中国铁路最缺的其实是货运专线，数万公里货运专线比高铁有用的多

地下直径线

既有线客专化，能力提高许多倍，因为目前80货、160客互相干扰，导致双方都慢，间隔大。

如果客专化，间隔由目前8、9分钟提高到3、4分钟，机辆式负责夜间卧铺，动车负责白天中短途多停站车，运能有3 倍的提高。
货专虽然是80，不用被踩，旅速到60以上，所以，运能是目前的6倍以上。

denev2004

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 18:26 发表

1、双层有两种：四轴双层平车，共用转向架平车，前者既有线可以跑，后者需要33t轴重。到发线长度有限，单层就是不如双层。
2、现在煤炭运输半数卡车，集装箱全部卡车，潜在需求是现有运能的许多倍。，即便能 ...

扩展到发线就可以了，这个比新修货专容易的多。既有线轴重多在桥梁，改造部分桥梁就可以。

经济一体化中人的流动速度相当重要，飞机因为高且并不确定的机场附加时间并不适合。


还有一点，铁路能抢到的集装箱没有那么多，根本开不了很多。集装箱编组站太耗费时间了。

地下直径线

原帖由 denev2004 于 2010-1-17 18:56 发表

扩展到发线就可以了，这个比新修货专容易的多。既有线轴重多在桥梁，改造部分桥梁就可以。

经济一体化中人的流动速度相当重要，飞机因为高且并不确定的机场附加时间并不适合。


还有一点，铁路能抢到的 ...

没有集装箱编组站，只有集装箱中心站。

编组站是车皮的概念，集装箱不用车皮，通用车底。

集装箱运输方式：
卡车——集装箱中心站——集装箱中心站——卡车。
两端卡车运输线一般在200公里内。中心站之间直达，中途不停站。

集装箱分两种：快速时间敏感型、慢速价格敏感型。

时间敏感性要求随到随走，卡车到站后，直接上车，不堆箱；使用120-160快车，一站直达，要求当天抵达，要求班次密集，两站间每天数对直达。
价格敏感型，先堆箱，排班，上车后可能有列车拆编（比如广州-哈尔滨，中间可能在沈阳长春各拆解一部分），使用双层集装箱，一星期抵达。

两者价格差几倍。

地下直径线

慢箱还可以从中心站到普通集装箱站，普站由现有货场加设备改建。
这样，普站-中心站-中心站-普站，可以把价格压到最低，当然速度也就最慢。

卡车恐怕又是TDB垄断，每个车随装随走，司机没有挑箱的权力。

riki

:L 山西人民对楼主表示鄙视。:L

frog198

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 18:26 发表

1、双层有两种：四轴双层平车，共用转向架平车，前者既有线可以跑，后者需要33t轴重。到发线长度有限，单层就是不如双层。
2、现在煤炭运输半数卡车，集装箱全部卡车，潜在需求是现有运能的许多倍。，即便能 ...

第一、双层肯定比单层好，但不是没有双层就不行，单层效率也很高。况且，轴重和到发线什么的在平原地区也好改，大秦铁路就改过几次。山区不能改，但山区有多少需求？而且，现在铁路集装箱需求，相对大宗货物还比较小，既有线开行单层集装箱完全能够满足。
第二、京沪线和京广线春运的时候，就全停了货车，算上发车间隔小的动车组，也才一天150对，已经是纯客专了。要知道即使是无渣线不需要维护，按平图推也就240对。150对这是既有线的饱和强度了，这是拼命缩短天窗时间和停开所有货运线的结果。如果不停开货运列车，按平时的京广和京沪玩命开也就110对，这还包括了货车在里面。可见既有线即使全跑客车，运能最多增加50%。
第三、大秦铁路从97年改造完毕后，从5000万/年，扩容到2.5亿吨货运量，直到06年，将近10年后才饱和，这还是增长最快的货运专线。普线增大5倍完全能够满足未来10年需求，10年后再建货专也不迟。
第四、沿海线当时还不够“激进”，当时要是修350高铁，现在再修条160就够了。但修条80级别的重载不一定好，沿海有水运，运输大宗货物肯定没法和海运比。只能在快包上下功夫，但货运需求也不会很大，都是从港口往内地拉，很少有沿着海运。现在250级别的跑些快运和双层集装箱，还是很合适的。修350后，250线完全能满足这部分需求。

[ 本帖最后由 frog198 于 2010-1-17 20:33 编辑 ]

denev2004

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 19:38 发表

没有集装箱编组站，只有集装箱中心站。

编组站是车皮的概念，集装箱不用车皮，通用车底。

集装箱运输方式：
卡车——集装箱中心站——集装箱中心站——卡车。
两端卡车运输线一般在200公里内。中心站 ...

