===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

054d

原帖由 bestfriend 于 2009-10-9 21:04 发表

没错，但是，产业升级的基础是教育，这才是西部地区需要优先发展的。在西部地区教育没有跟上的情况下率先跨越式的发展交通运输，对西部地区来说：1.东部的人才由于害怕西部的（软）环境恶劣不愿来；2.西部本地 ...

你不是在说"严重同意。随着产业结构的优化和升级，广深一带的劳动密集型产业必然会向科技含量高、人员需求量少的环保型产业调整，这个趋势是必然的"

就如你所言, 先不说不少高端的城市人, 老家都在西部

就如你所言, 东部人害怕西部, 所以, 高增值产业员害怕到西部长驻, 结果要经常出差
如同每天十多二十万北上工作, 天天花费60~70元或更多的交通费来回港广莞深的香港人一样

单单一个700万人的城市, 就有如此客流, 可况, 广深都市带, 近4000万常住人口, 整过过渡到高端产业?

[ 本帖最后由 054d 于 2009-10-10 00:01 编辑 ]

fanjoin

原帖由 frog198 于 2009-10-9 21:23 发表
不能这么说，楼主标榜的用数据说话是正确的，只是自己没做到而已（数据漏掉很多）。
而且我认为楼主论证了贵广绝对有客流，且看：

设想一下贵广开通的时候就要日开行70对动车，初期运能已经占到运力的70%以 ...

这数据也太夸张了，别说以后成贵，渝黔，沪昆高铁建成，就贵广本身都不止十几对吧，高铁分段客流难道不是也很多么？

沿线没有机场没有铁路的地方那么多，总比客车有竞争力吧，比如珠三角-桂林这种，高铁绝杀啊

再说将来成都，重庆都是会发展成为千万人口级别的超级城市，和广州间修350，有什么超前建设好说？从这个角度看，渝黔绝对应该修成350

山区里本来修250价格和350差异不大，修250以后再改350绝对是馊主意

[ 本帖最后由 fanjoin 于 2009-10-9 23:12 编辑 ]

054d

黔渝+贵广的里程为443公里及857公里, 全程1300公里
如果贵广设计为350客专, 而黔渝设计成250客专, 全程能跑进五小时, 较飞机航程多3个小时
假如平均运价为每公里0.4元, 即现等同4折票

出川航班运价一般较高, (当然, 国庆高峰过后, 未来几星期打折票较多), 但考虑进出机场及安检时间, 以欧州经验, 动车能最少有40~50%的占有率

如果贵广以250的标准建设, 运行时间增加一小时, 动车竞争力就有所下降

nightv

先顺便纠正一下楼上的错误，新渝黔高铁的里程是在345公里的样子，加上贵广的857km，总长在1210km左右，这个里程绝对是在高铁的辐射范围之内。成贵+贵广里程大概在1480km，也可以占有部分市场份额。

       很多人忽视了一点，认为只是珠江三角州的人会去桂林玩，难道川、渝、云、贵的人就不会去桂林玩了吗？过去是交通不便，很多人乘飞机、汽车去桂林，现在有了高铁，自然相当一部分会选动车的方式。贵广承担的不仅仅是两端的交通运输，还包括着中间的点到点的运输，这也需要开行一部分动车。

       贵广线桂林以西到贵阳实际上不会有多少高附加值的机电产品需要运输，贵州更多需要运出的是煤炭、化肥、矿石等大宗重货，这些产品完全可以走160~200的黔桂--柳肇，而且速度上不会慢多少。至于北边的川/渝货运有渝怀/川黔，中间的广西有柳肇/洛湛，足够承担货运功能了。而南边的怀集、广宁离肇庆很近，有广贺高速相连，不用担心货运。

      以中国的人口密度而言，客专非常有必要，要知道这是在城市化率仅45%左右的情况下，社会的城市化会促进收入的大大增加，也会大大增加出行需求，这么大的客流必须使用高效率的客专。航空和汽车都是单位能源耗费较高的出行方式，不是绿色节约型社会所能够承受的。
      要是象发达国家一样城市化率达到85%以上，那会有多大的客流？我国城市化率是按照每年0.8个百分点的增速增长，达到75%以上并不难。因此适当的超前建设非常有必要，350的贵广正当其时。

