关于大西铁路的资料(15,16l楼有运城北站的图66楼有忻州西的位置图)

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引用http://blog.sina.com.cn/s/blog_569966af0100ggma.html的部分内容如下



普遍关心的问题
（1）问：为什么把这条铁路称为“大西铁路客运专线”，感觉有些别扭，直接称“大西客运专线”不是更好？

答：这恰恰反映了这条铁路既不全是一条普通的双线电气化、国铁I级干线铁路，也不全是一条高标准的客运专线，而是二者的结合。根据博主得到的消息，本线以原平为界，大同——原平段和原平——西安段标准是完全不同的。大同——原平段大部分借用了建设中的北同蒲线韩家岭（大同枢纽太原方向前方站，北同蒲、大秦铁路接轨站）——原平四线，设计时速为200公里；原平——西安段完全新建，设计时速为250公里，预留350公里的条件。大同——原平段不仅运行CRH“和谐号”动车组列车，也要运行特、直快列车和普通货车，在山阴东站以北的路段还要运行经大秦线开往秦皇岛方向的万吨重载列车；而原平——西安段只运行CRH“和谐号”动车组列车。这也是在有些新闻报道中，出现“客货共线、以客为主”，设计时速“200公里以上”的原因。仔细琢磨，前后并不矛盾。

（2）问：大同——西安铁路客运专线建成之后，会开行哪些方向的旅客列车？

答：本线设置了29座车站，基本上是县县有站；而且本线在全国铁路网中的作用是形成华北——西南新的铁路通道，那么开行的旅客列车就即有长途旅客列车，又有短途城际列车。长途列车会有北京——西安、北京——成都、太原——西安、太原——兰州、大同——成都等；短途城际列车会有太原——大同、太原——运城等。此外，由于本线设计标准高，因此内蒙西部与中南、西南、陕西、华东之间的部分长途旅客列车也会经由本线运行，如包头——上海、包头——西安等。

（3）问：大同——西安铁路客运专线全长859公里，却设置了29个车站，部分车站站间距离只有十几公里，这会不会对列车的速度有影响？

答：本线设置了这么多车站，主要是为方便沿途旅客出行，诱导并行的既有同蒲线客流向本线转移，从而达到本线与既有线客货分线的目的。

设站多并不意味着每个车站都要停车，大一些的车站，像大同、太原、临汾、侯马、运城、西安，停车会多一些，小一些的车站停车会少一些。但每个车站都会有车是毋庸质疑的。而且原平以南是客运专线，开行的列车都是动车组列车，每天运行的列车可达上百对，因此可以设置多种多样的停站方式。举个例子来说，假设未来每天会开行10对太原——运城城际列车，那么就会有一站直达、中途不停车的开行方式，有只停主要大站（临汾、侯马）的开行方式，也有跨站停车的开行方式（如停靠太谷、介休、霍州、临汾、侯马），可以适应不同旅客的需求。

（4）问：我家住在侯马站边上，春节经常乘同蒲线火车回临汾探亲。大同——西安铁路客运专线开通后，同蒲线旅客列车会不会有大幅度的减少，会不会对我的出行影响很大？就像石太客运专线开通后，老石太线只保留了太原——石家庄2对、阳泉——石家庄2对客车那样？

答：铁道部在经济发达、人口稠密、运输压力大的铁路沿线建设并行客运专线，目的是为了实现客货分线，使客车主要在客运专线运行，货车主要在既有线上运行，以达到旅客运输的高速化和货物运输的重载化的目的。因此客运专线开通之后，并行既有线的旅客列车肯定会有一定程度的减少，但这也是因线而异。比如老石太线沿线只有寿阳、阳泉、井陉3个较大居民点，其余都是小镇，而且地势崎岖、人口稀少，老线保留下来的客车自然会很少。而同蒲线，特别是南同蒲线沿线地形相对平坦，人口稠密，因此保留下来的客车肯定会比较多，根据京广、陇海等线的数据可以推断出侯马以北会有约10对快速、直快客车仍在同蒲线上运行，与现在相比并没有减少太多；北同蒲线原平——太原段因为要接续客运专线大同——原平段下来的特、直快列车，另外还有京原线开来的旅客列车，因此旅客列车对数还会有所增加；大同——原平段货运任务繁重，是大秦线重载货车的主要来源，因此旅客列车对数不会很多，博主估计不会超过5对。

（5）问：我看到报纸上、网络上说时速350公里的动车组列车很贵，像武广客运专线，全程票价大概要500元，那么大同——西安铁路客运专线开通后，动车组列车票价我们能承受的起吗？

