中国铁路最缺的其实是货运专线，数万公里货运专线比高铁有用的多

老百姓动车

原帖由 digitalh 于 2010-1-17 22:55 发表

王说的有点道理，但是在货运上，他明显是传统老观点。当然，如果铁路货运的结构不变，只运煤炭、矿石、化肥、水泥、原材料等传统货物，确实对货运提升的要求不大，也许既有线停掉大部分客运就可以满足了。  但是除了这些东西，其实还有很多产品需要运送到全国各地的，铁路在中长途货运上比公路更节能更环保，应该分享更高的市场份额。
货运专线，在线路设计 车辆结构 编组 运行时刻 装卸 集装箱化 市场推广 服务等很多方面都应同既有线有较大改进，能运送更多原既有线运送方式不合适的货物，运输量根本不愁

你没有理解王的话，王的意思是：今后煤炭转向煤运专线（大秦、侯月、焦柳，等等），腾出既有干线给高附加值的白货（集装箱）货运。

现在煤炭运量占了整个铁路既有线货运的一半以上，既有线腾出煤炭后，再加上客车腾出去以后的新增运力，这些运力足够集装箱用了。

如将集装箱、零担货等“白货”放到以客为主的线路上，将煤炭等量大且集中的货物尽可能用专业化线路承运。这样，客和货的运输就兼顾起来了。

[ 本帖最后由 老百姓动车 于 2010-1-18 01:32 编辑 ]

老百姓动车

既有线的确有不适合集装箱运输的地方，改造就是了。

如果不考虑任何条件，简单放弃改造，全部另行新建货专，那成本就太高了，而且既有线也无法得到充分利用。

[ 本帖最后由 老百姓动车 于 2010-1-18 01:31 编辑 ]

myp9999

亏你还知道市场会变化的，那你说未来货运市场会如何变化？将来还会大规模的运输煤炭吗？一举两得的事不做，非得修完货专，将来和美国一样运量下降拆除再搞客专？

digitalh

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-18 01:25 发表

你没有理解王的话，王的意思是：今后煤炭转向煤运专线（大秦、侯月、焦柳，等等），腾出既有干线给高附加值的白货（集装箱）货运。

现在煤炭运量占了整个铁路既有线货运的一半以上，既有线腾出煤炭后，再加 ...

煤运专线也是货专的一种啊，还是要搞货专。  看看京广高速上超载的长途大货车，和饱和的京广线，再建货专还是有必要的。

中国的铁路建设还是太滞后了，就是由于象王这样的主管领导，太过小心谨慎了，对铁路货运增长潜力太保守，搞得好多时间中国都没有建什么新线路，怕浪费了啊。

回过头来看，现在04年开始的高铁建设，总体要亏损10年以上，才能逐渐平衡，而且票价太高，既有线分流不能太多，实际货运能力增加效果有限。在客货两个市场上，都没有能充分发挥作用。

如果那时候不是好大喜功建客专，而是全力投入到货运专线和兼顾小量客运的客货混跑线的建设上，现在和到2012年，中国的中长距离交通和货物运输问题就已经基本解决了。而且建的货运线路都是建了就有钱赚，良性循环。既有线客专化或以客为主，足够用上10年了。

2012或2015年后，再根据客流和货运情况，逐步建设高铁，应该比现在的方式更好，更稳健吧。

老百姓动车

原帖由 digitalh 于 2010-1-18 02:35 发表



煤运专线也是货专的一种啊，还是要搞货专。  看看京广高速上超载的长途大货车，和饱和的京广线，再建货专还是有必要的。

中国的铁路建设还是太滞后了，就是由于象王这样的主管领导，太过小心谨慎了，对 ...

煤专是货专，这个的确是要搞的，但在部分有潜力的线路上搞就可以解决问题，不需要全面撒网。

如果你要证明既有线去除煤运和客运后，腾出来的运力仍不足够以应对白货运输，请给出你所了解到的数据。不要拿“看看京广高速上超载的长途大货车”这样抽象的话来描述货运的需求量，一点说服力也没有。

至于所谓的“高铁票价太高既有线不能分流”这是明显错误的说法。武广的例子已经说明，与高铁G车平行的既有线客车就会全部停运，或至多保留极少量管内短途客车，解决高铁不设站的县级小站客流。合武、东南沿海这些全动车线路的开通也已证明，铁路全动车化没有任何问题。

