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京沪高铁夜班车爆满 旅客称能多出半天游玩时间

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发表于 2016-5-23 10:21:43 |显示全部楼层
2016年05月23日 07:02:02 来源:北京晨报
     昨日,全国铁路运行图调满一周,北京地区首次常态化地增开了12对夜间高铁,填补了以往晚间无高铁的空白时段。北京晨报记者采访发现,由于时间比较赶趟儿,新增高铁列车备受旅客欢迎,特别是京沪高铁的“夜班车”几乎趟趟爆满。未来三天,北京南开往上海虹桥、青岛、泰安以及北京西开往郑州、汉口等地的夜间高铁商务座、一等座车票已经所剩无几或干脆已经售罄。
  坐车时间:夜间高铁不“红眼”
  5月15日,全国铁路进行了十年来动静最大的一次调图,北京铁路局首次新增北京始发终到的夜间高铁共12对。其中,北京南站开往上海虹桥、青岛、泰安、沧州、廊坊、天津西共7对,北京西站开往汉口、郑州东、安阳东、石家庄共5对。
  需要解释一下的是,这12对夜间高铁列车并不是在凌晨出发或到达,也不是和高铁动卧那样,当晚出发次日早上到达,而是填补了以往晚间无车的空白时段,列车到达时间都赶在午夜0点之前。以北京南开往上海虹桥的G7次列车为例,晚7点从北京南站始发,当天23点55分即可抵达上海虹桥,返程的G8次列车亦如此。
  此前,北京地区也曾开行过夜间高铁,但都是临时性的;此次调图,夜间高铁被写入日常运行图,即首次被常态化,满足旅客出行。
  热门车次:北京至上海最抢手
  截至昨日,铁路大调图整整一周,这12对的夜间高铁上座率如何呢?北京晨报记者从北京南站了解到,刚刚过去的一周,北京南始发的7对高铁中,开往上海虹桥的G7次列车,无论是工作日还是周六日上座率都较高,基本能够达到90%以上。开往其他方向的一些车次客流高峰则主要集中在周六日,上座率也能达到80%至90%左右,但工作日上座率则一般。
  主要乘客:下班后再转场上海
  “主要是时间比较赶趟儿,下了班前往火车站,也来得及,当天晚上就能到上海了,比较方便。”旅客宋先生称,由于工作原因,他经常要往返于北京和上海。据他了解,调图以前,北京开往上海的高铁最晚是晚上5点多从北京出发,虽然也是当晚就抵达上海,但由于发车时间较早,他一般都赶不上。“我家人都在上海,现在晚上下班,如果想回家的话,十分方便。”宋先生称。
  “上海迪士尼开了,准备去看看。原本计划周六坐高铁去,周末回;但听说去上海夜间也开高铁了,所以周五晚上下班就可以直接乘高铁飞奔到上海了,玩耍时间多出了大半天吧,比较省时。”市民董女士称。
  未来三天:部分车头等票售罄
  昨晚,北京晨报记者登录12306铁路售票网查询发现,未来三日,北京南开往上海虹桥、青岛、泰安等地,北京西开往郑州的夜间高铁商务座、一等座车票已经所剩无几或干脆已经售罄,二等座车票则较为充裕。北京南开往廊坊、天津西等短途出行车次以及北京西开往安阳东等地车票较为充裕。
  有出行需求的旅客可随时登录12306网站查询车次信息。
  北京晨报记者 曹晶瑞

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发表于 2016-5-26 21:19:08 |显示全部楼层
想省出时间,卧铺才是最好的方式,不知道京沪的卧铺为什么这么少?
沈阳,沈阳北,沈阳南,沈阳东,大成,沈阳西,马三家,苏家屯,辽中,抚顺北,本溪,凤凰城,丹东,长甸,盘锦,锦州南,山海关,长春,长春西,四平东,延吉,辽阳,鞍山,鞍山西,海城,海城西,大连北,大连
北京,北京南,北京西,张家口南,天津,天津西,唐山北,北戴河,石家庄,石家庄北
哈尔滨,哈尔滨西,海拉尔
济南 济南东
成都东,重庆北,广安
上海虹桥,上海,合肥,杭州,南京南,无锡东,苏州北,嘉兴,桐乡,徐州,东海
三亚,海口东,深圳北
厦门北
昆明,曲靖,丽江
兰州,敦煌,嘉峪关

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发表于 2016-5-27 11:39:03 |显示全部楼层
jlcjlc 发表于 2016-5-26 21:19
想省出时间,卧铺才是最好的方式,不知道京沪的卧铺为什么这么少?

应该是上座率的问题,原来京沪之间有三趟动卧一趟特快。现在减了一趟,这样也不算少了。
南来北往,东乘西站:
京局:北京 北京西 北京南 天津 天津西 保定东 保定 石家庄北 石家庄
济局:济南 济南东 济南西 青岛 兖州 济宁 梁山 曲阜 曲阜东 菏泽
上局:上海(南) 上海虹桥  南京(南) 杭州 杭州东 杭州南 嘉兴南 绍兴(北) 温州南 瑞安 合肥(西)  徐州东 蚌埠南 六安 阜阳
南局:福州 福州南 九江 赣州  武局:武汉 汉口 武昌 宜昌东
成局:重庆北 秀山 成都东 成都 达州 青城山  郑局:郑州 商丘 商丘南 郑州东
广铁:广州南 珠海 长沙 长沙南 株洲
宁局:南宁东 桂平 南宁
沈局:沈阳北 长春 龙嘉  哈局:哈尔滨西
兰局:兰州

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发表于 2016-5-28 23:53:31 |显示全部楼层
晚上开动车,天窗期不是要用来检修车辆和路线吗?