答：客运专线，包括CRH动车组列车，在我国还是新生事物，就是在世界上，从1964年日本率先建成第一条客运专线——东海道新干线起也只有45年的历史，这与铁路近200年的发展史相比，只能说是刚刚起步。俗话说，新东西总是很值钱，特别是采用新技术、新工艺的产品更是如此。回想计算机的发展历史，20世纪80年代计算机进入家庭时，一台中等配置的个人电脑可能要3万元，而现在，一台中等配置的个人电脑只要4000——5000元即可拿下，而且性能强了上万倍都不止。这是因为，越新的东西，数量少，开发新产品的各种成本（特别是研发成本）均摊到每个产品上的值就越大。产品数量越多，均摊到每个产品上的成本就会越低，价格也会随着降低。因此现在看起来客运专线列车票价贵，以后随着列车组数的增多，就会逐渐降到我们能接受的票价水平的。

再者，我们觉得客运专线列车票价贵，是与现在的火车票价相比较而得出的结论。而现行火车票价，自1995年以后一直没有上涨。以侯马——临汾之间的火车票价为例，1996年（全国铁路第一次大提速之前），普通旅客快车的票价是4元5角，到13年之后的今天，仍然是4元5角，没有任何上涨。而这13年间，我们的收入水平有了很大程度的提高，这也就带来了铁路职工收入相对降低的问题。各铁路局为了应对基本票价不变，而工资、燃油等成本价格有较大幅度上涨的窘境，只好把“绿皮车”逐渐换型为空调车，把慢车改为快车等。一些人就觉得铁道部、铁路局在“抢钱”。

此外，目前客运专线动车组列车并没有像普通列车那样采取“基本费率随距离增加逐渐递减”的计价方法，也就是说，在既有线上，侯马——临汾60公里，空调快速列车票价12元，距离:票价是5公里/元；侯马——太原334公里，空调快速列车票价51元，距离:票价是6.55公里/元，距离越远这一比值越高。而目前客运专线的距离:票价完全是一定值，距离增加多少，票价也就相应增加多少。这个问题有待于客运专线网的进一步完善和动车组列车数量的进一步增加才能解决。最后理想的票价应与高速公路的汽车票价持平或略低。

（6）问：能否介绍一下大同——西安铁路客运专线的车站名称？规模？哪些车站会有始发列车？

答：由于本线车站数量较多，而且目前车站规模还未最终确定（或未对外公开），因此只能比照沪昆客运专线、郑西客运专线等线的车站规模做一定的推论，当然，太原站、太原南站、渭南北站、西安北站的规模已经是对外公开的了。

大同南站，新建车站，始发站，设5个站台，12股道，其中包含正线2条。该站位于大同市御东新区，设有动车运用所，可以开行始发动车组列车。车站北京方向将与拟建大同——张家口、大同——集宁客运专线相接，通往河北、内蒙。现在大秦线已有大同南站，本线建成之后将更名

怀仁东站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条

山阴站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条，车站西安端有朔山双线联络线引入

应县站，北同蒲四线车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条

代县西站，北同蒲四线原设下官院站，越行站改中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

原平西站，新建车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组

忻州西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

阳曲西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

太原东站，石太线车站，中间站，非动车组停车站，接轨站

太原站，石太线车站，始发站，设4个站台，10股道，其中包含正线4条，车站西安端衔接的太原车辆段具有整备动车组列车的能力，可以开行始发动车组列车

太原南站，在建车站，始发站，地处现石太线北营站，设10个站台，22股道，设有动车运用所，可以开行始发动车组列车

晋中站，新建车站，中间站，位于太中银铁路北六堡站对面，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

太谷西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

祁县东站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

平遥东站，新建车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条

介休东站，新建车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组

灵石东站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

霍州东站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

洪洞西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

临汾西站，新建车站，始发站，设3个站台，8股道，其中包含正线2条，设有动车存车场，可以开行始发动车组列车

襄汾西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

侯马西站，新建车站，中间站，设2个站台，6股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组，车站预留有与侯西线相接的联络线，并预留第3站台及2条股道

闻喜西站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条

运城北站，新建车站，始发站，设3个站台，8股道，其中包含正线2条，设有动车存车场，可以开行始发动车组列车。随着运城市内铁路的外迁，本站另设有普速车场，规模为2个站台，6股道，高速场西安端设有通往普速线的双线联络线