[ 本帖最后由 老百姓动车 于 2010-1-18 10:28 编辑 ]

digitalh

“东南沿海这些全动车线路的开通也已证明，铁路全动车化没有任何问题”

东南沿海以前有普速线吗？老百姓能选择吗，能比较吗？票价比武广便宜多少？  举这样的例子，来说明全动车化可行，明显是选择性失明吧

地下直径线

原帖由 frog198 于 2010-1-17 22:13 发表
集装箱绝大多数就是海运的，铁路集装箱在沿海需求很少的，海运成本是铁路的十分之一，只有蔬菜、快递这些需要当天到达，250高铁完全能满足快速集装箱的需求。你指的生产联络线是要运输零件吧？这些实效性并不大，为了两天时间，运输成本增加十倍，哪个厂家受得了？还不如建厂在旁边好了


第一、单层集装箱快速，车皮周转率高（老美的双层集装箱才是30公里时速），成本不比双层高多少，至少不是倍数关系。既有线完全能改造成双层，你说的轴重完全能改，大秦铁路就改过，钢轨从60kg/m改到75kg/m,轴重从23t改到25t，而现在准备改到30t。有问题，可参考大秦铁路的文献。
第二、你这个33t是参照美国的吧？中国新建线路具备开行双层集装箱的，如南广、沿海等，轨道是60kg/m，轴重只有23t，这就能开行双层了。可参考250高铁的可研报告。
第三、4分钟间隔这得是动车组了，即使350无渣轨道兼容250动车，最大也就240。实际下来有渣轨道即使变客专也只有150对。你说的300对不可能实现，也不符合实际情况。这个问题不想再纠缠，有问题可参考新闻和350客专的可研报告。
第四、我提到的既有线提升到1.2亿吨以上，已经考虑到保留了部分客车了。像大秦铁路全货专，一年能拉3.4亿吨，而目标容量是5亿吨。

你首先低估了物流的复杂性和层次。
长三角与珠三角目前基本没有生产协作，因为海运来不及，空运太贵，铁路没有。
生产协作主要是零部件协作，重量轻，占用资金多，所以是时间敏感型的。海运不可能，因为到港后需要堆放、装船、卸船、卡车，一星期都来不及。
所以快速单箱很重要，需要用250高铁运160快箱，随到随走，应该2 小时一班，苏州-东莞是最长线。

其他，
1、既有线好不容易到了160，干什么要跑80？双层车中美不同，中国是单车双箱四轴，25吨当然够用，美国是前后车共用转向架，等于每车双轴，33都勉强。
     所以，既有线跑高速单箱，80重载线跑煤炭和双层；
2、上面说了，是四轴还是双轴的问题，双轴车短多拉。
3、只要全线同速无待避，那么间隔随小一倍是可能的，4分钟可以实现，除非全线不同速。同速只有两种：120和80，前者是既有线，后者是新建重载。
4、既有线煤炭运输都不够用，别谈别的，因为目前每年百分之几十的需求增长，未来南方需要冬季供暖，还有成倍增长。目前集装箱接近零，以后多的很，所以5倍也就够几年。

因此，新建货专是必要的，新建重载80货专与既有线160快运结合。前者 大列，后者高价值。

地下直径线

达到160不容易，单层箱，每车才30吨，轴重不到10吨，
开发新型车，转向架共用，箱体之间距离小，中间用充气棚减少风阻，那么很容易实行160快运。

80重载线，怎么说都重要：煤炭、石油及制品、水泥、钢材……重载线单价比既有线便宜。
既有线恐怕要160、120混跑。

象某些人说的，既有线大部货运，还得跑80车，同时120车，还有待避，不可能全120化。效率低得很，

老百姓动车

原帖由 digitalh 于 2010-1-18 11:36 发表
“东南沿海这些全动车线路的开通也已证明，铁路全动车化没有任何问题”

东南沿海以前有普速线吗？老百姓能选择吗，能比较吗？票价比武广便宜多少？  举这样的例子，来说明全动车化可行，明显是选择性失明吧

怎么不能比较？东南沿海的老百姓觉得坐动车比以前坐汽车、坐飞机划算多了，性价比很高，老百姓很高兴，这就足以证明全动车可行了。

你要是不服，请给我证明“全动车不可行”的结论。

补充一点：我说的是全动车化，没说全G车化，D车也是动车，武广今后也会有D车的。

[ 本帖最后由 老百姓动车 于 2010-1-18 12:17 编辑 ]

frog198

原帖由 地下直径线 于 2010-1-18 11:44 发表


你首先低估了物流的复杂性和层次。
长三角与珠三角目前基本没有生产协作，因为海运来不及，空运太贵，铁路没有。
生产协作主要是零部件协作，重量轻，占用资金多，所以是时间敏感型的。海运不可能，因为到 ...