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发表于 2016-5-29 11:30:50 |显示全部楼层
shepherd 发表于 2016-5-28 23:53
晚上开动车,天窗期不是要用来检修车辆和路线吗?

文章说的这个车其实跟天窗没啥关系
加开的G7、G8此都是在0点以前就各自到达虹桥和北京南了
只是这个时间比较极限,能满足一部分特定需求的客流
Intel Core i7 4790
ASUS ROG MAXIMUS VII HERO
CORSAIR VENGERNCE DDR3 1600 8GB×2
Inno3D iChill GeForce GTX 980 Ultra
Intel 730 480GB
Seagate ST2000NM0033 2TB
SUPER FLOWER GX650 650W
Antec P280
DELL U2412M
Cherry MX Board 6.0

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发表于 2016-5-29 13:12:57 来自手机 |显示全部楼层
shepherd 发表于 2016-5-28 23:53
晚上开动车,天窗期不是要用来检修车辆和路线吗?

普通线路照样是天窗

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发表于 2016-5-29 13:28:06 |显示全部楼层
这多人坐高铁:最激进派都失算了
2016-02-06   新浪微博   鲍迪克  

这多人坐高铁:最激进派都失算了

  资料图:在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

  不久前,和一位已落马的铁路系统官员交流,他说一直都非常支持高铁,但过去的立场比较稳健,但没想,形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

  他说,当年他与刘志军有两个主要分歧:

  首先,不赞成搞”大跃进“,尤其是中西部,应该比东部分别晚5年和15年再建高铁,理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年,且建设难度更大,这样更符合需求和投入产出比;

  其次,也不建议直接到350时速,并且一等座少些,二等座多些,这样更符合中国人的承受能力。

  但后面有两件事是他万万没有预料到的:

  第一个,是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

  09年时,大多数人还都抱怨高铁太贵,抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的,是“最和谐”的火车。

  但仅过了3年,到2012年,高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买,一等票还很少脱销。

  仅仅又过了两年,到2014年,一等票也开始难买,在很多地段,在东部的主要线路,甚至往往比二等票更难买,尽管前者比后者贵60%多!

  第二个没想到的,是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近,能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计,高铁的绝对优势是在700公里内(如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等),1000公里为均衡点(如北京到南京、合肥、华山等);1000公里以外则是民航逐渐占优。

  但后来却发现,甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海,多数人也首选高铁。他估计,如果高铁恢复到350,即便价格恢复到350,高铁绝对优势距离将增加到1000公里,相对优势距离将增加到1300公里,而对于没有机场的二三线城市,即便一千六七百公里,一样会成为首选(如北京到郴州,去最近的机场都有近两个小时),道理很简单。

  对于第二个没想到,我的分析是, 移动互联网的发展,使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族,这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高;另外,高铁上电脑办公环境较好,这对于商务客人也有很大吸引力——须知,在现代社会,在知识经济时代,对于大多数人来说,时间是最宝贵的资源!尽管在800公里(3.5小时)以上,高铁时间开始超过航空,但由于可以在车上办公、打电话、上网,使得坐高铁继续有“时间优势”。

  对于他的第一个“没想到”,则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

  按照高铁的平均运送里程(也就是均衡里程)1000公里计算,普快软座票价约200元;而动车约280元,高铁二等票约420元,一等票约700元,也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离,坐普快需要一天多时间,同时坐普快更累,到达后休息恢复时间也得有几个小时,高铁则舒服得多,因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

  因此,我们只需要计算,一天时间值多少钱。

  6年前的2009年,中国人均GDP为2.61万人民币(3678美元),按照270个工作日计算,每天约96元,刚好超过动车和软座的价差,怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民!那时有普快和动车并行的线路,老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口,人均约为全国平均的2倍,但也没到高铁二等座200元的价差,所以高铁对多数人确实不是首选,这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车,让工薪族抱怨纷纷!

  但仅仅三年后的2012年,中国的人均GDP就提高到了3.84万(约6100美元),人均工作日GDP超过140元,商务旅游乘客达到280元以上,超过高铁二等票与普快的价差(220)。于是我们看到,那种300公里以上的距离,即便有动车,多数人仍选择高铁。

  又过了3年,到了2015年,中国人均GDP达到5.18万,人均工作日为190,商务旅游乘客GDP接近400元,虽然仍低于普快软座和一等座的价差,但由于一等座数量较少,因此消费偏好首选一等座的大大增加,使得一等座反而更难买!尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市,一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到,在东部线路(京沪、沪杭等)一等票难买已经是常态。

  于是我们看到了一些更有趣的现象:当年东部地区的网民,都纷纷抱怨“被高铁”,但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁,或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知,却开始抱怨买不到票(如茅于轼),曾经批评高铁是贵族工具,富人消费的赵乐米(当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的),在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时,却说因为“自己是穷人,没钱”。

  对于以上的计算,需要说明几个问题:

  1. 中国人一年的法定工作日,只有250天左右,之所以以270计算,因为大多数人都有加班的日子,而很多体力劳动、商人以及自由职业者,经常在周末工作。

  2. 仅仅6年,广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座,然后到7元的高铁一等座,这有力地证明,中国经济的发展和收入的提高速度是真的,甚至是低估的。

  3. 但需要承认,中国实际经济增长就算被低估,也不至于有2.8-7那么多快(这6年增加60%肯定有,但不至于有一倍以上),但由于高铁价格一直维持不变,相对于同行,其实高铁反而等于降价,这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

  4. 对于一等座热销,另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降,大量的农民,家政人员,蓝领工人等开始坐高铁(当然主要是二等座),这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

  这个问题必须考虑,否则会导致很多乘客再次回到飞机上(就有人和我解释,为何买不到一等座就只选飞机,绝不坐二等座,因为受不了二等座的气味和喧哗)

  因此建议:1. 增加一等座;2. 增加线路和班次;3. 提速,恢复350时速,价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度,也增加了价格门槛,保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

  只不过,这个提价也就增加12%,最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

  所以,中国高铁提速、提价、提服务,加班次,加线路不仅永无止境,而是时不我待!