永济北站，新建车站，中间站，设2个站台，5股道，其中包含正线2条，可以始发立折式动车组

大荔站，新建车站，中间站，设2个站台，4股道，其中包含正线2条。现在侯西线已有大荔站，本线建成后将更名

渭南北站，郑西客运专线车站，中间站，既有规模为2个站台，4股道，其中包含正线2条。大西客运专线将在其北侧进行扩建，规模为2个站台，4股道，其中包含正线2条。

新临潼站，郑西客运专线车站，越行站，非动车组停车站

西安北站，郑西客运专线车站，始发站，既有规模为10个站台，18股道，现正按18个站台，34股道规模进行扩建，该站设郑西——西宝、大西——西成、西银——关中城际3个车场，其中大西客专两条正线正对拟建西成客专两条正线。车站设有动车段，可以开行始发动车组列车。

（7）问：大同——西安铁路客运专线建成后，动车组列车与现在开行的火车相比能节省多少时间？

答：同蒲线历经70多年的风雨，线路老化，病害多，速度慢，最高时速仅为120公里，目前西安——太原最快需要9小时36分，西安——大同最快需要15小时53分，与高速公路相比竞争力明显不足。本线建成后，由于线路标准高，列车运行速度快，据初步测算西安——太原最快仅需要2小时即可到达，西安——大同最快仅需要3小时25分即可到达，与现在相比缩短80%以上，大大减少省内外的时空距离。等到西成客专、成昆新双线建成之后，太原——成都仅需4小时，太原——昆明仅9小时，完全可以做到“早上在太原观晋祠，中午到成都游杜甫草堂，晚上到昆明赏滇池月色。”与此同时，就北京——西安、北京——成都各径路相比较，本线也毫不逊色，如下表所示：

起点	终点	里程差/公里	里程/公里	旅行时间/小时	径路
北京	西安	0	1068	4.19	京广客专、石太客专、大西客专
		+85	1153	4.14	京广客专、郑西客专
		+139	1207	4.58	京张城际、张大客专、大西客专
北京	成都	0	1718	5.95	京广客专、石太客专、大西客专、西成客专
		+85	1803	5.91	京广客专、郑西客专、西成客专
		+139	1857	6.35	京张城际、张大客专、大西客专、西成客专
		+274	1992	6.64	京广客专、郑渝铁路、成渝客专
		+510	2228	7.43	京广客专、沪汉蓉铁路、成渝客专

可以看出，以本线太原——西安段为径路，北京——西安、北京——成都距离都是最短，只是因为石太客专设计时速为250公里，加之多一次转线过程，因此时间有所增加，但增加幅度仅为0.05小时（3分钟）而已。

（8）问：本线工程技术难点主要有哪些？

答：①本线所经之处，为我国四大高原之一的黄土高原，线路所经之地广泛分布有湿陷性黄土，在郑西客专的建设中已取得部分工程经验，大西客专可以借鉴；

②本线所经之处，为我国著名的强震高发区——汾渭断裂带，强震频繁，地震烈度等级高，普遍在VII、VIII度，历史上曾多次发生7、8级大地震，如1303年洪洞8级、1695年临汾7.75级强震等，郑西客专途径的陕西华县在1556年也曾发生8级强震，这方面的抗震经验可供大西客专借鉴；

③本线介休——洪洞段两侧煤矿众多，广泛分布煤矿采空区，对线路的安全运营是一个严重威胁，石太客运专线正是因为阳泉市区附近采空区众多才否决了经阳泉市区的方案，本线选线时应重点考虑这一问题；

④由于经济发展，本线所经河流污染较为严重，另外山西运城盆地地下水中氟元素含量高，要特别注意对建筑施工材料的腐蚀；

⑤本线在永济市蒲州镇西跨越黄河，需建设黄河特大桥。黄河自禹门口出晋陕峡谷之后，到潼关进入晋豫峡谷之前的这段河流，人称“小北干流”，河面较宽，流速降低，部分泥沙在此堆积，加之三门峡水库的顶托作用，这种情况更加严重，为典型游荡型河流。民国时期曾发生过“夺洛（即从蒲州起向西夺北洛河、渭河河道到潼关）”现象，两岸农民为争夺河中滩地械斗不断，古语“三十年河东，三十年河西”说的就是这里。晋陕黄河特大桥设计时应与黄河河务部门积极沟通，根据水文、通航的要求改善桥梁布局；

⑥本线在大荔以南将建设渭洛河特大桥，并与郑西客专的渭河特大桥一起并行到新临潼站，应特别注意桥式的选择、桥梁的高度，避免发生两桥之间回水及阻碍抗洪抢险设备通过的问题；

