京九铁路绕弯的真相

zhanglejing

说的对!!!:handshake :handshake :handshake :handshake

不要只看地图

原帖由 京九麻段 于 2009-5-27 20:00 发表
57楼走向画的有问题，离泰和有点远了，你这样一画到是觉得走兴国更好了。

现在改客专了,时速350公里,没必要再弯泰和了,因为泰和离吉安只有40公里,太近了,不会停.


其实这条路就是当初京九线规划的第一方案!是线路最短、投资最省、工程量最小、辐射人口最多、经济社会效益最好的线路。

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告诉大家一个好消息:昌吉赣城际改客专了!时速350公里!

这样,昌赣客专就没必要再绕进泰和了,因为泰和离吉安只有40公里,太近了.这样,昌赣客专就可以选取当时修京九时的最佳方案--从吉安直下兴国方案!这才是线路最短、投资最省、工程量最小、辐射人口最多、经济社会效益最大的方案。如图：

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新快报4月28日报道 广东首趟“Z”字头的直达旅客列车，开行一个月后就停运。
/ S3 R  z8 M; R/ M9 M记者昨天获悉，广州东至上海南的Z83次直达列车将在5月3日停运，距离4月2日的首开刚满一个月。据了解，这趟全软卧列车停运是因为票价太高导致上座率不高。
2 `0 t: F1 Q7 A) |' e平时只有百余人
/ @+ s7 i. P0 D) l, C) a: H本月2日16时02分，广东首趟“Z”字头直达旅客列车Z83次由广州东站开出，列车为全空调软卧车厢，是广东开行的第一列直达特快旅客列车，记者昨天16时在东站售票大厅内看到，该趟列车的停运公告已经贴出，告知旅客从5月3日起，广州东至上海南的Z83次列车停运。
' _8 a* }' h1 T7 ^$ h从显示剩余车票的电子显示屏上看到，在记者逗留期间都没有一张Z83次车票售出。昨天开出的Z83次列车还有262张车票没有售出，而这趟列车的定员为528位，扣除在中途停站预留的车票，昨天这趟车的上座率也就六成左右。这时刚好是广交会期间，乘坐这趟车往上海浙江一带的旅客比较多。在广交会开幕之前Z83次每天在东站的上车人数只有100多人。! d% D' z$ i3 h  |
票价太高是关键* F  s" \+ }( D& Q
记者昨天看到，另外一趟从广州东站开往上海站T100次列车的售票情况就大不一样了，在5月2日之前的硬、软卧车票都已经全部卖完，仅剩下部分硬座车票。2 k- g$ t) c0 S6 p# v, W
据了解，全软卧的Z83主要是定位在商务客流，让旅客的乘坐更加舒适。列车经东莞、义乌、杭州东三站直抵上海南站，全程运行15小时53分钟，较广州东至上海的T100次缩短1小时11分钟，是目前广州进入上海最快的旅客列车。但其票价令不少旅客却步，软卧下铺的票价656元，比淡季时的飞机票还贵。淡季时到上海的机票多为四折左右，加上机场建设费也不到600元。要是买到299元的优惠机票时，那么来回的机票费还不到600元，加上机场建设费才698元。
4 @* ]3 L% `7 E# }; e4 H3 c昨天在东站售票厅购票的旅客表示，他们宁愿购买T100次的硬卧车票。因为Z83的软卧票价太高，T100的硬卧票300多元就买到了，能买到硬卧当然就不会选择软卧。

从这里可以看出,晶赣更应该走客源充足的兴国,否则就是死路一条

京九麻段

原帖由 不要只看地图 于 2009-5-28 07:13 发表


现在改客专了,时速350公里,没必要再弯泰和了,因为泰和离吉安只有40公里,太近了,不会停.


其实这条路就是当初京九线规划的第一方案!是线路最短、投资最省、工程量最小、辐射人口最多、经济社会效益最好的 ...