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发表于 2016-5-29 13:30:47 |显示全部楼层
高铁“算命先生”又失算了
东方早报  2014-12-13

2014年12月,注定成为中国高铁建设的丰收月:

《人民铁道报》12月8日报道,截止12月7日,京沪高铁今年运送旅客已突破1亿人次,比去年同期增长27%。第二天,多家财媒报道,京沪高铁今年实现赢利已“板上钉钉”。

12月10日,杭州至长沙高铁开通,从上海到广州全程整只须6.5小时。杭长高铁东连京沪杭高铁,西接京广高铁,2017年之前,还将与目前在建的京福(州)高铁相交。届时,杭长高铁将在东西方向上横跨贯通中国南北的三条高铁大动脉。

同日,哈武高铁开通。高铁从哈尔滨出发一路南下,在沈阳北直插天津后经河北、山东、江苏、安徽抵达武汉,全程2446公里,用时14小时38分,实现国内最北省会城市与华中重镇武汉的当日抵达。

本月26日,若不出意外,本月初已完成全线模拟客运的广(州)贵(阳)高铁,也将正式投入客运。

杭长高铁试运行(图)

四则重大高铁新闻在一个月内“聚首”,最值得一议的是京沪高铁今年赢利已“板上钉钉”。

其实,京沪高铁今年上半年就已实现赢利。今年7月18日,在京城举行的国际铁路论坛上,京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋就在发言中披露:“今年以来,京沪高铁每日现金收入已超过1亿元,目前已有赢利,而且是内地第一条赢利高铁。”若再往前溯,从去年夏天起,有关京沪高铁即将赢利的消息已不绝于耳。

2011年6月30日京沪高铁开通,因初期客流量培育有个过程,京沪高铁成为嘲讽中国高铁是烧钱无底洞的最大靶子。经连续数个波次的“嘲讽潮”后,相当数量的网民对此深信不已。

出现这种状况,并非某些人真有那么大的本事操纵舆论走向,而是缘自2011年4月起就在网络上流传的、声称京沪高铁注定是亏本买卖的“账本”。高铁“算命先生”是这么算的:“即使京沪高铁不将建设投资纳入盈亏盘子,也不考虑折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,其每年至少需要开销96亿元——即京沪高铁每天至少要确保收入2630万元。而京沪高铁实行16节车厢编组,定员1004人,在满员并且全部旅客均由始发站到终点站的情况下,每趟列车全部票价收入也才区区60万元。这意味着京沪高铁要每天满员运营44趟列车(往返22对),才能确保每年收回96亿元,这是一个很难完成的任务。”

那么,真实的情形恰恰是,早在今年上半年(按徐海锋所披露),京沪高铁每天的现金收入已超过1个亿。就算1个亿吧,全年哪怕经过七折八扣之后,少说也得实现营收300亿元。现在,咱们假定先论同“算命先生”的算账结论,那么,今年京沪高铁实际收入在刨去96亿元后还有201亿元——话到此,但凡稍懂点会计常识的都已明白,用余下的201亿元巨款,用来偿还贷款本金按年支付部分,全额计提固定资产折旧,并依法向国家纳税(请注意,京沪高铁不是事业机构而是股份制企业,其11个股东分别是中铁建设、平安资管公司、全国社保基金、上海申铁投资公司及沿线京、津、冀、鲁、苏、皖、沪七个省级政府)应该绰绰有余。而且,税后净利润一定十分可观。

客满的京沪高铁(图)

那么,“算命先生”又失算在哪儿呢?失就失在京沪高铁每天的实际客流量被严重低估。按照“算命先生”给定的条件,京沪高铁每天开行44列全满员高铁列车,其每天的最大载客量也就4.4万余人次。而实际情形是,京沪高铁开通头半年,日均客运量即达13.4万人次,第二年日均达17.8万人次,第三年日均达23万人次,今年前11个月日均达29.7万人次,每天开行列车也不是22对而是164对。也即,“算命先生”严重地低估了人民群众缩短旅行时间、提升旅途舒适度的强烈消费意愿,更低估了商务乘客之外,已退休的大伯、大妈们坐着高铁到处组团观赏祖国大好河山的消费能量,还低估了高铁沿线、沿途生产力大释放直接刺激人员大流动的巨大能量。

何为运能——说到底它不仅仅是一个统计数字抑或是一种物理量,也不只是设计运量的一个标定,而是国家发展、百业兴旺的磅礴气势!

行文至此,尤其需要专门提上一笔的是,京沪高铁若按300公里/小时最大车速,初始设计年运能为1.6亿人次,今年实际运送乘客刚过1亿人次,换言之,它还有每年约6千万人次的运能可供释放。如果再考虑到高铁沿线行车调度和行车安全控制软硬件的完善与升级因素,以及未来最大时速提升至350公里/小时,其实际可释放的运能还要再放大一截。

还要再提一笔的是,京沪高铁在短短三年半时间内实现了赢利,为未来三年内京沪高铁实现整体上市提供了强有力的市场期待。这样的优质赢利性资产无论放在上交所抑或港交所上市,肯定将受到投资者热烈追捧。