⑦本线桥隧比例高达78%，恒山、石岭关、韩信岭路段基本为桥隧相连，对于长大隧道应提早做好地质勘探，适时打通斜井，增加隧道工作面，加快隧道掘进；

⑧本线所经之地为中华民族的发祥地，沿线文物古迹众多，应予以足够的重视。

7.接下来的工作

预计2010年1月底开始招标，春节前施工队伍可以进场开始现场施工

8.本线重点控制工程

雁门关隧道、石岭关隧道、韩信岭隧道、洪洞汾河特大桥、晋陕黄河特大桥（9.9km）、马家庄隧道（9.4km）、渭洛河特大桥（71.3km）

[ 本帖最后由 51802 于 2009-12-22 13:30 编辑 ]

京局汾段

怎么内容似曾相识...

51802

[quote]原帖由 京局汾段 于 2009-12-22 13:31 发表
怎么内容似曾相识... [/quote



21楼楼就是引用的内容

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太原枢纽概况
太中银铁路、大西客运专线引入枢纽以及枢纽西南环线的建成后，将形成衔接8条铁路干线的环形铁路枢纽。规划预留东环线及西环线，逐步发展为枢纽东部客内货外、枢纽西部以客为主的环形枢纽。
客运系统：新建太原南站、晋中站，形成“两主一辅”布局，太原站、太原南站为主要客运站，晋中站为辅助客运站，适时在西南环线上修建第三主客站，构成枢纽“三主一辅”布局。
解编系统：榆次编组站承担枢纽全部解编作业，强化榆次编组站，规划扩建榆次编组站双向二级六场规模；太原北编组站只保留地方车流的改编作业，功能逐步弱化。
货运系统：新建北六堡集装箱办理站、义井综合性货场，危险品货场设于上兰村站。

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西安枢纽概况：
随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。
客运系统：新建西安北站、西安南站、阿房宫站，扩建西安站及纺织城站，形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。
解编系统：新丰镇为路网性编组站（双向三级七场站型），在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。
货运系统：新建新筑集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、西安南（原长安）站设综合性货场，西安西、西安东货场逐步外迁。

4353476

好消息，这可是继大西开工以来就大的消息了。我:'( :'( :'( :'( :'( :'( :'(

4353476

好消息，这可是继大西开工以来就大的消息了。我:'( :'( :'( :'( :'( :'( :'(

zhangshicai

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sunshine

还是老资料，不过还是顶一下

SUPPERTT

占座，坐着看！！！！！！！！

麦当劳的肉夹馍

楼主，问一个问题，一会是新绛北，一回事侯马西，到底是哪一个呀？

sunshine

原帖由 麦当劳的肉夹馍 于 2009-12-22 16:06 发表
楼主，问一个问题，一会是新绛北，一回事侯马西，到底是哪一个呀？

因为这些都是老资料，只能随便看看，我们期待新资料吧

fmpc

大西客专与侯西的联络线是否确定不建设了？

青岛直辖

:L :L :L :L :L :L

lslsls

回1楼：

本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、在建的石太客专、太中银等线连接，

1、这部分内容从何而来？权威性如何？
2、上面红字中的“宁武”做何解释？如果走雁门关，会路过宁武吗？

fmpc

我来解释

铁路通道不只是一条铁路线，而是数条功能不同的铁路的集合，如以陆桥铁路通道为例，它就由陇海、兰新、兰青既有线及在建郑徐客专、郑西客专、西宝客专、宝兰客专、兰新第二双线所组成，其中前者主要承担货运业务，兼顾少量（10对）客车，后者主要以客车为主。

那么与上述表述相对应，陆桥通道就应表述为：本通道西经乌鲁木齐枢纽连接北疆、乌准等线，向东依次经吐鲁番、嘉峪关、张掖、武威、西宁、兰州、宝鸡、西安、华山、洛阳、郑州、商丘、徐州、新沂与南疆、柳敦、嘉镜、嘉策、干武、青藏、包兰、宝成、宝中、包西、西康、西合、南同蒲、焦柳、京广、京九、京沪、胶新、新长等线相连，通过连云港地区与青连、连盐线相通

fmpc

显然，由此不能推出兰新新双线经过武威

51802

原帖由 sunshine 于 2009-12-22 14:58 发表
还是老资料，不过还是顶一下

把你的新资料给大家发发吧:lol :lol :lol

fmpc

因为某人就是不相信大同~原平利用北同蒲四线:lol

bjqyy

原帖由 fmpc 于 2009-12-23 12:54 发表
因为某人就是不相信大同~原平利用北同蒲四线:lol

北同蒲四线到底是几线？