1、你去看一下，京沪客专40公里一个站还是有几个的，合武客专一般只有30公里左右一个站，最长的才39公里一个站。
2、为了一个县，抛弃两个县？（不知道这两个县的人口会不会比兴国多）

以上纯属讨论！！！

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但是昌赣城际铁路在万安设站我觉得不合适。因为万安的地理位置比较特殊。县城对各乡镇的凝聚力、辐射力很小，不能起到应有的中转客流的作用。如南部的顺峰、涧田、夏造等乡镇，他离赣州市更近，路也好走，一般都选择去赣州进货和转车；东部的宝山、武术等乡镇与万安隔着一座1000多米的天湖山，而与兴国则路较平顺，距离也短，因此一般也选择在兴国坐车和进货；北部的高陂、窑头等乡镇，也大多选择泰和；而韶口、潞田、罗塘、沙坪、弹前等乡镇，虽然在距离上离万安县城近，但因为要走倒路，路况也不好，也少有人会绕进县城去。可以说，以上这些乡镇，除了要盖章办事外，经商务工的人一般都不会跑县城的。在万安设站，只能方便五丰、芙蓉、枧头、百嘉等区区四个乡镇的群众，客流量之小可想而知。
因此，从发挥最大经济社会效益和方便最广大人民群众的角度，作为南北大动脉的昌赣城际铁路不应该在万安设站，要么偏东在兴国设站，要么偏西在遂川设站，都比在万安强。如果因为“县县通”的原因，铁路非要进万安，也可以用井冈山到赣州铁路稍偏东即可解决。

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原帖由 不要只看地图 于 2009-6-2 22:48 发表
但是昌赣城际铁路在万安设站我觉得不合适。因为万安的地理位置比较特殊。县城对各乡镇的凝聚力、辐射力很小，不能起到应有的中转客流的作用。如南部的顺峰、涧田、夏造等乡镇，他离赣州市更近，路也好走，一般都 ...