发现你喜欢拼命扩大自己需要的数据，打压自己不利得数据。
第一、海运要是不行，那之前沿海的分工合作是怎么来的？难道靠空运吗？即使有你说的这些需求，到底有多大？你有这方面数据吗？难道非要建货专才能满足？运输成本上升十倍，几个企业受得了？多等几天零部件就要过期了？
第二、请你拿出既有线开行300列的例子来，我不要意象出来的结果，中国的国情摆在那，你非要同速不避让，那有什么意义？其他车全部踢掉吗？实际例子已经摆在那了，就能开150对。
第三、货运容量已经增大数倍了，到底能否满足也得看以后的情况。现在就提饱和，你有多少数据？就是大秦铁路从一亿到三亿也要7年才达到，去年更是与08年持平。要像美国那样最后拆除，那就悲剧了。特别是在特高压网建成的情况下，大多数煤炭运输肯定会减少，只保留供暖和钢厂等的需求。南方供暖什么的没影的事，连网络和供暖厂都有，就是几个老百姓瞎嚷嚷。

digitalh

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-18 12:13 发表

怎么不能比较？东南沿海的老百姓觉得坐动车比以前坐汽车、坐飞机划算多了，性价比很高，老百姓很高兴，这就足以证明全动车可行了。

你要是不服，请给我证明“全动车不可行”的结论。

补充一点：我说的是 ...

武广高铁现在高运价骂声连连，上座率低，就是全动车不可行的明证，因为大部分人还是消费不起，你铁道部敢把武广的普速车都停了，试试看有什么结果。

你强调全动车，而不是全G车，就还是说明G车还是太贵了，目前很多人消费不起，客运价格不可能拉得太高，总要给中下阶层便宜的选择。

老百姓动车

原帖由 digitalh 于 2010-1-18 13:39 发表


武广高铁现在高运价骂声连连，上座率低，就是全动车不可行的明证，因为大部分人还是消费不起，你铁道部敢把武广的普速车都停了，试试看有什么结果。

你强调全动车，而不是全G车，就还是说明G车还是太贵了 ...

与G完全平行的武广普速车已经都停了，有什么结果？骂两句而已，G车照样坐。G车的价格的确比公路贵，但比航空便宜。

给低收入阶层的选择就是公路大巴。

今后现代化的铁路定位就是中高档人群，坐火车就是时尚消费。

低价的老旧式火车，不应该也不可能再出现在现代化的铁路系统中。

[ 本帖最后由 老百姓动车 于 2010-1-18 13:55 编辑 ]

digitalh

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-18 13:47 发表

与G完全平行的武广普速车已经都停了，有什么结果？骂两句而已，该坐G车照样坐。G车的确贵，但并非因此就不出门了。

给低收入阶层的选择就是公路大巴，这个便宜。铁路不需要考虑低收入阶层。

武广普速车停的多，是因为还有很多跨线车可以替补，真以后成网了，如果跨线都停了，民愤怕不是这么容易处理的吧？


铁路不需要考虑低收入阶层？ 哪个说的？ 刘跨越敢这么公开讲的话，估计跟周至尊结果也差不到哪里去

老百姓动车

原帖由 digitalh 于 2010-1-18 13:54 发表



武广普速车停的多，是因为还有很多跨线车可以替补，真以后成网了，如果跨线都停了，民愤怕不是这么容易处理的吧？


铁路不需要考虑低收入阶层？ 哪个说的？ 刘跨越敢这么公开讲的话，估计跟周至尊结果 ...