[ 本帖最后由 nightv 于 2009-10-10 00:09 编辑 ]

fanjoin

原帖由 nightv 于 2009-10-9 23:57 发表
贵广线桂林以西到贵阳实际上不会有多少高附加值的机电产品需要运输，贵州更多需要运出的是煤炭、化肥、矿石等大宗重货，这些产品完全可以走160~200的黔桂--柳肇

实质上，贵广贵州段沿线并不是贵州的矿产富集地区，也就黔南那边磷矿多一点，不过都匀有黔桂可以南下

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-9 20:02 发表
----你认为自己的数据很准确，我就挑几个错来。既然大巴的数据是错误的，那你为什么不给出一份准确的答复呢？为什么要忽略不计呢？一个地区只算4班车？一个30万人口的县都有两班，这是算大还是小？回你的一句话“:要用数据说话！:Q 脑袋是用来思考问题的，不是用来装水的。
=========你说我的数据有错，你拿出你的数据出来啊？不要用一两个特列的就说明全部，还有你问问你所引用的那个县的大巴是几座的？上座率又是多少？我用的数据又是怎样的？你有没有用绝对数据来比较过？我所用的数据都是取最大值，在首帖声明里就标明。我可以再说重复，你说话是不经脑袋的。

----好一句贵广关桂林什么事！不用我拍你，桂林人自己会拍你！提醒你桂林很重要，是为了提醒你沿线的旅客，结果你轻轻的一句就抹杀了所有人！提醒航班也是提醒你忘了统计沿线数据，结果你来个乾坤大挪移，把认为”游客大部分择飞机“！好呀！你知道桂林一年的游客数量吗？1800万！http://lvyou.eco.gov.cn/2009/0907/29564.html
其中广东和成渝（也就是现在贵广这条线）游客占了很大一部分！而桂林以前没有直通的火车，只能靠航班（广东离桂林很近）和自驾车（路超级烂，去过的人都知道！）到时候动车比飞机还节省时间、还方便有多少人会去坐飞机？！桂林离广东多远？知道黎从容和荔波综合旅游区吗？那是贵州的三大旅游区，也是不通铁路、公路也超烂，主要旅客也是珠三角和成渝，一年的游客是600万！这都是贵广直接辐射的区域，这个交通极不方便的地方到时候会有多少人坐动车？这些是你能抹杀的吗？一句贵广管你屁事就完了吗？你统计过自驾游吗？拿数据说话！
============桂林的数据我引用了贵广线上的几大城市到桂林的航班，你看我的贴子，也全部取最大值，你回头再看看我的贴。如果你用桂林的所有游客的人数来说事，那你笨到家了，他们都是贵广沿线的吗？都要走贵广线吗？川渝总人口还1.2亿呢，那成渝是不是开到信号极限了？

----------你只知京津城际有多少人体验，却不知道因为城市交通问题京津城际损失远不止那么多！知道以前到北京南倒车得多辛苦吗？多少人选这大巴（城际开通后生意如旧）和自驾车吗？现在四号线修好了，京津城际已经在加开列车了，这也是我为什么说京津城际客流在增加的原因。贵广到底有没有这么多的旅客不是你用错误百出的数据就能抹杀的，你统计过公路数据吗？
============交通问题损失？？你知不知现在京津的公路客运的大部分人流都转到高铁上了，不上高铁的是什么人群你去了解没有？你拿数据出来说说。我从来没说过京津客流不在增加，这个不是本贴讨论范围，你就不要在这里扯淡，再说，贵广线不是京津线。如果你说我的数据是错误的，你拿出你的数据出来晒晒，加上你的统计方式与方法。