其实,早在2007年京沪高铁筹备阶段,国家有关方面尤其京沪高铁公司的11个股东皆一致看好京沪高铁的上市前景。现状是,京沪高铁实现赢利的时间之短,甚至出乎投资方的心理预期。由于IPO由审批制改为注册制,未来京沪高铁上市的程序被大为简化,其一旦上市成功,它就不仅仅只是一条快速钢铁大通道,更是一个体量硕大的超级投融资平台,如同眼下的三峡集团,以三峡工程良好运行业绩作为投融资平台运作的信用担保,在长江上游主要干支流进行规模化的大型水电枢纽“潇洒大开发”那样,一俟京沪高铁成为上市公司,有关部门已酝酿调研数年的京沪高铁“第二通道”建设也将提上日程。

综合各种已公开的资讯,京沪高铁之后,第二条赢利的长距离高铁非武(汉)广(州)高铁莫属,而第三条赢利高铁十之八九属于整条“京-武-广”高铁。至于长三角短距离城际高铁,沪杭客运专线2011年开通当年即实现赢利,沪宁客运专线2012年开始实现赢利……

假以时日,由仍可持续20年的人类历史上最壮观的城市(镇)化支撑,有城乡居民普遍要求改善生活质量的强大消费愿望打底,中国大陆高铁网络的主要动脉干线(包括还停留在规划图纸上的),都将陆续实现赢利。而这张钢铁大网带给中国经济社会的深刻变化亦将远远超过其自身运营所产生的赢利!

中国的发展速度和面貌日新月异。国内国外都总有那么一些人感到很不适应且不愿意适应,于是,就滋生出一帮又一帮整天替中国操心的“算命先生”,孽生出从“研究”到传播,分工明确、配合默契的专替中国算命的“算命产业”。在这一“算命产业”内生存的“算命先生”们,不但热衷于替中国算“大命”——譬如章家敦先生的“中国崩溃论”和布朗先生的“谁来养活中国”,也不遗余力替中国算“小命”——譬如“高铁无法赢利”之类。可惜,无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”,他们总是一次又一次算错中国的“命”,留下数不胜数的笑柄。

没错,中国的确是个有“命”的国家。历史的车轮行进至21世纪的上半叶,中国的“命”就是实现民族复兴之命,实现国家中兴之命。

一句话,想做替中国算命的“算命先生”,并把中国的“命”给算准,务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察,要抛弃机械的甚至是极端的思维方式,用上正确的认识论和方法论!       



从京沪高速铁路看中国铁路走出去
2014-12-17 07:26:00 人民铁道报 蔡庆华
(原铁道部副部长,京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记)

  京沪高速铁路是目前世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。工程方案从1990年提出到2008年批准开工,历时18年;从2008年1月批准开工到2011年6月底开通运营,历时三年半;从2011年6月30日开通运营到目前又是三年半的时间了。

  近年来,党中央、国务院领导无论出访国外还是在国内接见外国元首时,多次介绍中国高速铁路,推销中国高速铁路技术,请他们坐中国的高速列车,并指出中国的高速铁路技术成熟先进,安全可靠,性价比高。这一方面说明了中国高速铁路的发展水平,另一方面也表明了我们中国人的自信。

  今天,我作为京沪高速铁路决策经历的见证者、建设过程和运营的参与者,就京沪高速铁路的技术情况、京沪高速铁路的投资控制、京沪高速铁路三年多的运营效益做个简单介绍,并谈谈对中国铁路走出去的看法。

  一、京沪高速铁路的技术是成熟的、先进的

  京沪高速铁路从1990年年初方案提出,到2008年年初国家批准开工,这18年间,围绕着要不要修京沪高速铁路、用什么技术修京沪高速铁路展开了一轮又一轮的论证和考察比较。尽管时间比较长,但确实从思想、组织、技术、资金等方面都为京沪高速铁路建设做了比较充分的准备:

  我们派出上千名技术人员出国考察、研修,了解了世界,开阔了眼界。

  我们组织了几百项科学研究,制定了具有中国特点的技术标准。

  我们进行了广深准高速铁路的改扩建工程、六次大提速工程和中国第一条客运专线——秦沈客运专线的建设实践。

  我们在上世纪末制定了 《京沪高速铁路线桥隧站设计暂规》和 《站后工程设计暂规》,经修改于2003年2月发布了 《京沪高速铁路设计暂行规定》,又历时两年对 《设计暂规》和京沪高速铁路的重点区段、重点工程的初步设计组织了国际咨询,进一步完善了 《设计暂规》和相关的初步设计文件。2005年开工的京津城际、武广客专、郑西客专都是根据这个 《设计暂规》设计的,这也是对暂规标准的验证。同时也促进了京沪高速铁路技术路线、技术标准、技术体系框架的形成。

  从2008年年初京沪高速铁路开工建设到2011年6月开通运营,这三年半的建设期,在各方面的大力支持下,京沪高速铁路全体参建人员共同努力,尤其是建设、设计、施工广大技术人员无私奉献,使京沪高速铁路的技术体系进一步丰富完善,并得到实践的检验。这就是横向由线路桥隧、车站站房、牵引供电、通信信号、高速动车组和信息化等六大系统构成,纵向由体系——系统——工程(子系统)——技术等四个层次组成的京沪高速铁路的技术框架体系。

  经过我们的考察学习、基础研究、工程实践,京沪高速铁路技术体系也可以归纳为以下几个方面:完全自主知识产权的工程建造系统,集成创新的牵引供电和通信信号系统,系统集成的信息化系统,通过引进消化吸收再创新的高速动车组系统。

  京沪高速铁路主要技术创新成果包括以下几个方面。

  一是在路基工程上:

  ——建立了深厚软土刚性桩复合地基理论和处理技术 (包括CFG桩和管桩技术,桩网、桩筏结构等)。

  ——形成了过渡段填筑和变态混凝土的处理技术。

  ——高速铁路路基填料选择、改良和压实技术。

  ——路基施工和沉降观测与评估技术等。

  二是在桥梁工程上:

  ——以南京大胜关长江大桥为代表的深水大跨桥梁的建造技术 (无导向船重锚精确定位技术、深水长桩钻孔技术、Q420qE新钢种、三片主桁和正交异性板钢桥面、18000t球形钢支座、大跨度钢桁拱高精度安装合龙技术等)。

  ——以镇江京杭运河大桥为代表的特殊结构梁混凝土悬灌线性控制技术(跨度90米+180米+90米的连续预应力混凝土箱梁与钢管混凝土拱组合结构)。

  ——桥梁结构动力研究及车桥动力仿真技术。

  ——混凝土悬灌梁张拉龄期控制技术 (悬灌梁张拉龄期从5天缩短到3天)。

  ——软土地基上桥梁桩基沉降控制技术等。

  三是在隧道工程上:

  ——大断面 (100平方米)设计施工技术。

  ——洞口缓冲装置设计技术。

  ——软弱围岩隧道群施工技术等。

  四是在无砟轨道工程上:

  京沪高速铁路全线除南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥外全部是无砟轨道。

  ——Ⅱ型板的制造、打磨成套技术。

  ——桥上岔区板式无缝线路铺设技术。

  ——无砟轨道长轨铺设及精调技术等。

  五是在精密测量控制体系的建立上:

  ——高速铁路CP0框架控制网的建立,并纳入部颁标准。

  ——基础平面控制网CPI、线路平面控制网CPⅡ、轨道控制网CPⅢ三网合一的精测网的建立,以及基础沉降观测网技术。

  ——长大钢桥、大水域控制测量及其贯通误差的计算方法等。

  六是在牵引供电工程上:

  ——研发了以高强、高导接触线与承力索时速380公里张力体系为主要内容的高铁牵引供电成套技术。

  ——牵引供电与电力供电合建变电所技术 (南京南、上海虹桥)。

  ——恒张力架线车和专用检测车的架线和检测技术。

  ——接触网防冰冻装置和新型接触网防雷技术等。

  七是在通信信号工程上:

  ——将有线和无线通信有机结合,实现话音、数据、图像、列控等多功能传输技术。

  ——中国特色CTCS列控系统建立和具有中国自主产权的CTCS-3列控技术,实现了车载设备控车曲线与动车组制动参数的优良匹配,提高了列控技术在高速条件下的适应性和可靠性等。

  八是在大型车站的建造上:

  ——大站建设与城市交通一体化技术。

  ——“站桥合一”的新型结构技术。

  ——超大型客站钢结构屋盖的设计和施工技术。

  ——车站节能环保应用技术等 (地源热泵技术、光伏发电技术)。

  九是在动车组的研发制造上:

  中国南车集团、中国北车集团根据科技部和原铁道部共同制定的 《中国高速列车自主创新联合行动计划》,组织动车组主机厂、相关企业、高等院校和科研院所在引进消化吸收再创新的基础上,共同完成了CRH380系列高速动车组的研发生产工作,在高速动车组九大关键技术和十项辅助技术上实现了创新发展。这主要是:

  ——车体的轻量化、气动外形设计、密封技术。

  ——转向架动力学优化和结构强化技术。

  ——牵引驱动和控制技术。

  ——高速动车组的制动技术。

  ——列车网络控制技术等。

  这些技术,与其他国家的有关指标相比较,京沪高速铁路的技术指标是领先的,是属于世界一流的。

  京沪高速铁路在枣庄至蚌埠先导段综合试验中,CRH380A高速列车跑出了每小时486.1公里的试验速度。

  京沪高速铁路开通运营三年多来经过了设备磨合考验,经历了暑运、春运等大客流的冲击,经受了高温、严寒、疾风暴雨等恶劣天气的检验,全线路基、桥梁、隧道等基础设施状态良好,线下工程持续稳定,列车运行平稳。经过每年两次的重点观测,非区域沉降地段路基、桥梁均在控制范围内;每月2至3次的动检车检查,基础设施的各项指标均在优良范围内。这些一方面充分说明了京沪高速铁路的建造质量是一流的、可靠的,另一方面也证实了京沪高速铁路——中国高速铁路的技术是先进的、成熟的。

  二、京沪高速铁路的投资是可控的

  京沪高速铁路经静态验收、动态验收、专家评估和原铁道部组织的初步验收、安全评估后,2011年6月30日开通运营;1年8个月后,2013年2月25日,受国务院委托,国家发展和改革委员会组织国务院有关部委、有关单位和沿线7省市人民政府等,组成京沪高速铁路工程国家验收委员会,对京沪高速铁路进行了国家验收。他们对京沪高速铁路的建设质量、投资控制、初期运营等取得的巨大成就给予了充分肯定。

  根据国家批复,京沪高速铁路由三项工程组成。

  一是全线正线工程:2007年国家发改委批复可研投资1982.9亿元;清理概算总额2166.5亿元 (包括392亿元购车款)。

  二是南京大胜关长江大桥及南京枢纽相关工程:因工程内容增加 (主要是站房和地铁搭载过江等),2012年国家发改委批复可研调整为240.7亿元,清理概算为240.7亿元。

  三是北京南站改扩建工程:2011年批复可研调整为73.2亿元,清理概算为73.2亿元。

  三个项目合计批复清理概算总额为2480.4亿元 (含动车组购置费392亿元),因京沪高速铁路股份有限公司没有购车,概算清理为2088.4亿元,与可研批复相比较增加183.6亿元。而实际发生的征地拆迁费用和建设期的物价上涨费用已超出了这个数字。工程投资除征地拆迁外都在可研批复范围以内。

