请问为什么25K都改成140km/h了？

梧桐树 · 发表于 2008-12-31 11:09:46

发几张客车转向架标称构造速度图片.

梧桐树 · 发表于 2008-12-31 11:14:59

发几张客车转向架标称构造速度图片.

梧桐树 · 发表于 2008-12-31 11:15:56

发几张客车转向架标称构造速度图片.

strs · 发表于 2009-1-3 18:12:42

还是25t的架子简单一些

CSR专业八段 · 发表于 2009-1-4 16:56:54

根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定,自2008.08.31日起,25K型车辆速度标记涂打为140km/h,25T型为160km/h。

konatazou · 发表于 2009-1-7 18:05:19

估计是换转向架了

SS7D0056 · 发表于 2009-1-26 19:58:48

现在25K只有少部分是限速160的了:( ,T301/2就是140,T254/3是160:lol

SS7D0056 · 发表于 2009-1-26 20:00:31

哦,对了,19K也限速140了吗?

荆深直特群 · 发表于 2009-1-27 09:37:40

实事求是才是科学态度嘛！

紧急制动 · 发表于 2009-1-28 21:00:24

见多了就不奇怪了还有DC600V的 25G呢

无座票 · 发表于 2009-1-28 21:20:19

原帖由 SS7D0056 于 2009-1-26 19:58 发表
现在25K只有少部分是限速160的了:( ,T301/2就是140,T254/3是160:lol

T253/4那没准是还没改.就算是它标注160KM/H,哪个开25K的司机敢跑那么快?不过个人认为你可能说反了.T301/2的车底是机车供电的25K.原来T79/80用那两组车底的时候都是跑158KM/H的.