我说的就是中心站。

一站直达型的，只有大干线才能开行，否则密度不够。而且，货运中，从一个干线到另一干线只能采取中转模式，否则很容易亏损。一中转，又是附加时间。

地下直径线

原帖由 denev2004 于 2010-1-17 20:43 发表

我说的就是中心站。

一站直达型的，只有大干线才能开行，否则密度不够。而且，货运中，从一个干线到另一干线只能采取中转模式，否则很容易亏损。一中转，又是附加时间。

19个中心站，就是最少76对线路。假设每对线每天4对班次，不过300个，很容易实现。
每列车按80节算，每线不过320箱/单向，所以很容易做到，不存在中转问题。
只有中心站与普站见需要中转，中转有两种：不下车和 下车堆放，前者是一列车分三组，每组到站接替，比如广州-哈尔滨，80节，沈阳放下一组，哈尔滨放一组，然后一组到满洲里。

地下直径线

原帖由 frog198 于 2010-1-17 20:19 发表


第一、双层肯定比单层好，但不是没有双层就不行，单层效率也很高。况且，轴重和到发线什么的在平原地区也好改，大秦铁路就改过几次。山区不能改，但山区有多少需求？而且，现在铁路集装箱需求，相对大宗货物还比较小，既有线开行单层集装箱完全能够满足。
第二、京沪线和京广线春运的时候，就全停了货车，算上发车间隔小的动车组，也才一天150对，已经是纯客专了。要知道即使是无渣线不需要维护，按平图推也就240对。150对这是既有线的饱和强度了，这是拼命缩短天窗时间和停开所有货运线的结果。如果不停开货运列车，按平时的京广和京沪玩命开也就110对，这还包括了货车在里面。可见既有线即使全跑客车，运能最多增加50%。
第三、大秦铁路从97年改造完毕后，从5000万/年，扩容到2.5亿吨货运量，直到06年，将近10年后才饱和，这还是增长最快的货运专线。普线增大5倍完全能够满足未来10年需求，10年后再建货专也不迟。
第四、沿海线当时还不够“激进”，当时要是修350高铁，现在再修条160就够了。但修条80级别的重载不一定好，沿海有水运，运输大宗货物肯定没法和海运比。只能在快包上下功夫，但货运需求也不会很大，都是从港口往内地拉，很少有沿着海运。现在250级别的跑些快运和双层集装箱，还是很合适的。修350后，250线完全能满足这部分需求。

...

一、单层与双层不是好坏问题，是快速问题，单层必然轻快，可以到120甚至160，风罩型超 200，双层必然是廉价低速。双层33吨不是可以改出来的，单层不需要改，所以，既有线跑快速单层，重载线跑双层，否则连接触网高度都不够。
二、既有线客专化，可以4 分钟间隔，每小时15对，每天理论上300对，正常150对，因为既有线没有6小时的天窗期。既有线货专化，没有待避，可以旅速80，最高120，所以运能是5倍以上提高。要知道，除了春运，平时客运并不多，增加两倍够了。春运时，哈派也可以开直达80车。
三、既有线不可能全货专，因为还有机辆式客车。所以最多提高3倍。仅炭运就饱和了，何来集装箱？！集装箱快运需要相当空仓率，也就是80节最多满载70节，饱和了就不能随到随走当天到达了。
四、沿海线如果当初上350，那么需要120重载线，认为海运满足全部需要不现实。既然上了250，就可以跑轻快货列，快速集装箱跑160，那么80的比较合适。250不能跑双层，只能跑单层，因为双层最高80，单层120，风罩型200，所以发展风罩型集装箱列车是需要的。

地下直径线

沿海线货运实际是珠三角、长三角、福建的生产联络线，所以需要快速集装箱当天抵达，250线跑160箱、200级动箱最合适。
笨大货物需要双层线慢运（三天，比海运快几天），所以120重载线很需要。
当然水泥煤炭水运发达不需要，所以集装箱是关键。

baoketu

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 21:36 发表

一、单层与双层不是好坏问题，是快速问题，单层必然轻快，可以到120甚至160，风罩型超 200，双层必然是廉价低速。双层33吨不是可以改出来的，单层不需要改，所以，既有线跑快速单层，重载线跑双层，否则连接触 ...

有点道理:victory:

myp9999

http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=383790

frog198

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 21:42 发表
沿海线货运实际是珠三角、长三角、福建的生产联络线，所以需要快速集装箱当天抵达，250线跑160箱、200级动箱最合适。
笨大货物需要双层线慢运（三天，比海运快几天），所以120重载线很需要。
当然水泥煤炭水运 ...