这就是抬杠了，无渣几乎不用维护时国外的实例（可以去问论坛的牛人！），贵广超过6公里的隧道都要用无渣轨道，就是考虑维护量巨大的问题。且无渣比有渣节省几个小时的天窗时间。法国的有渣轨道为了跑高速甚至要用胶水来凝结道砟！这是一笔非常大的费用，从长期看甚至比初期建设所节省的费用更高，现在国内用有渣考虑的是货运而并非成本！
你举出一个250用无渣的铁路来？（成灌是160的城市快速、重庆那条是实验线）还是你是发改委的内部人士？退一万步说，要是真改成无渣，成本会上升多少？比350还有多少优势？原来2000吨货物优势去哪了？”不要说话不经脑袋“全部是你说的，我说话直，但不进行人身攻击！
============1.无碴的在国内西部地区是否有优势，现在还没有验证，无碴的存在山体下滑、泥石流等地质灾害威胁。
2.国内的地理环境及环境保护与国外没法比，所以国外的经验必须在国内验证过才有效，无碴与有碴成本优势在哪里你也没法举出例子及数据。
3.250与350的成本相近你一直没法提供相应数据，只会喊口号；250用750吨梁，350用900吨梁，遂道截面250是75平方米，350是100平方米，如果你是包工头同样的造价你会选哪个？

楼主列出这些数据无非是为了表明自己多客观，可明明数据有极大问题，连公路数据都没统计清楚，更不要说潜在旅游人数什么的。我认为潜在人数很难用现有的准确数据预测，可能会不准确，至少要加上沿途的游客吧？为什么不加？不要以为城市大才会有客流！旅游区很重要！
============如果你认为我的数据不对，你列出你认为的数据出来，及统计方式与方法。让大家评评。

我举出贵广沿线每年几千万的游客，就是为了说明贵广到底有没有这么多游客。我为什么会认为他们大部分会坐动车？这些地方的主要客源地是珠三角，而以前没有铁路直通，公路太烂且耗时长，这吓跑了很多游客。又离珠三角太近，坐飞机不划算，高铁正好填补这个空缺。
===========把你的统计方式与方法及数据来源晒出来，让大家看看，谁是谁非。贵广沿线的还有两亿人口呢。
另外提醒一下，贵广的客运运力是100对，那是可研写着的，如果要全改客运2000万吨的货运没有了，我不知道修250还有什么意义？
你用一个根本没有考虑贵广沿线巨量的游客及其潜力的，并且严重低估大巴以及没有算自驾车公路客流的数据算出贵广日开行是60对，那你怎么就不知道这个考虑我所说的因素就能上100对以上呢？沿线这么大块你都不算？本地人没钱，游客可有钱！游客有几千万！我说贵广开行初期就饱和（超过可研所说的100对）就是这么来的，怎么就没有数据支持了？怎么就没经过大脑了？
===========我认为我的数据已经是浮夸很严重了，且是以现有线路的旅客都算上了，你认为现实会有这种可能吗？100对动车能运多少人|？你有没有算一下？不要看你所说的研究，那个只是为了上马工程，一切数据都是为了工程能被批准而捏造。

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-9 21:23 发表
不能这么说，楼主标榜的用数据说话是正确的，只是自己没做到而已（数据漏掉很多）。
而且我认为楼主论证了贵广绝对有客流，且看：

QUOTE:
建250线，运行密度可以达到70对以上


设想一下贵广开通的时候就要日开行70对动车，初期运能已经占到运力的70%以上，我不知道这样的铁路到底建来有什么用？！:L 京津城际也就64对初期。（贵广运力是100对，要提高就要取消货运和减少天窗时间，有些事硬性标准，不经济且费时费力也不一定能达到）
事实上楼主也注意到了，即使是在“自己的标准”下论证其实贵广还是有很大客流的，于是他改口了，且看：

QUOTE:
如果建350只跑十来对动车，那里明摆在浪费


不知道怎么到了350就变成了十几对，变化太大了吧？怎么算的？即使一千公里也就相差100元，我想相对于昂贵的航班和既费时又费力的公路还是很有优势的吧？
==========1.只能说你是断章取义，你有没有看清楚我说的数据与运用数据的前提？70对是算上现在所有的交通工具的人流量，你认为现实上会有这种可能吗？
2.按现在350线路的票价，能承受得起的旅客也就是10多对那样。
3.我所引用的数据都是有前提的。你不要跟我说以后的350的票是现在绿皮的票价来统计客流量。。。