  三、京沪高速铁路的效益是显著的

  京沪高速铁路开通运营三年半了,以 “安全、方便、快捷、舒适”的运行品质,赢得了良好的社会反响。不但其自身的经营效益逐年提高,而且对地方经济的助推作用也已显现。

  ——京沪公司的经营效益逐年提高。

  开通运营三年多来,运量快速增长,迈出了三大步,收益快速增加,今年实现盈利。

  从以下几组数字对比看增长:

  2011年6月30日至12月31日开通半年,累计运送旅客2445.2万人次,日均运送旅客13.2万人次,半年的客票总收入近70亿元。

  2012年全年,累计运送旅客6506.9万人次,日均运送旅客17.8万人 (同比增长34.8%),全年客票收入173.8亿元。

  2013年全年,累计运送旅客8389.8万人次,日均运送旅客23.0万人次 (同比增长28.9%),全年客票收入222.58亿元。

  2014年年初到11月底,11个月累计运送旅客9831.3万人次,日均运送旅客29.4万人次(同比增长26.7%),11个月客票总收入276.4亿元。可以肯定,2014年比2013年还有大幅增长。

  从以下几个典型数字看发展:

  从2011年6月30日开通运营至2013年2月28日,用1年8个月时间运送了1亿人次;从2013年3月1日至2014年4月13日,用了1年1个多月的时间又运送了1亿人次。

  2014年4月30日,五一小长假刚开始,当日运送旅客38.2万人次,客票收入1.068亿元。

  2014年7、8月暑期运输中,连续两个月,日运送旅客34.5万~34.7万人次,日均客票收入1亿元以上。

  7月11日,运送旅客38.3万人次,客票收入1.1016亿元。

  7月18日,运送旅客37.4万人次,客票收入1.1128亿元。

  7月全月运送旅客1074.3万人次,客票收入32.2335亿元。

  8月全月运送旅客1069.1万人次,客票收入32.32亿元。

  9月30日,十一长假开始,当日运送旅客41.6万人次,客票收入1.2334亿元。

  到12月7日,京沪高铁2014年运送旅客突破1亿人次。

  预计2014年全年运送旅客1.06亿人次以上,客票收入在300亿元左右。

  从年度财务报表看效益:

  2011年6月30日开通运营,当日起提取折旧,按期还本付息,全成本核算,2011年亏损31.91亿元;2012年全年,亏损37.16亿元;2013年全年,亏损12.94亿元,2014年从三季度开始扭亏为盈,按营业税口径计算,有望实现利润12亿元左右。

  需要说明的是,2011年当年京沪公司提取折旧33亿元,以后每年都是提取折旧55亿元左右。

  按照项目可研批复,京沪高速铁路2014年还本付息。现在看,保守估计能够实现,并有望提前实现。

  ——京沪高速铁路助推地方经济发展的作用日益显现。

  自京沪高速铁路建设以来,尤其是开通运营后,沿线发展迈上快车道。从北向南,廊坊、天津南、沧州东、德州东、济南西、泰安、曲阜、枣庄、徐州东、蚌埠南、滁州、南京南地区,一直到上海虹桥,高速铁路车站周边一座座高楼拔地而起,一个个新城区、开发区已具规模,京沪高速铁路就像一条金丝带,把沿线一颗颗珍珠穿起来,形成一个新的经济增长带。

  京沪高速铁路的开通运营拉动了沿线旅游市场的发展。据相关资料显示,2011年6月京沪高速铁路开通运营以来,曲阜旅游接待人次大幅增加,社会总收入大大增长。2012年分别达到1295.4万人次、107.1亿元,同比增长16%和20.3%;2013年更是上升到1446.7万人次、122.3亿元,同比增长11.7%和14.2%。

  由于高铁的拉动,曲阜整体旅游业呈现喜人变化:一是酒店业异军突起。高铁开通后,曲阜首家五星级饭店香格里拉大酒店营业,实现曲阜高星级饭店零的突破。同时,汉庭、锦江之星、格林豪泰等全国知名的商务联锁酒店纷纷抢滩曲阜。目前,全市共有星级酒店13家,床位2600多张;全国联锁酒店、商务酒店30多家,床位3500多张,大大提升了曲阜旅游接待能力;二是曲阜修学游、特色游日趋成熟,乡村游蓬勃发展。京沪高速铁路开通运营前,到曲阜主要是静态观瞻;京沪高速铁路开通运营后,曲阜相继推出开城仪式、祭孔展等游客的参与性活动,吸引了国内外大批游客。仅今年1月至4月,曲阜接待修学旅游客流达7000多人次,增长了20%以上。今年五一小长假,曲阜接待游客达25万人次,实现收入3600万元,增长20%以上。随着京沪高速铁路开行列车增加,曲阜正在规划发展新的旅游项目和产品。

  京沪高速铁路的建设,完善了中国的综合交通运输体系,极大地改善了京沪通道运输长期紧张的局面,大大促进了沿线经济的发展。

  京沪高速铁路的开通运营,提升了铁路的服务水平,开始改变着人们对铁路的印象和看法。

  京沪高速铁路,尤其是高速铁路网的建设,加快了人们的生活节奏,拉近了人们的时空距离。

  京沪高速铁路18年的准备,三年半的建设,又是三年半的运营,实践证明,中国高速铁路的技术是先进的,是成熟的,京沪高速铁路的质量是可靠的,动车组的速度是一流的,京沪高速铁路的投资是可控的,京沪高速铁路的经济效益和它所带来的社会效益是显著的,中国高速铁路的性价比是高的,发展前景是广阔的!

