安、龙
游至衢县，与浙赣铁路接轨，称京衢铁路。该线于民国24 年测量完成，翌年5 月在宣城成
立京衢铁路宣衢段工程局筹备施工。后因该线离海岸线较近，如发生战争易被侵略军切
断，且沿线资源较少，缺少经济价值，遂决定由歙县改经休宁、祁门入江西省境，再经景德
镇、乐平至贵溪，与浙赣铁路接轨，名为京赣线。宣衢段工程局改称京赣铁路宣贵段工程
局。
宣贵段全部造价，估计外洋材料需款约90 万英镑，国内工款约需3400 万元。外洋料
款方面，向中英庚子赔款董事会借款45 万英镑，年息5 厘；向英商怡和洋行和汇丰银行借
款45 万英镑，年息6 厘。材料统交怡和洋行经手采办，给予佣金3％。国内工款向交通、农
民、金城、盐业、中南、大陆、浙江兴业等银行及中央、中国、交通、农业四行储蓄会凑借
1400 万元，月息0．9％。借款合同均于民国25 年12 月由铁道部与各有关方面签订。
由于时局日趋紧张，非赶工不可，乃划全线为皖、赣两段，增设赣境工程处，分别由宣
贵段工程局和赣境工程处组织施工。皖段、赣段先后于民国25 年5 月和11 月开始测量设
计工作，同年9 月和次年3 月开工。民国26 年7 月和10 月开始铺轨。抗日战争爆发后，
战事迅速蔓延，民国26 年12 月宣城及南京相继沦陷，皖、赣两段先后于11 月21 日和12
月20 日被迫停工。停工时，皖段的路基、隧道、桥涵等工程已基本完成，轨道已自孙家埠铺
过歙县，长约160 公里，行驶工程列车并售票营业；赣境路基基本建成（伏牛岭隧道和若干
便桥尚未竣工），完成铺轨线路共约54 公里。
皖境自宣城至倒湖，线路长约270 公里，主要技术标准：轨距1435 毫米；坡度，最大
10‰，加曲线折减实际最大为13‰；曲线最小半径229 米；到发线有效长500 米；路基顶
面宽度5 米；钢轨每米重35 公斤。桥梁载重，基础墩台部分为古柏氏E －50 级，钢梁E －
35 级。
民国27 年夏，京赣全线战事日益紧张，国民政府命令当地驻军破坏路基、桥涵、拆除
轨道。从此，一度兴建的京赣铁路就成了残破不堪的历史陈迹。
建国后，上海铁路管理局、铁道部第五工程局和铁道部第二设计院先后于1950 年、
1955 年和1956 年对皖赣线做过部分勘测工作。1957 年，铁四院编制了宁赣线设计意见
书。赣境景德镇至贵溪段，1958 年由铁道兵负责勘测设计，10 月完成施工设计，1958 年9
月至1961 年7 月间两次施工，因缩短基本建设战线两次停工。以后，赣境内贵溪至乐平段
89．2 公里，由南昌铁路局按Ⅱ级铁路标准设计和施工，1966 年11 月复工，1970 年9 月铺轨至乐平，同年11 月开办临时运输营业。乐平至景德镇南段43．6 公里，1971 年10 月由
南昌铁路局和江西省民工施工，1973 年7 月建成并开办临管运营。
火龙岗至景德镇南（原称历尧）段铁路先由铁道部第三设计院（简称铁三院）负责勘测
设计。铁三院于1970 年8 月开始勘测，同年12 月完成火龙岗至宁国段（简称火宁段）的
一次勘测，现场设计，陆续提出施工资料配合施工，1972 年4 月正式交付施工设计文件。
1970 年10 月，铁三院编制了火龙岗至乐平段线路方案研究报告，1971 年5 月交通部批复
同意按旧线的走向和Ⅰ级干线标准设计。1973 年1 月铁三院完成了宁国至景德镇南段
（简称宁景段）初步设计，同年8 月经交通部批准后，改由交通部第四铁路工程局（1977 年
设计与施工分开后，为铁四院）对宁景段进行定测和施工设计，1975 年6 月交付了宁景段
站前工程施工设计，1980 年4 月交付了站后工程施工设计。该线总体设计负责人，火宁段
为铁三院刘光亿，宁景段为铁四院黄树发。
皖赣线基本按照原京赣铁路的走向设计。但旧线标准较低，新线提高了技术标准，曲
线半径加大，纵坡改缓，因此很多旧线不能利用，宁景段利用旧路基长度约占全段长度的
53％，且大部需要整治和改建。
线路主要技术标准：全线除乐平至贵溪段为Ⅱ级干线标准外，其余均为Ⅰ级干线，单
线；限制坡度6‰，加力牵引坡度10‰（霞西至绩溪间68 公里）；最小曲线半径火宁段600
米，宁景段800 米，困难地段400 米；到发线有效长850 米，火宁段预留1050 米，双机地段
880 米；牵引机车为前进型蒸汽机车，牵引定数2900 吨；信号为色灯电锁器联锁，继电半
自动闭塞。
1970 年11 月，安徽省成立了省、专、县三级铁路建设指挥部，在边勘测、边设计、边施
工的情况下，先在火宁段104．18 公里地段展开施工，共组织民兵团及省直属交通、基建、
水电、电信等局的专业队伍约20 万人上路，上海铁路局派出140 余名工程技术人员担任