呵呵，刘跨越当然不会这么傻，公开说这个事情，再说他本身就是一个很低调的人，但他推行的铁路跨越式发展的实际做法就是这么做的。

普速车不会一下子全停，会逐步停。每开通一条新高铁，就开通一批新的G车或D车车次，相应的，能被G或D代替的普通车就会被停运。

2012年是高铁开通高峰期，并且大规模联网运行，届时也是一个普通车停运的高峰期，目前很多ZTK将面临停运，届时很可能要引发一个民意小地震。

但也不一定，或许届时人们已经习惯了武广、郑西的高票价。

无论如何，铁路现代化的进程，就是一个从服务低端到服务中高端的进程。这个进程不可能改变。能改变的，只是铁路在大众心中的定位和档次。

今后中国中长途旅客运输业的格局，就是低收入者大巴，中高收入者高铁或飞机。

这个格局很像城市公共交通：穷人坐公交车，中高收入者坐地铁或出租车。没人要求地铁的票价比公交车更便宜。穷人也没说政府必须提供比公交车更便宜的地铁。

铁路票价低于公路，本来就是不正常的现象，铁路服务低端旅客，公路服务中高端旅客，更是不正常的现象。其他国家都没有这种现象。我国要不是铁路客运票价一直处于计划经济时代的管制状态下，也不可能变成现在这种公铁倒置格局。

[ 本帖最后由 老百姓动车 于 2010-1-18 14:21 编辑 ]

地下直径线

原帖由 frog198 于 2010-1-18 12:24 发表


第一、海运要是不行，那之前沿海的分工合作是怎么来的？难道靠空运吗？即使有你说的这些需求，到底有多大？你有这方面数据吗？难道非要建货专才能满足？运输成本上升十倍，几个企业受得了？多等几天零部件就要过期了？
第二、请你拿出既有线开行300列的例子来，我不要意象出来的结果，中国的国情摆在那，你非要同速不避让，那有什么意义？其他车全部踢掉吗？实际例子已经摆在那了，就能开150对。
第三、货运容量已经增大数倍了，到底能否满足也得看以后的情况。现在就提饱和，你有多少数据？就是大秦铁路从一亿到三亿也要7年才达到，去年更是与08年持平。要像美国那样最后拆除，那就悲剧了。特别是在特高压网建成的情况下，大多数煤炭运输肯定会减少，只保留供暖和钢厂等的需求。南方供暖什么的没影的事，连网络和供暖厂都有，就是几个老百姓瞎嚷嚷。
...

1、现实是，长三角与珠三角基本没有协作，都是区域内配套，尤其东莞，顶多与深圳惠州配套，连广州都不能参与。这就回答了你“那之前沿海的分工合作是怎么来的”的问题。
2、300对是理论极限，实际可达200对，全线同速无避让，当然可以到4分钟间隔，每小时15对，考虑峰谷，200多是没问题的。
     本来开高铁的目的就是客运高铁化，既有线货专化，结果两头不落。谁告诉你“国情摆在那，你非要同速不避让”，货专完工，全线重载80 ，也可以逐步提高到90-100，跟日本规划货专一个级别。
3、货运提高3 倍，可以就地消化，现有运量就够，5倍几年也饱和了。
随着全球变暖，中纬度高寒化，南方供暖是必然，目前以前通过电暖气实现了。

至于特高压天然气什么的，顶多缓解铁路压力，减少的苗头没看见。
铁路未来运输量主要由集装箱构成，收入大头也是集装箱。

frog198

我服了你了！没有具体例子，没有具体数据，所说的都是想象出来的，不考虑实际情况，这么谈下棋也是把我以前的观点再拿出来，没意思。最后再回一帖，奉劝下次谈的时候多拿出数据和例子出来，不要臆想能怎么样，再多都是废话。

地下直径线

你听说过模型吗?你以为所有的事情都有先例和过去的数据?你怎么不回大清搞反对铁道的数据去?

你怎么不搞个长三角和珠三角生产协作的例子出来!

开发商

既有线改造为货运线就可以了。

national4000

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 18:18 发表

蠢！160-200级既有线客运化完全够用。现在客货干扰重，既有线客专化后票价便宜，适合多数老百姓。160速度够了。
现在350高铁化，老百姓坐不起，高铁运能浪费，既有线大量跑机辆式。结果是两头不讨好。
既有 ...

第一条就错了，这个速度完全够用的话，我们就没必要讨论这个问题了，另外就是权衡问题，你说的那些好处只是一个角度上的分析并没有权衡。350老百姓做不起只是暂时和局部的，现在的武广只是一个个例。现在的其他高铁和以后的武广都不会是这个样子。而实际上在既有线上增加货运运能，这个成本要比货专低得多，也实用得多。因为无论采用什么方案，客运站最终都是要扩建或者改建的，而修客专，既有线增加货运运能，就不需要新建太多的货运站。
最后，请不要在回复别人帖子的时候前面加上那一个字，会把你的整个高度降低的。另外也不要说总之什么什么的话，要摆事实、讲道理

[ 本帖最后由 national4000 于 2010-1-18 23:53 编辑 ]