  中国高铁理应成为 “中国名片”,京沪高速铁路先导段跑出486.1公里的时速,也应成为 “中国速度”!

  中国的高速铁路网正在加快形成和完善。中央领导支持高速铁路的发展,向国内外推荐高速铁路技术,支持中国高铁走出去。

  中国高速铁路应该走出去,中国高速铁路有能力走出去。

  我们作为高速铁路的参与者,无论是设计单位、施工单位还是动车组制造单位都对此充满信心。同时我们也应更加努力,不断总结,不断创新,加强协调配合,在中国高速铁路的发展中,在走向世界的过程中,齐心协力,创造出新的辉煌!

  (作者系原铁道部副部长,京沪高速铁路股份有限公司原董事长、原党委书记)

明后年,宁安城际(在南京)、郑徐高铁(在徐州)、京福高铁(在蚌埠)与京沪高铁接轨后,京沪高铁每日开行的列车对数将超过 200对;

三四年后,石济高铁、济青高铁第二线、郑济高铁、开封--菏泽--曲阜--日照城际、南京—扬州—南通城际、徐州---淮安—盐城城际等与京沪高铁接轨后,京沪高铁修建第二线势在必行!

开历史倒车的庸官盛光祖(两次铁路大降速、新修铁路降低建设标准)从先期的打压高铁,到现在也不得不“鼓吹”高铁了!

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发表于 2016-5-29 13:31:44 |显示全部楼层
强烈要求高铁恢复到原来设计速度!坚决抵制新修铁路 降低技术标准(危害更大)!

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后,铁道从大发展,立即成了大倒退,

1、铁路两次大降速,效益由此大滑坡

[ 2011.7.1第一次,接下来723事故,2011.8.28第二次;彻底废除了2007年的第六次大提速(真是一夜回到解放前),一两百亿的升级费打了水漂;武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了;厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速,sgz降为200,实际跑180,车票紧张得天天如同春运,但低速、低票价,人为降低效益、制造亏损;这样可以证明前任高铁规划错误 ]

武广高铁早两年开通,上来就是350跑了一两年都没事,京沪高铁跑300都故障不断!是什么原因?

(可搜索查看:科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网)

2、新建铁路降低技术标准(危害更大);

(远在723之前,就不按发改委批复,人为降低技术标准; 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升,低标准和高标准铁路成本基本一样;正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工,造成人为浪费;四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准,如宝兰高铁、石济高铁等;宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准,中间此段低标准,将来形成肠梗塞;贵州省内 六安铁路按250公里时速建设,重庆--贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件,且旁边都有一条老铁路可跑货运)

沪昆高铁 长沙--昆明段,发改委批复是250公里时速预留提速条件,lzj是直接按350公里时速建设,2010年就实际开工了,幸亏开工得早,后面西部的高铁,批复是250公里时速预留提速的,sgz一律按250公里时速建设,取消提速条件!!!最惨的是重庆--贵阳铁路,lzj本来想提高到350,sgz直接降为200,且不留提速条件!!,成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道,成都--重庆是350预留,贵阳--广州是300预留,但重庆--贵阳是200不预留!!!如同一条高速公路两头是8车道,中间一段是4车道且不能升级,开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前,中国人坐不起!西部人更坐不起!
铁路建设以应以货运为主,应将客运线改为客货两用线!
(经济发展到中高阶段,货运下降,服务业人流上升!方向都搞不清楚)

5-10年中国人均GDP达到10000美元,实现小康社会时,高铁就是老百姓的普通出行方式而已!而时间压缩则显得越来越重要!此时有些铁路却不能提速升级,只能空留遗憾了。现有数据也表明,速度越快(300时速对200时速),市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行,交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账,要看对地方经济的拉动促进作用!

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了,盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本,有的反而成本更高,速度降低了30%,以后铁路不能升级,而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的;建得早,成本低、但客流量小;建得晚,有客流,但成本高;综合比较还是早建好;土地、拆迁、人力成本不断上涨,更要高标准建设,才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥,可惜不管用,一定要找到当权的才行!
可搜索查看
人民日报:铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报:治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士,积极向国家、省市有关部门(国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等)呼吁,坚决抵制这种降低铁路建设标准,且无法升级的开历史倒车行为!

铁路开工后,仍可以提高建设标准,沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过,沪宁城际还提高过两次!!

我对盛高阻的评价是“三无三会”:
修路无能、管理无能、申请资金无能;
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查(检查完了照样出事故;检查搞了好几回,火车没坐过几次)

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟,为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工,
(大停工、大延误、大亏损,没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚?)
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”(2011.5),
(降速度、降标准、降票价,保安全;实则是效益没了、安全也没有)
高铁建设以客货通用线(200公里时速)为主,
(刘志军是新线跑高速客运为主,老线跑货运为主;庸官是新老线都低速跑客货运;
经济发展到中高阶段,钢材水泥煤炭等货运量下降,服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣!
社会在发展,技术在进步,反而要降标;高速公路原来是4车道,现在是6-8车道;最早铁路都是50—60公里时速,是不是要倒回去!)

自己不干事,还不准别人干事!倒行逆施,用心险恶;鼠目寸光,祸国殃民!!

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话,好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责,而不作为、乱作为的人啥责任都没有!  (海关达芬奇事件也和他一点关系没有)

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了,据传此人在重庆调查安全事故时(薄主政),就有先看人、后定责任的习性!


