中线方案和南线方案差不到30km，350的动车只差5分钟，对于旅客有多大的影响？
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(很有深度的转帖文)成渝城际铁路南线方案中的重大疑点和伪命题 疑点：南线比中线只多29km，仅比中线多用10分钟。
2007年9月2日，四川省政府委托四川日报公布的成渝高速公路复线全长210km。
（参见：http://www.sc.gov.cn/zwgk/zwdt/bmdt/200709/t20070904_200853.shtml）
2008年8月12日，四川省交通厅公布的成渝高速公路复线全长250km。
（参见：http://www.sc.gov.cn/zwgk/zwdt/szdt/200808/t20080812_305069.shtml ）
成渝城际铁路两套方案的距离公布以后，引起了社会民众的广泛质疑。铁二院公布的成渝城际铁路中线方案全长为279km，比省政府公布的成渝高速公路复线长度多了69km,比省交通厅公布的成渝高速公路复线多了29km；铁二院公布的成渝城际铁路南线方案全长为308km，比成渝高速公路全长的344km却少了36km；关于铁二院公布的中线279km和南线308km，笔者认为这两个数字值得商榷（必要时，可以请川渝境外的第三方测绘单位来进行重新复核）。为此，笔者作了如下分析以供参考。
第一，从功能上看，成渝高铁的功能主要是城际联通功能，沿途只有几个站点，高速公路的功能是解决沿线城市及重要乡镇的交通问题，沿途设几十个进、出口，每个进出口都要尽量靠近沿途人口聚集区，因此直线高速公路比直线铁路要长。
第二，按现行标准，高速公路通常按双向四～八车道设计，铁路的路基宽度远小于高速公路的路基宽度，在遇到难以搬迁的大型基础设施、重要建筑物以及难以穿越的重大障碍时，铁路更容易“见缝插针”地从有限的空间穿过，而高速公路则需要绕行。
基于以上两点，成渝城际铁路南线比成渝高速公路全程要短是合理的（至于短了将近40km，相关单位并未给出充分的理由）。同理，成渝城际铁路中线也应该小于成渝高速复线的长度，应介于210km和250km之间才合理，而不是所谓的279km。
用成渝高速公路全长的344km减去成渝高速公路复线最长的一个版本250km，等于94km，我们以此作为下限；用成渝高速公路全长的344km减去成安渝高速公路全长最短的一个版本210km，等于134km, 我们以此作为上限。铁路和高速公路虽然不相同，但其前期的路线选择、环境评估、测绘方法、测绘原理和测量工具几乎一致，主要差别在于工程施工和后期的运行与维护工作。因此，成渝城际铁路南线和中线全程长度的差值应在（94km，134km）的区间上取值，或者接近于这个区间，而不是远离这个区间，更不是所谓的仅仅29km。测绘工作不是什么高深的事情，大家要相信真理，而不是一味迷信权威！权威也是人，是人就有倾向性，在一定条件下还会受相关利益集团所左右。
大家再来看看媒体最初公布的方案，从下面这幅图片上可以看出，南线和中线的距离差值在100km左右，正好落在（94km，134km）这个区间内。因为某些不可告人的目的，再经过“权威”们的“测算”， 100km的差值最后变成了29km。人民群众的眼睛是雪亮的，硕鼠必伐之！
走南线将与沿途的成渝高速公路、成渝铁路将产生大量的交叉口，必须修建大量的立交桥，一座中等规模的立交桥造价在5000万左右，重要路口的互通式立交桥造价大都上亿元人民币。内江又属于华蓥山地震带的延伸，前不久发生过里氏4.1级地震，地质结构不如中线稳定。中线所经过的区域基本上位于盆地底部的中轴线上，比南线地势相对平坦。
假设南线的时速也能达到300km/h,同时考虑南线停靠站点多于中线的因素，成渝城际铁路选择南线将比中线多耗费25～40分钟的时间，同时增加的建设成本也不止几十个亿，粗略估计都将上百亿元人民币。
伪命题：南线会带动更多地区的经济发展
“南线的城市多，人口多，工业基础好，因此成渝城际铁路走南线可以带动更多的地区的经济发展….”表面一看似乎很有道理，仔细一分析却是一个不折不扣的伪命题。
从上世纪九十年代中期以来,内江从老四川的老三的位次上跌落下来,落后于许多地市!不知是历史的巧合还是别的什么，1995年也正是成渝高速公路通车的时间，这条走向备受争议的高速公路并没有让内江经济发展如日中天，反而大大倒退。从三线建设到改革开放以来，成渝路网哪一次不是首先经过内江？2008年，在北京国际城市发展研究院发布的《中国城市综合竞争力报告》中，内江市名列四川省第17位，仅强于巴中市。
（参见：http://forum.xinhuanet.com/detail.jsp?id=60224998）