技术指导，第六工程大队参加施工。路基土石方工程由民兵团及社队建筑队施工，大中桥
由省直属队伍施工，小桥由专、县指挥所组织地、县建筑部门承担，上海铁路局第六工程大
队负责铺轨架桥。1971 年夏季全段路基基本建成。1973 年6 月底止，共铺轨53．6 公里，
到达宣城东河大桥北头。完成了部分房屋、给水及通信工程，信号和站场建筑尚未动工，共
计完成投资3548 万元，其中建筑安装工程2995 万元。火宁段在设计文件尚不具备的条件
下，大部队突击施工，时间紧，任务急，指挥管理比较混乱，技术指导力量不足，路基和房屋
施工质量不好，遗留病害和问题较多。
1973 年5 月，为了加快皖赣线建设的步伐，交通部决定由铁四局承担皖赣线的建设
任务，交通部和安徽省并决定撤销安徽省皖赣铁路建设指挥部，将火宁段未完工程从
1973 年7 月1 日起按现状移交铁四局继续施工。1973 年7 月1 日，铁四局在芜湖市成立
了皖赣工程指挥部，由副局长兼总工程师刘汉东任指挥长。陆续从云、贵、湘等省调入第
四、五、六3 个综合工程处和机械筑路、新线运输、给排水和电气化等4 个专业工程处的部
分施工队伍共27000 多人，于1973 年9 月开工。火宁段首先抢建93 公里改线地段新增水
阳江两座大桥工程，并从宣城东河大桥向南铺轨架梁，1974 年2 月铺轨到达宁国车站，同
年4 月1 日火宁段开办临时运营。
宁景段由于部分地段设计有重大变动，设计文件供应较晚，以及施工队伍调迁等原因，直到1974 年二至四季度，各综合工程处才先后展开全面施工，但自1975 年二季度起，
因三大材（钢材、木材、水泥）供应严重不足，沿线桥梁、隧道和路基挡护工程几乎全部陷于
停工状态，停工时间长达二三年之久，施工重点不得不转移到路基土石方工程上去，第四
工程处调离皖赣线，施工队伍重新做了部署，造成的停工损失达1331．6 万无。1978 年开
始，基建投资逐步增加，材料供应好转，桥梁、隧道和挡护工程才陆续复工。复工后的隧道，
支撑木腐朽，衬砌开裂，拱顶坍塌，进洞困难。领导干部、技术人员和职工们冒着生命危险，
采取各种清理塌方和加固衬砌的措施，保证施工进度和工程质量。路基多处坍塌滑动，施
工与设计单位及时会勘研究，增加或变更挡护工程，抓紧施工，以保路基稳定。
在该线施工中积极采用了各种先进技术。下坑隧道采用新奥法施工，在软弱围岩中首
次采用大断面开挖，以锚杆钢筋网喷射混凝土作为永久衬砌或采用复式衬砌，竣工后经多
年运营考验，证明该支护结构稳定可靠，降低工程造价，获铁道部科技进步二等奖。郭溪大
桥采用板壁式柔性桥墩，以龙门架液压提升滑动钢模施工方法灌注墩身混凝土，可连续灌
注，保证了墩身的整体性。茶山软土路堑地段采用振动水冲法灌砂桩以加固地基，提高了
路基的承载力。宁景段从南北两端相向铺轨架梁，至1981 年12 月4 日，在祁门车站会师，
全线铺轨接通。1982 年以后，铁四局继续上碴整道，铺设站线，整治火宁段路基病害，并抓
紧房屋、给排水、通信、信号、电力、站场设备等配套工程的施工。1982 年10 月1 日全线实
行临时运营，承担干线货运整列分流任务。
1983 年铁道部组成了皖赣铁路初验委员会，组织运营、设计、施工三方共同参加的现
场初验工作组，于11、12 两月分专业进行了初验，翌年2 月起陆续进行复验。1984 年5 月
下旬，由国家计委牵头组成国家验收委员会进行验收，认为该线的选线和站场布局比较合
理，各项运输设备设计适当，全线主体工程的施工质量符合设计和施工技术规范的要求，
路基稳定，大部分挡护工程、新建桥隧工程等质量优良，其余工程质量合格，全部工程质量
总评为良好（该线宁景段303 公里铁路荣获铁道部1986 年度甲级优质工程奖），同意验收
交付使用。自1984 年6 月1 日起交付上海和南昌两铁路局继续临管一年。1985 年6 月由
上海铁路局开办正式运营，终于实现了安徽、江西两省人民80 年的迫切愿望。
皖赣线在安徽省境内，自火龙岗至倒湖段全长342．44 公里，完成主要工程数量有：路
基土石方2581．7 万立方米，桥梁183 座总长12277 米（其中：大桥49 座共长8063 米，中
桥40 座共长2040 米，小桥94 座共长2174 米），涵洞1204 座总长24254 横延米，隧道32
座总长6934 米，铺轨438．944 公里，房屋16．05 万平方米，共计完成投资43104 万元，平
均每公里造价为125．87 万元。 |
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