其次，我强调楼主的文章漏掉了公路客流和本线客流，有些数据我不能给出，如贵广沿线以前根本就没有直通或是直达的铁路，坐火车要绕好远且费时费力，大部分人选择了公路。但大方向可以给出：贵广沿线的游客人数是几千万，即使没有铁路每年也在增长中，且游客主要集中在贵广的两端（成渝和珠三角距离在1000公里范围内，高铁有优势），所以我认为贵广开行的列车对数绝对不止70对。
===========你列出你的数据及统计方法与方式出来看看，不要喊口号
===========最后，希望你回贴时能提供数据出来，没有数据就不要在这里喊口号了。。。。。。。。。

frog198

你所说的很多的数据根本就是遗漏了很多！如果你不能把我所说的数据加进去，我认为你的贴了非常有悖于你所说的用数据说话！我已经给出了游客数量以及可能会出现的遗漏，怎么会叫光喊口后呢？
1、你大巴的数量是假设每个地区每天仅有4班车，这根本就没有经过正确的计算！
2.我认为你遗漏了大量的公路信息，如自驾游、旅游大巴等等，这些可能没法从具体数据中得出，但可以推算出。如桂林一年游客是1800万，而火车、汽以及航空加起来都远远到不了这么多，可以看自驾车和旅游大巴的客流，以及高铁的巨大潜力，这些你都是忽略不计。
3、没有统计沿线客流，并想当然的认为沿线没有大城市，所以没有游客！你统计过吗？

帖子就是拿来给大家讨论的，我提出这么多疑点和漏洞，你充耳不闻，几乎是用主管臆断来否定，并没有坚持以前的用数据说话，所以我说你连自己说的都达不到！还要要求别人给数据？数据我给了，沿线巨大客流你没看见？并且我认为有力的反驳不一定全是数据，逻辑推理和一些常识问题也很有力，如你看不到公路客流。
说以我认为你所谓的拿数据说话根本就是个笑话！:lol

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-8 14:10 发表

=====没见过你列过任何数据，就只会空谈，普车与动车跑同样250的路，不以车体成本比较用什么来比较？



======1.普车跑250又怎会比动车跑的成本高呢？你列些数据出来看看？
2.动车车体按3月份公布100列 ...

1你不是无理瞎取闹是什么。好，我就给你数据。
“航空看飞机，铁路看线路”这句话你就没有理解！航空不需要在路上格外投资，加上飞机昂贵，维护费用高，当然主要看飞机；铁路就不一样了，车体成本大，但是相对于线路，只是毛毛雨！！。高速铁路有砟线路，每年每公里维护费用都在1000万，如果普通车上线，维护费用还要增加。就拿甬温铁路粗略计算。
275公里，7000万一公里，建设费用超过接近200亿，算上银行利息加上建设费用，40年完成还贷。每年光建设投资+利息，就要6亿以上。维护费用为每年都要接近30个亿。合计，每年线路成本就已经接近40个亿了。如果普通车上线，这个费用将更高。如果这样的线路你还开普通车不说，还执行以前的票价，可能吗？？即便贵也差不多了。
2这条更是无中生有。
即便动车可以多跑几次，普通车在车体上成本的确优势很大，但这仅仅限于低标准的线路。对于高投资，高标准的线路。线路成本比重比车体大的多，车体的成本比例自然小的多。你还开普通车，这个票价早就上去了，不超过动车价，也已经是它的80%了。。。。这样有竞争力吗？？
3“时速80以上的普通车，大巴毫无优势”这句话完全是扯淡的。普通民众现在已经形成了普通车脏乱差的印象，现在除了靠票价，其他一点优势都没有。现在生产的豪华欧洲之星大巴，全是真皮商务舱座椅，运行稳定性超过普通车。即便这样，其成本价才0.1元/公里，可以说比普通车成本还便宜。结果你开了普通车，速度优势没有，舒适度优势没有，价格优势没有，班次优势没有，群众基础没有，最后鬼才坐。动车起码有时间上的优势，舒适上，班次上的优势。
400公里以上的距离，如果有与硬座价相同的欧洲之星客车，没钱的旅客早汽车去了，有钱的自驾走了。超过600公里，没钱的打折机票飞走了，有钱的高价机票走了，火车还能拉什么人吗？？？？？？？？

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-10-10 12:27 编辑 ]

frog198

============桂林的数据我引用了贵广线上的几大城市到桂林的航班，你看我的贴子，也全部取最大值，你回头再看看我的贴。如果你用桂林的所有游客的人数来说事，那你笨到家了，他们都是贵广沿线的吗？都要走贵广线吗？川渝总人口还1.2亿呢，那成渝是不是开到信号极限了？