更具有讽刺意味的是，威远在内江市的工业最发达，却是内江交通最不发达的地区，威远的交通在全川也是倒数几名。内江市你们可给过威远一条高速一 条铁路吗？难怪威远有人天天在喊“威独”。如果成渝城际铁路选择南线，威远同样没有份。
70年前成渝公路通车，55年前成渝铁路通车，13年前成渝高速公路通车，有着四川境内最早的铁路，有着成渝两地最早的高速公路，有着沱江航道，有着四条交通主干线的内江就像一个天资愚钝的小孩，不管偏心眼的成都妈妈给它创造了多么优越的条件，也不管重庆爸爸给他提供了多么广阔的市场，他的成绩还是那么的拙劣。看看成渝铁路、成渝高速沿线有几个像样的企业？有几个在全国有知名度的品牌？又有几个在全国享有美誉度的商标？再增加一条城际铁路又能如何？
当年修成渝高速公路的时候，就有着修中线和南线之争，修中线的好处在此不必赘述，修南线的理由和今天一样，“可以带动更多地区的经济”，时间过去了将近20年，成渝高速沿线经济确实是有了一些发展，高速给沿线老百姓带来了出行的方便却没能让经济腾飞。如今成渝两地要修城际铁路了，这一帮小丑又拿着苍白无力的“经济带动更多论”来忽悠，忽悠决策者，忽悠老百姓。中线人民上当一次，绝不能再上当第二次，绝不能让历史重演！
假如当年成渝高速公路选择中线，那么成渝两地每天川流不息的车辆就用不着跑四个半小时，只需两小时就可以互通。有没有人来反思？有没有人来算这笔经济账？13年来，成渝两地的车流量每天有多大？每天有多少种类的车辆？每一种类又有多少车次？每辆车节约两个半小时的时间和50%以上的油费，累积十三年来一共是多少真金白银？以后从成都到重庆，只要走成渝高速公路，我们还得这样多花一半以上的钱。时间就是金钱，时间就是生命，浪费别人的时间和金钱就是谋财害命！仅仅十年时间，成渝高速公路就被证明是一个失误的战略决策。谁来为决策失误买单？答案是我们普通的老百姓。成渝城际铁路选择中线方案将节省大量物流成本，以日本为例，高速铁路开通25年以来所节省的工时，按平均工资计算，其价值高达1.1万亿日元。
以客运为主的成渝城际铁路的主要目的有两点：一是快速联通两大城市，使两地的经济合作更为紧密；二是方便国内外来重庆或成都的人员的旅游和商务活动。对途经的沿线城市而言，它的实际效果如何？从机动性和灵活性上看，不如高速公路，从运输成本上看不如普通铁路。南线方案能给沿线经济带来的实际好处远不如如成渝铁路或成渝高速公路。成渝城际铁路选择南线只不过是多花100亿元纳税人的钱方便一小部分人去逛春熙路和解放碑。打个通俗的比喻，成渝城际铁路好比陆地上的飞机，用飞机来大规模运输普通商品成本如何？而高附加值产品或旅游服务业却总是与航空业如影相随。走中线将比走南线节约20分钟以上的时间，这对旅游业来说意味着什么？游客的心理感受简直是天壤之别。详见笔者发表的姊妹篇《从成渝区域经济发展看城际铁路选线》中的“城市对比旅游”部分。
多花100个亿也许不是最严重的问题，将来的问题可能会出在速度上。从今后10～20年的远景规划来看，随着高铁技术的不断进步，提速将一个必然趋势，400～500km的时速将成为可能。从地理上看，南线绕行路程太长，弯道太多，地势又不如中线平坦，这些因素都限制了城际列车大幅提速的可能性，这给成渝两地的交通造成的潜在损失是不可估量的！
中线方案几乎是空中航线在地面上的投影，是成渝间最短的路径。中线方案是唯一一条可以与飞机相媲美的“陆地航线”。若选择南线，将成为西南交通布局图上的一大败笔！这不是没有前车之鉴的，成渝高速公路由于弯道和路宽的问题一直不能大幅提速，成了四川境内最差的一条高速公路。成渝高速的前世今生就是成渝城际南线的未来，从成渝高速的现状我们似乎又看到了成渝城际南线将来的坎坷命运，它就像南线的经济一样，因为天生条件而无法大规模提速。历史自会给出一个公正的答案。
两点之间直线最短，地球人都知道。而南线带动经济论又是一个伪命题，那为什么四川省政府中有一些人仍然钟情于南线呢？这正是盆地意识和喜欢窝里斗的性格特征的深刻体现，是妒忌心理在作祟。他们害怕重庆会因此而做大，争夺西南第一枢纽的位置。明明是中线对成都更有利，但是为了不让重庆从中可能取得更多的利益，干脆也损失自己的利益而选择南线，而“南线能带动经济更多论”就是这块遮羞布。其实，这种担忧大可不必。两个地区处于不同的经济生态位和利益价值链上，互补性远远大于同质性，不是零和博弈而是竞合统一，而合作性又远远大于竞争性。
http://bbs.scol.com.cn/dispbbs.asp?boardID=41&ID=437066
[ 本帖最后由 梦回大唐 于 2008-12-31 15:38 编辑 ] | 
发表于 2008-12-31 12:21:06
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发表于 2008-12-31 12:31:47
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