工程院院士王梦恕：高铁提速不具备技术条件

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我国高铁设计最高时速为350公里，不过目前实际运行时速都维持在300公里左右。五年前，铁路部门基于“更好地确保安全”的考虑，将高铁全面降速；五年后，面对恢复350公里时速的公众呼声，铁路部门将如何回复呢？

王梦恕在接受《民生周刊》记者采访时坦言，高铁提速目前不具备技术条件，“这就像中国高铁世界领先”

“那么平稳，有些人还不满意。”在中国工程院院士王梦恕看来，目前中国高铁的运行状态已经很好了。对于高铁提速的可行性，王梦恕则表现得十分谨慎，他认为高铁提速的技术条件还不具备，“从机车寿命和设备的安全出发，速度是要有一个底线的，没有安全保障是不行的。现在如果跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是这样的状态运行不能长久！”

尽管王梦恕在此前接受媒体采访时曾多次表示高铁可以提速，但他所说的提速是指目前时速在200公里以内的高铁需要提速到300公里。而全面提速到350公里，在个别地区还不具备条件，而这是高铁提速必须考虑的问题。

根据媒体报道，当高铁创下486.1公里时速纪录的同时，试验列车几乎所有的轴承都要更换。王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”

王梦恕说：“中国现在的高铁技术已经是世界领先了，全世界也没有任何一个国家的高铁运行时速是350公里。”

对于高铁提速至350公里在技术和安全性上可行的说法，王梦恕并不赞同。王梦恕说：“如铁路局，让他们按照300公里的时速跑。在7·23事故以前，我们定的是北京到上海4个半小时，包括中间要经停几个车站。交给铁路局的时候，要求时速必须在300公里以内。”

时速300公里以内，这在王梦恕看来应该是一个稳妥的速度。“首先是考虑机车的寿命；其次是考虑空气阻力系数，时速300公里以下的空气阻力系数将近80%，我们对机头做了50多个议题的试验，研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里，空气阻力系数可能要达到90%，那样用电量就会增大。时速250公里时，空气阻力系数还不到30%，所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑，后来再慢慢地提上去。”

“想再快去坐飞机”

“稍有不慎，就可能车毁人亡。”王梦恕不赞成高铁速度超过300公里，不仅仅出于经济问题，更重要的则是出于提速后的安全问题。“如果长期按照时速300公里满载运行，两个钢轨的推力就会加大，钢轨的间距差是正负2毫米，如果超过这个范围就有可能车毁人亡。这就像运动员一样，长时间超负荷运动就活不长嘛！”

王梦恕认为，安全问题、寿命问题和经济问题决定了高铁不能跑太快。这里有一个至关重要的技术问题，目前高铁的线路并不是运行时速350公里的线路，拿北京到上海的线路来举例，部分线路只能运行时速250公里的机车，部分线路可以运行350公里的机车，并不是全线都可以提速到350公里。

“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。

《民生周刊》记者注意到，有业界专家建议在部分线路开设直达高铁，机车在高速行驶中不停车。这样就减少了进站、出站所浪费的时间，相对而言也是一种提速。也有专家认为高铁要提速，应该在进出站的时间上下功夫，高铁进站出站都需要减速，把这个时间缩短，也可以大大地让高铁提速。

事实上，提速后增加的停站时间甚至比提速后节省的时间还要长。王梦恕认为，目前不是全线都可以一个速度，其间要靠站停车、提速、减速，这些因素都要考虑在内。“100公里不到就要停靠车站，贸然提速没好处。就目前的条件来讲，提速反而会耽误时间。”

一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”

王梦恕认为，我国高铁处于国际领先的水平，目前的运行状态也是高速铁路发展最快、规模最大的国家。（《民生周刊》记者 于海军）

npu-talent

在搜狐看到的，怎么觉得他说的和以前不是一个调子了
还有就是中间提到的运营速度没有超过310的，08到11年京津城际都是在320以上啊
他还说司机不回开那么快，列车运营速度应该是根据运行图和调度命令决定的，
怎么会根据司机的想法呢，他不至于不知道啊

wangwenjian

唐驳虎：王梦恕院士胡说八道， 高铁长期降速浪费惊人
2016-06-28   凤凰新闻客户端主笔   唐驳虎

2016年6月3日，习近平总书记参观了国家“十二五”科技创新成就展。在参观展览期间，他对中国高铁的发展颇为关注，并与科研人员进行交流。

根据北京交通大学微信公众号发文称，习近平在与该校教授贾利民进行交流时，有一条既关乎民生，也事关国家发展战略的疑问。

他问道，从技术上来看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行？在交流过程中，习近平总书记还不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题，向身边其他领导同志作出明确指示。