无座票 · 发表于 2009-1-28 21:20:55

原帖由 紧急制动 于 2009-1-28 21:00 发表
见多了就不奇怪了还有DC600V的 25G呢

机供的25G并不稀奇

yongbuyanqi2 · 发表于 2009-1-30 13:11:44

原帖由 无座票 于 2009-1-28 21:20 发表

机供的25G并不稀奇

是咯，1211就是机供25G，DC600的

SS7D0056 · 发表于 2009-2-4 00:16:33

谢了啊，收下:lol

DF4D2008 · 发表于 2009-5-21 21:42:14

以下是转载：
第5次提速后，旅客列车速度由原来的80km/h提高到了160km/h。列车运行速度提高了，但客车转向架技术改造和线路等基础设施的建设却存在某些不足和滞后现象，提速后对客车的高要求与转向架横向稳定性差的矛盾依然存在。以SW—160型转向架为旁承支重的无摇动台式结构，二系悬挂获得了极大简化，但同时对空气弹簧也提出了更高的要求，特别是对空气弹簧横向特性方面要求更高了。然而，转向架技术改造的步伐还是跟不上提速的快节奏，客车的横向稳定性还达不到提速的高要求。青岛车辆段配属的25K型客车多数采用无摇动台式SW—160型客车转向架，该型转向架的空气弹簧横向刚度一般在0.16MN/M~0.20MN/m之间，由此换算得到的转向架当量吊杆长度为500mm左右，与国内其他摇动台式客车转向架的实际吊杆长度（700mm左右）相比，还存在着较大的差距。这就是意味着，如果想达到与之相近的横向特性，空气弹簧的横向刚度至少应不低于0.14MN/m，很显然这个差距还是很大的。
　　根据车辆配件使用规律，多数配件从一个检修期至下一个检修期都会经历磨合期、最佳使用期、使用性能下降期和临近失效期4个阶段，即在通常情况下，过了最佳使用期的配件仍可以继续使用，但其性能会明显下降。如车轮踏面圆周磨耗，当其深度超过5.5mm时，车轮（轮对）虽然仍处在运用允许范围内（A1级检修踏面圆周磨耗小于或者等于7mm），但是轮对的自我调控能力已大大下降，如果此时再遇上转向架配件磨耗，横向间隙增大，横向减振器阻力下降，运行中车辆横向冲击将明显增大，横向振动也会明显加剧。
　　在横向力增大、振动加剧的情况下，失去自我调控能力的轮对（车轮踏面圆周磨耗超过5.5mm）就极有可能在横向力的作用下，轮对被挤向一边，导致轮缘快速偏磨，严重时还会造成垂直磨耗，甚至使轮缘出现锋芒。随着轮缘磨耗逐渐加重，轮缘失去圆滑作用，轮轨间摩擦阻力增大，一旦增大到某一值时，在横向力的作用下，会出现轮（轮缘）轨瞬间卡死，车轮滞后现象，然后在列车强大惯性的带动下，车轮经过一段短暂的滑行，迅速赶上列车前进的步伐。在车轮滑行的瞬间，踏面因摩擦而局部产生高热，因该部滑行时间极短，动能变热能产生的热量虽然很多，但还不至于使踏面变软熔化磨损而形成踏面擦伤，但它却能因该部急剧升温又急剧降温，使该部材质变脆变硬，最后在车辆振动等外力的反复作用下，逐渐萌生细小裂纹逐步扩大连片形成热龟裂。裂纹逐渐扩大、延长，最后形成掉块脱离车轮本体，形成热龟裂剥离。又因为车轮（轮对）是刚体，在受到横向冲击力作用时，会把这个冲击和振动传给轴承，使轴承也受到一个同样的横向力。我国铁路客车使用的是短圆柱滚子轴承（时速160km/h以下客车使用的是NJ（P）3226X1型轴承，其他客车使用的是42726QT，152726QT型轴承），短圆柱滚子轴承虽然有制造简便、检修方便等诸多优点，但它却有一个致使的弱点—轴向承载能力较差，而且这个轴向承载能力还会随列车速度的提高而逐渐下降，形成一个轴向承载能力与速度成反比的关系。NJ（P）3226X1型轴承是在42726QT，152726QT型轴承的基础上改进的，在生产制造过程中，虽然将原先的GCrl15改成GCR18Mo材质，制造过程中又对滚子端面和挡边（包括内排轴承单挡边和外排轴承的平挡边）进行了优化处理，运行中其滚子端面和挡边间的润滑状态也有所改善，但是其轴向承载能力这个关键问题还是没能从根本上得到解决。经分析，外排轴承外圈外侧挡边被滚子“咬伤”，究其根源也是客车横向冲击加剧、轴向力过大导致的。笔者认为：当轮对传给轴箱一个很大的轴向力时，轴箱一侧的定位转臂在接受这个轴向力的同时，产生了一个反作用力，而轴箱另一侧油压减振器在接受这个轴向力的同时产生的反作用力却很小，此时轴箱带动轴承外圈产生了偏移（当然这个偏移量并不太大），而滚子在车轴及内圈（内圈是经热配合镶在轴颈上）的束缚下，还基本上保持与车轴平行。在这个瞬间，滚子和外圈打破平行，并产生了一个夹角，在强大轴向力的作用下，滚子端面一侧与外圈挡边硬碰硬地卡在一起，并在瞬间形成卡死状态，然后在列车运行强大惯性下产生巨大的剪切应力，硬度极高的滚子（一般滚子的硬度比套圈高）“啃掉”了外圈挡边的一部分，便出现了上述外排轴承外圈外侧挡边被滚子“咬伤”的情况
这就是为什么25K都降低到140KM/H的原因。

笑看风云淡 · 发表于 2009-7-31 10:19:21

转向架设计有问题啊

jeckstone · 发表于 2009-7-31 12:49:22

呵呵，安全第一，人性第一

深圳新时速 · 发表于 2009-7-31 14:05:11

当年T15/6车底套跑广深准高速的时候SS8拉着可以跑到153

Mars · 发表于 2009-7-31 23:49:16

垃圾25K啊~:Q :Q

frankmu2006 · 发表于 2009-8-1 13:40:23

以前广深的小编组25K，SS8＋25K是跑160KM/H，2005年做过并用GPS测过速度，159KM/H

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请问为什么25K都改成140km/h了？

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