这是个很严重的问题

zhanglejing

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      昌赣客运专线是我省铁路建设的重点项目。建设这条铁路，对于完善路网布局、提高通达效率、促进经济发展等都具有十分重要的意义。为了彻底改变赣南东部和北部交通闭塞的状况，我们迫切要求省委、省政府在考虑吉安至赣州路段时确定途经兴国的主方案。选择这个方案，我们认为有如下理由：
      一、布局合理。从吉安到赣州的路段目前有两个方案，一个是沿京九线南下的兴国方案也是最佳方案，另一个是途经万安的比较方案。万安有赣江，水运方便，且有大广高速公路和105国道，公路运输方便；而兴国既没有水路，也没有南北向的高速公路。从交通总体布局上来看，选择兴国方案可以避免铁路、公路、水路运输之间的重叠，充分发挥各种运能的效用。
      二、辐射面广。从地理位置上看，万安处于江西省南端的偏西位置，西边是罗霄山脉，辐射面小，只能带动两个县。兴国处于江西省南端东西方向的中心位置，辐射面广。选择兴国方案，铁路两边受益面积最为均衡，不但可以避免万安方案偏西的缺陷，而且辐射面积又大，西能辐射万安县，东能辐射于都、宁都、瑞金、石城、广昌等县，并能带动赣县、兴国、泰和3个县城。
      三、地质条件好。兴国方案只有老营盘越岭地段属山区，工程措施较简易，技术不复杂，未构成控制工期的工程。其余地段属丘陵区，地形较平缓，工程地质条件较好。
      四、线路走向平顺。兴国方案整个线路较为平坦、顺当，便于施工和运营，可避免铁路蜿蜒穿行赣江各支沟间，桥隧相连、路基高填深挖的局限。
      五、工程难度小。兴国方案的重点工程少，施工难度较万安小得多。选择兴国方案，可以免除万安方案横跨赣江的困难，减少铁路与赣江梯级开发工程的相互干扰。
      六、有利于铁路建设的远景规划。根据规划，昌赣客专建成后，将与京九铁路实行客货分流。选择兴国方案，目标才能顺利实现。另根据规划，赣龙将增建复线。选择兴国方案，赣龙铁路可以由江口往东延伸，缩短线路22公里。
      七、可就地取材。兴国的花岗岩及河沙是九江以南含量最大的。花岗岩的硬度和磨耗均符合铁路建设的要求，河沙质量好，不仅可以解决县内铁路建设的需要，而且可以解决整个昌赣南端建设的需要；不仅可以减少从外地调运沙石耗费的巨资，而且可以方便施工、缩短工期。
      八、施工便利。兴国近年来大力加强新农村建设，乡村道路发达，并且普遍硬化，施工方便。兴国民风淳朴，当年修建京九铁路时，兴国人民象苏区时期支援红军一样积极支援铁路建设，保证了铁路建设的顺利进行。
      九、运营条件好。兴国方案没有长大隧道，不会影响通过能力，运营条件好。
      十、造价最低。根据有关资料表明，兴国方案造价最低，投资最省。
      十一、有利于旅游开发。兴国是远近闻名的将军故里、堪舆圣地、山歌之乡，境内奇山异水，人杰地灵，自然风光和人文景观十分丰富。选择兴国方案，既可以方便全国各地群众来兴国接受革命传统教育，又有利于整合全省红色旅游资源，推出精品线路，打造强势品牌。
      十二、有利于赣州一小时都市经济圈的建设。建设一小时都市经济圈是赣州打造四省通衢的区域性中心城市和上百万人口的特大城市的主要路径和关键措施。兴国作为一小时经济圈的重要成员，近年来大胆创新，积极进取，经济有了长足发展，城乡面貌发生了巨大的变化。选择兴国方案，能够加快赣州宏伟目标的实现。
      十三、有利于发挥铁路效益。建设客运专线，客源是最重要的考虑因素，可以决定一个火车站甚至整条铁路线的生死存亡。从全国其他省市客运专线的线路走向看，都是尽量往人口总量大、经济相对发达的地方靠。如作为杭渝客专重要组成部分的杭黄（杭州——黄山）客专等，意图更加明显。从我国国情和快速铁路的实践看，铁路客源主要还是中短途旅客、沿线群众和普通群众，而不是象有些人说的要与航空抢市场。如今年4月开行的广州东至上海南的Z83次动车，就因为市场定位不准而遭淘汰。从京九铁路开通十多年来的实际效果看，兴国已经成为京九线上重要的旅客集散地。兴国站每天停靠列车38列，是京九线向塘以南县级站中最多的（兴国 38 ，新干20 ，泰和17 ，樟树东11， 丰城南7 ，信丰13， 定南 13），仅次于赣州站和吉安站。因此，选择兴国方案，不仅能够满足最广大人民群众的出行需求，更能保证铁路的最大经济社会效益。
关于吉赣段铁路走向的问题，目前认识上存在着一定的误区。一是认为昌赣作为未来津港高速铁路的一部分，主要是为天津、香港、南昌、深圳等大城市服务的。二是认为昌赣作为京沪与京广之间重要的南北快速铁路通道，主要目标应该与京广客专争夺过境客源。还有的甚至认为，高速客运专线铁路要与航空抢市场。这些论调，冠冕堂皇，看起来似乎很有道理，实际上却经不起推敲，是形而上学的。因为他们忽略了一个最根本、最核心、最重要的问题，那就是铁路是用来干什么的问题。铁路是用来干什么的呢？是用来发展地方经济的，是为了满足群众的出行需要的，是为了促进地方经济社会发展的，而不是为了地图好看、为了面子光鲜，为了方便他人。一句话，昌赣铁路是民生工程而不是形象工程！
      综上所述，昌赣客运专线选择兴国方案能够便利施工，完善路网布局，满足最广大人民群众的出行需要，促进地方经济发展，最大限度发挥其政治经济和社会效益！希望各级领导在考虑昌赣客运专线吉赣段走向时确定途经兴国的最佳方案。