集装箱绝大多数就是海运的，铁路集装箱在沿海需求很少的，海运成本是铁路的十分之一，只有蔬菜、快递这些需要当天到达，250高铁完全能满足快速集装箱的需求。你指的生产联络线是要运输零件吧？这些实效性并不大，为了两天时间，运输成本增加十倍，哪个厂家受得了？还不如建厂在旁边好了

frog198

原帖由 地下直径线 于 2010-1-17 21:36 发表

一、单层与双层不是好坏问题，是快速问题，单层必然轻快，可以到120甚至160，风罩型超 200，双层必然是廉价低速。双层33吨不是可以改出来的，单层不需要改，所以，既有线跑快速单层，重载线跑双层，否则连接触 ...

第一、单层集装箱快速，车皮周转率高（老美的双层集装箱才是30公里时速），成本不比双层高多少，至少不是倍数关系。既有线完全能改造成双层，你说的轴重完全能改，大秦铁路就改过，钢轨从60kg/m改到75kg/m,轴重从23t改到25t，而现在准备改到30t。有问题，可参考大秦铁路的文献。
第二、你这个33t是参照美国的吧？中国新建线路具备开行双层集装箱的，如南广、沿海等，轨道是60kg/m，轴重只有23t，这就能开行双层了。可参考250高铁的可研报告。
第三、4分钟间隔这得是动车组了，即使350无渣轨道兼容250动车，最大也就240。实际下来有渣轨道即使变客专也只有150对。你说的300对不可能实现，也不符合实际情况。这个问题不想再纠缠，有问题可参考新闻和350客专的可研报告。
第四、我提到的既有线提升到1.2亿吨以上，已经考虑到保留了部分客车了。像大秦铁路全货专，一年能拉3.4亿吨，而目标容量是5亿吨。

[ 本帖最后由 frog198 于 2010-1-17 22:28 编辑 ]

digitalh

原帖由 myp9999 于 2010-1-17 21:51 发表
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=383790

王说的有点道理，但是在货运上，他明显是传统老观点。 当然，如果铁路货运的结构不变，只运煤炭、矿石、化肥、水泥、原材料等传统货物，确实对货运提升的要求不大，也许既有线停掉大部分客运就可以满足了。  但是除了这些东西，其实还有很多产品需要运送到全国各地的，铁路在中长途货运上比公路更节能更环保，应该分享更高的市场份额。
货运专线，在线路设计 车辆结构 编组 运行时刻 装卸 集装箱化 市场推广 服务等很多方面都应同既有线有较大改进，能运送更多原既有线运送方式不合适的货物，运输量根本不愁

frog198

这里举个京广线的例子，保留三分之一的客车情况下，就能达到1亿吨货运量，实际现在的口径都是1.3亿吨以上。
“武广高铁设计总工程师许克亮介绍说，武广高铁通车运营后，将分流武广铁路干线2/3的客流，全面结束这一地区铁路客货混运的历史。京广铁路武广段和京九铁路武广段在相当一段时间内，虽然会保留一定流量的客运列车，但货运能力将全面得到释放，预计其年货运能力可达到1亿吨左右。”
http://www.cqcb.com/cbnews/gngjnews/2009-12-27/8668.html

frog198

现在集装箱货运到底有多少？没个几年市场调查就能得出来？
既有线运能释放的情况下，货运运能已经极大提升了。运煤量占到国家运量的50%以上，而煤炭运输以后减少了怎么办？
煤炭运输以后肯定会逐年下降，铁路运煤，1400公里运价占到煤价的20%以上，而750kv特高压线路损耗只占4%。可以说1400公里半径内，也就是特高压输电距离情况下，铁路根本没法竞争。等特高压电网建成了，会有大量的运能释放给其他货物。

[ 本帖最后由 frog198 于 2010-1-17 23:19 编辑 ]

myp9999

不好意思，以我的理解，你掌握的各种运输方式的数据，不会比王多，只会比他少，对未来的预测你更差远了。
政府里的人不全是混事，吃闲饭的。也都是人踩着人上去的。不是靠清谈上去的。
先谈谈你对未来10年，20年货运品种数量的预测，再谈货运专线比较合适

digitalh

原帖由 myp9999 于 2010-1-17 23:29 发表
不好意思，以我的理解，你掌握的各种运输方式的数据，不会比王多，只会比他少，对未来的预测你更差远了。
政府里的人不全是混事，吃闲饭的。也都是人踩着人上去的。不是靠清谈上去的。
先谈谈你对未来10年，2 ...

数据肯定是他强，但是正因为这样，也容易受限。
私营企业老板大多拍脑袋决策，但是很多时候能胜过国企的专家学者智囊团的决定。

很多事情，没做之前，研究数据是没有用的，市场是变化的。

zhanglejing

现在修客专，那些与之平行原有线路就可以改成货专，所以二者不矛盾。