两院专家呼吁:高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日,青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果,由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组,在组长院士杨卫的主持下,一致同意项目通过验收,并提出建议:在科学认证基础上,早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里,安全运营4亿公里

6月7日,中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品,静静地停在轨道上。

徜徉其中,来自中国顶尖学术机构的院士,科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员,无不欣喜自豪。

系列产品中, CRH380A高速动车组,以其优异的性能,艳压群芳,被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破,凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上,中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武,通过对项目的概述、完成情况及成果的总结,回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年,党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题,我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月,科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》,并确立了主要目标,以京沪高速铁路建设为依托,研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车,建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月,科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元,共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日,时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生,并于10月11日下线,被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日,“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一,各项参数余量大大富裕。

如今,时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备,并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中,“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一,也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发:建设按350公里时速,降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中,全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议,高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速,“北京28分钟到天津,跑了几年,实践证明是安全的,但最近两年降速了,不应该!”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的,不应该随意降速,“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中,北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁,规划设计建设都是350公里时速,但是北京到西安段现在跑300公里,西安到乌鲁木齐2000多公里,时速只有200公里,“实际跑起来还不到200公里,只有100多公里/小时,越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速,“都是按350公里设计、实施、建设的,(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速,更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准,但降标不降成本,危害更大,贻害后世!(永远提不了速,除非新建但造成浪费)


胡亚东:东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说,我国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条,甚至第三条高铁。

  “京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议,铁路投资要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


长沙高铁客流量 远超普铁,源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

  根据交警公布的数据,高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次,高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的,是日益激增的高铁南站旅客发送量。

  5月19日,长沙火车站提供的数据显示,5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列,发送旅客65356人。“从今年春运开始,南站的日发送旅客量已开始远超长沙站,主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

  纵向比较,2009年武广高铁开通,当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人,5年多时间,发送旅客量达到初期的20多倍;横向比较,19日长沙火车站(老火车站)发送旅客38596人,长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次,长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例,目前日常长沙往广州有138趟列车,其中高铁车次就高达90趟,占了一半以上。

  客流增长背后,是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍,现在铁路旅客的典型形象已完全变了,上世纪八 九十年代,铁路旅客的典型形象是提着蛇皮袋的民工形象,而现在则时尚许多:个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行,他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化,不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示,接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长,“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车,明年预计沪昆高铁全线都将通车,届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划:高铁运行头三年》

根据研究,高铁客流呈现出一个重要特征,就是新生成客流的占比比较大,即那些因服务水平提高(速度、发车间隔、可靠性和舒适性)而诱增的出行量。

以京津铁路为例,2008年之前,这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次,但引入高铁列车之后,这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在,每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上,目前的客流需求中,每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的,要么是新生成的客流。保守估计,京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例, 2009年新建高铁开通之前,该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次(即那些始发和终到车站都在走廊内的列车)。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年,常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次,其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中,大约有100万人次来自竞争的民航客源,另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的,还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计,在每年乘坐这条高铁的2000万人次中,大约50%是从常规列车转移来的,另有约5%来自民航客源,其余45%要么是新生成的客流,要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的,而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示,高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义,它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的,但不占主流,更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求,很多本来被压抑的出行需求,因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明,为了利用这种新的交通模式的优势,企业和个人都已改变了行为方式,长远来看,这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化,随着一大批新建高铁的建成投产,我国高铁逐步形成网络,旅客发送量将成倍,甚至几倍的增长。


来源:参考消息网
  核心提示: 世界银行的报告说,目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量,并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本(本人并不认同中国技术落后,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)。

  -
  参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称,中国高铁的客流量超过了法国,而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

  据香港《南华早报》报道,世界银行在最近发表的报告中说:“中国的第一条高铁线路开通已经三年了,目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量,并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成,以及城镇居民收入和人口的持续增长,中国的高铁还将继续快速发展。”

  世界银行说,2010年,中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下,日本新干线2007年载客3.42亿人次,法国高铁2010年载客1.145亿人次。

  中国高铁客流量的增长令人惊讶,因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过,元富证券分析师钟璘阳说,中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
(本人不认同中国技术落后于法国、日本,庸官盛高阻为推卸723责任,对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功)

  世界银行的这份报告指出,高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

  长春与吉林去年1月份开通高铁之前,大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年,这条高速铁路运送乘客1000万人次,其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

  2009年,在高铁开始运营后,每月乘飞机往返于长沙和广州(路程约600公里)之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

  不过,世行指出,在路程超过1000公里的情况下,高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行,北京---上海 4 小时内达到;盛高阻降为300时速,北京---上海要 5小时了,严重影响高铁的效益和竞争力!
< 4 小时是高铁的效益线,高阻降速、降标(危害更大)对高铁效益打击极大】


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发表于 2016-5-29 15:41:00 |显示全部楼层
huamao_zhh 发表于 2016-5-29 13:12
普通线路照样是天窗

普速线路零点后还有很多客车跑的啊

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发表于 2016-5-29 19:29:53 来自手机 |显示全部楼层
本帖最后由 huamao_zhh 于 2016-5-30 11:49 编辑
shepherd 发表于 2016-5-29 15:41
普速线路零点后还有很多客车跑的啊

所以跟天窗不天窗没有太大关系。只不过因为高铁的夕发朝至在沿途车站的时间一般都是晚上,并不是非常适合出行。
毕竟高铁是带状出行,例如,京沪高铁的从北京出发的旅客不一定都是都上海的,有的是到德州,有的是到济南,有的到徐州,有的镇江,有的到南京;高铁不光照顾两端的城市,中间的城市也照顾。因此这些都需要考虑到。

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发表于 2016-7-10 05:58:45 |显示全部楼层
hypersky 发表于 2016-5-27 11:39
应该是上座率的问题,原来京沪之间有三趟动卧一趟特快。现在减了一趟,这样也不算少了。

京沪卧铺,上座率会有问题么,我看一直都是非常紧俏的状态,我个人的习惯,能坐卧铺也不会白天花半天来坐动车。
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