这句话我认为你才是很不经大脑！桂林不是贵广沿线的难道是京广沿线的？:lol

桂林从贵广到广州很直，300多公里的样子！高铁在1000公里以内比飞机有优势，100公里外比汽车有优势，凭什么他们不坐？后一句话也比较NC，老成渝早就饱和了，目前新成渝怎么样还在看，但他和贵广不一样，贵广没有老线铁路和公路，四川民工可能很大一部分不需要去重庆，但一定要去珠三角！

============1.无碴的在国内西部地区是否有优势，现在还没有验证，无碴的存在山体下滑、泥石流等地质灾害威胁。
2.国内的地理环境及环境保护与国外没法比，所以国外的经验必须在国内验证过才有效，无碴与有碴成本优势在哪里你也没法举出例子及数据。
3.250与350的成本相近你一直没法提供相应数据，只会喊口号；250用750吨梁，350用900吨梁，遂道截面250是75平方米，350是100平方米，如果你是包工头同样的造价你会选哪个？

1、又是数据党，无渣和有渣建设初期相差15%（沪宁的结果），如果算上后期的巨量维护费用，两者可以抵消，那350和250还相差多少？15%！（长昆和贵广比较的结果）这意味着什么？损失2000万吨的货运（黔桂+柳肇随便可以加上来），增加2/3客运（几乎要重修一条铁路才能补上）。这15%到底值不值，我认为看具体情况，贵广这么大客运我认为绝对值:lol
2、举出你的两个个错误，250的不都是用750吨梁，甚至绝大多数是900吨的。250客货混跑的都是用900吨的，只有成绵乐这样的纯跑客运的250才用700吨+有渣。另外250的隧道截面是92不是75，那是日本的标准！并且250和350隧道完全一样，相差的知识隧道口的处理而已，不存在造价的问题。

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-10 12:02 发表
你所说的很多的数据根本就是遗漏了很多！如果你不能把我所说的数据加进去，我认为你的贴了非常有悖于你所说的用数据说话！我已经给出了游客数量以及可能会出现的遗漏，怎么会叫光喊口后呢？
1、你大巴的数量是 ...

============对你可以直接忽略，没有认真看清楚我所有贴子，你回头看过再来说话。。。

frog198

============交通问题损失？？你知不知现在京津的公路客运的大部分人流都转到高铁上了，不上高铁的是什么人群你去了解没有？你拿数据出来说说。我从来没说过京津客流不在增加，这个不是本贴讨论范围，你就不要在这里扯淡，再说，贵广线不是京津线。如果你说我的数据是错误的，你拿出你的数据出来晒晒，加上你的统计方式与方法。

你所说的体验乘客是1/3是铁道部门告诉你的？数据在哪？还要我拿出数据，真是笑掉大牙！;P
这就好比在法庭上，对方提出了对你数据的疑惑，结果你却说“：那拿出你的数据来呀，要不我就是对的”！什么逻辑？是你在做推测，我在提出异议！另外，京津城际我一直在坐，前天刚来往了一趟。以前交通不方便是，周围的人包括我在内能从北京站买到站票的都往那走，不是价格问题，而是那有地铁！京津城际刚加车就是地铁的强大效益！

frog198

==========1.只能说你是断章取义，你有没有看清楚我说的数据与运用数据的前提？70对是算上现在所有的交通工具的人流量，你认为现实上会有这种可能吗？
2.按现在350线路的票价，能承受得起的旅客也就是10多对那样。
3.我所引用的数据都是有前提的。你不要跟我说以后的350的票是现在绿皮的票价来统计客流量。。。

你用自己漏洞百出的算法，最后又在错位的方法上把往大里算，结果得意洋洋的说看吧，我往大里算才那么多呢，而且很可能达不到吧？
我用实验上的术语说，那是误差和错误的问题！用你的方法那是错误，往大里算那是误差！前者远比后者严重的多！（这个理工科出身的都知道）
没想到自己都算出70列来了，意外吧？不过350那是怎么算的？数据呢？;P

frog198

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-10 12:28 发表

============对你可以直接忽略，没有认真看清楚我所有贴子，你回头看过再来说话。。。

你忽略的不是我，而是我提出的计算方法很可能会多出很多人，说以说这时候，“数据不重要了”，哈哈
你不愿回应这些问题，我也只能忽略你了，自己玩去吧！

[ 本帖最后由 frog198 于 2009-10-10 12:37 编辑 ]