滇东高原

修高铁首先应该直线设计，然后再根据沿线区域的经济人口状况，在线路不太弯曲的情况下能照顾到的地方就照顾，绕弯过分远的地方，坚决不能绕，绕来绕去修出来的高铁估计也没多少人坐，尽可能修直线，可以防止铁路的重复建设，一条线路不可能覆盖沿线所有的经济区域，还有好多空白区域，中国现正处在铁路建设的大好时机，随着中国铁路网密度的加大，现在没有修铁路的空白地方，今后会另修新线，如果现在执意去绕行一些过远的地方，将来增加新线时在有些地方又重叠，造成重复建设是最大的浪费，修一条尽可能直的铁路线，在有些地方现在人口虽然少，但不可能是无人区，只要通铁路后，就能培养出客流，人们会向铁路沿线聚居形成新的人口密集区城镇，当前各地方不要为争铁路绕行而影响国家的决策。

michealwolf

你最后还忘了一句：
是中国人就顶。

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对，是中国人就顶

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原帖由 滇东高原 于 2009-6-6 10:52 发表
修高铁首先应该直线设计，然后再根据沿线区域的经济人口状况，在线路不太弯曲的情况下能照顾到的地方就照顾，绕弯过分远的地方，坚决不能绕，绕来绕去修出来的高铁估计也没多少人坐，尽可能修直线，可以防止铁路 ...

那是肯定的

看看图吧

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我顶:lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol

济局徐段

学习了 顶:lol

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呵呵，跑到这来了

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确定兴国方案的经过       1990年3月24日，全国政协第七届全国委员会第三次会议，余南廉委员提议，数十名委员附议，向全国政协递交了第1912号提案，即“关于尽快建设京——九——九”铁路赣南段的提案。1991年2月1日铁道部复函余南廉委员等 人提案。······关于“京——九——九”铁路赣南段路线走向问题，1990年9月，铁道部召开京九铁路方案专家会议，拟采用吉安——赣州——龙川方案。至于吉安至赣州段是采用兴国方案还是万安方案，请江西省提出正式意见，在初步设计审查中确定。1991年4月2日，江西省计委赣计能字[1991]16号复函铁四院：“经请示省政府研究同意，北京至九龙铁路江西境内吉安至赣州段铁路走向，采用你院推荐的兴国方案。······特此函复。”
       1990年7月10日，江西省计委邀请国家计委、铁道部、中国建设银行、上海铁道学院、铁四院、南昌铁路局等有关部门15人，对吉赣线路进行评估论证。赣州、吉安地区有关领导亦应邀到会。15位专家对兴国方案、万安方案进行评估，最后用无计名投票方式，以8：7票的结果通过了兴国方案。
       1992年5月10日，国家计划委员会、铁道部、国际工程咨询公司、铁四院、上海铁道学院、国家建设银行等30多位专家，由中国国际工程咨询评估中心组织前往吉安、赣州实地察看，当日进入兴国县察看。在广州拍板决定，普遍认为兴国方案优于万安方案，决定采用兴国方案，但线路进入吉安市，二跨赣江，绕一个小弯，经泰和再进入兴国。
       1992年8月，国务院京九铁路领导小组副组长，原铁道部部长李森茂和有关专家从广东省进入江西赣州，战罢部长孙永福与有关专家从北京南下，进行考察，在南昌汇合。13日同江西省委书记毛致用、副书记刘方仁、副省长舒圣佑等党政领导共同研究，同意在总投资增加不大的前提下，照顾吉安方面的利益，选择两跨赣江的兴国方案，并形成了商谈会议纪要。至此，争论三年之久的方案问题终于确定下来。

广铁广州段

好像哪里也看过这个！

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原帖由 广铁广州段 于 2009-6-11 14:02 发表
好像哪里也看过这个！

这是真相，档案中就有

山鹰

:lol :lol