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-10 12:17 发表

1你不是无理瞎取闹是什么。好，我就给你数据。
“航空看飞机，铁路看线路”这句话你就没有理解！航空不需要在路上格外投资，加上飞机昂贵，维护费用高，当然主要看飞机；铁路就不一样了，车体成本大，但是相对于线路，只是毛毛雨！！。高速铁路有砟线路，每年每公里维护费用都在1000万，如果普通车上线，维护费用还要增加。就拿甬温铁路粗略计算。
275公里，7000万一公里，建设费用超过接近200亿，算上银行利息加上建设费用，40年完成还贷。每年光建设投资+利息，就要6亿以上。维护费用为每年都要接近30个亿。合计，每年线路成本就已经接近40个亿了。如果普通车上线，这个费用将更高。如果这样的线路你还开普通车不说，还执行以前的票价，可能吗？？即便贵也差不多了。
2这条更是无中生有。
即便动车可以多跑几次，普通车在车体上成本的确优势很大，但这仅仅限于低标准的线路。对于高投资，高标准的线路。线路成本比重比车体大的多，车体的成本比例自然小的多。你还开普通车，这个票价早就上去了，不超过动车价，也已经是它的80%了。。。。这样有竞争力吗？？
3“时速80以上的普通车，大巴毫无优势”这句话完全是扯淡的。普通民众现在已经形成了普通车脏乱差的印象，现在除了靠票价，其他一点优势都没有。现在生产的豪华欧洲之星大巴，全是真皮商务舱座椅，运行稳定性超过普通车。即便这样，其成本价才0.1元/公里，可以说比普通车成本还便宜。结果你开了普通车，速度优势没有，舒适度优势没有，价格优势没有，班次优势没有，群众基础没有，最后鬼才坐。动车起码有时间上的优势，舒适上，班次上的优势。
400公里以上的距离，如果有与硬座价相同的欧洲之星客车，没钱的旅客早汽车去了，有钱的自驾走了。超过600公里，没钱的打折机票飞走了，有钱的高价机票走了，火车还能拉什么人吗？？？？？？？？

...

===============
我提一下：1.高铁1000万/KM/年维护费用？宜万建设成本6000万/KM
2.欧洲之星大巴运行成本0.1元/KM？浙江青年汽车高档的青年大巴46座是180万车身。
3.同样的线路火车与汽车才有比较，如北京到太原、宁波到温州的线路。
--------对红色的字让其它网友来验证。

[ 本帖最后由 玉宇仁君 于 2009-10-10 12:44 编辑 ]

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-10 12:28 发表

你所说的体验乘客是1/3是铁道部门告诉你的？数据在哪？还要我拿出数据，真是笑掉大牙！;P
这就好比在法庭上，对方提出了对你数据的疑惑，结果你却说“：那拿出你的数据来呀，要不我就是对的”！什么逻辑？是 ...

===============直接忽略，还没见脸皮那么厚的人。。。。。。。

frog198

楼主连贵广沿线有什么样的城市都没有弄清楚，就来这里冒充“数据党”真是不知道谁脸皮更厚！
刚开始我还纳闷，怎么会说“贵广关桂林屁事”这么大言不惭的屁话！原来桂林在贵广沿线都不知道，真是不知道说你什么好，非得给出你地图才承认。;P
唉！不说什么了，总之一句话：too simple,sometimes naive!

bestfriend

武广据说是490，按这个标准，贵广在400左右，没戏。

denev2004

原帖由 bestfriend 于 2009-10-10 18:50 发表
武广据说是490，按这个标准，贵广在400左右，没戏。

据说？又据说？
您就少用毫无根据的数字猜测了。

bestfriend

原帖由 denev2004 于 2009-10-10 19:39 发表

据说？又据说？
您就少用毫无根据的数字猜测了。

你自己看看吧，在论坛里面搜索一下，我不相信你的信息那么闭塞:lol