其实，关于高铁提速的呼声在民间一直很强烈，每年全国“两会”，都有全国人大代表、政协委员呼吁中国高铁逐步恢复到350公里的设计时速运营。

关于高层领导人当面提出的“高铁何时能达速运行”的重大问题，且不说某些部门的表态。有媒体采访了近年来几乎代言垄断了铁路事务领域一切发言的王梦恕院士，得到了一个“高铁提速不具备技术条件 想再快去坐飞机”的结论。

笔者本来以为是媒体记者有意无意“标题党”歪曲了王梦恕的原意，不过笔者认真阅读了全文，看了一段段一层层“论述”，通篇都在反反复复说这个不可行那个不可行。

可以说，除非媒体记者全文捏造了采访内容，这就是王梦恕对外表达的原意。

那么，好。

由于各种复杂的因素，笔者几乎没有对铁路事务公开发言过。

很多人说唐驳虎是空难和航空专家，但其实这只是笔者学习和研究的一个领域，更像是“一份工作”而已。

笔者对铁路更有投入的感情，从技术、运营到文化，对于中国高铁，在绝大部分人甚至绝大部分媒体都一无所知的十几年前的筹建准备期，笔者就和少数几位行业内的专业人士朋友，投入巨大的热情、精力去跟踪、分析。

对中国高铁无论技术、设计、规划、施工、管理、运营上的各种技术与非技术因素和来龙去脉，都非常清楚。

现在，笔者再也不能按捺长期压抑和巨大的愤怒，提笔以正视听。

有人会问，你在喷院士？这不是外行抨击内行专家么？

王梦恕院士的确是铁路建设隧道方面的专家（中铁隧道集团副总工程师），但在铁路车辆、运营管理上却并非专家。

而且，即使是专家，受限于体制身份，很多时候会言不由衷的、被迫讲出许多违心的话，这些年笔者已经见得太多了。

不管什么问题，有没有问题，我们最终都得按事实和科学来说话，对不对？

笔者按媒体报道的原文顺序来逐段批驳。

【高铁提速目前不具备技术条件，“这就像运动员，长时间超负荷运动，肯定活不长！”】

——是提速还是达速？高铁降速已经5年了，被很多人当成了理所应当天经地义的事情。谁知从十多年前的筹备期开始，无论车辆还是线路，都是按350时速设计的。

而且无论是线路曲线半径还是机车功率，都留了10%-20%的余量。也就是达到了385～420公里。这都是验收试验证明了的。

【根据媒体报道，当高铁创下486.1公里时速纪录的同时，试验列车几乎所有的轴承都要更换。】

——胡说八道。

【王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，】

——设计时的运营速度的确是350公里，设计者们不会想到余量问题么？成千上万车辆、建设方面专家付出的努力就被你抹杀了么？

【目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”】

——首先说，高铁是动车组，不是机车。不知道是王的口误还是记者记错。先别说外国，按中国高铁来说，即使在目前，350高铁建成验收试验都是要按385来的。怎么没有？

至于运营部分，现在铁道部/中铁高层命令降速，当然没有了。

“时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，”废话，运监系统设在了310公里，自然没有了。

“时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”废话，如果司机谁突破310，运监系统就立刻自动报警，强制降速，回去后司机下岗！不就是制度约束么？

你这唬弄谁呢。

【王梦恕说：“中国现在的高铁技术已经是世界领先了，全世界也没有任何一个国家的高铁运行时速是350公里。”】

——的确目前没有350.但是欧洲几条新开通的高铁，运行速度达到了320公里、330公里。虽然比不上中国高铁曾经达到的350，但已经超越了你现在的300。而且，350、乃至拟议的俄罗斯用中国技术的400高铁，国外都有在设计和施工。

中国现在的高铁技术已经是世界落后了！

【“如果长期按照时速300公里满载运行，两个钢轨的推力就会加大，钢轨的间距差是正负2毫米，如果超过这个范围就有可能车毁人亡。这就像运动员一样，长时间超负荷运动就活不长嘛！”】

——作为铁路专家，不知道每日的道路检修么？高铁凌晨不运行，全线停驶检修线路，每天早上要先发一班确认车，定期还要有“黄医生”道路检测车。

你这吓唬谁呢。

【目前高铁的线路并不是运行时速350公里的线路，拿北京到上海的线路来举例，部分线路只能运行时速250公里的机车，部分线路可以运行350公里的机车，并不是全线都可以提速到350公里。】

——进出城市的路段的确是限速250，也该减速进站了。那么可以达到350的那么长一段郊外线路，为什么不可以跑350？

为什么？为什么？为什么？

【“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。】

——时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，我这个相信是记者把15.7公里听错记错了，王院士怎么说都是铁路中人，这种低级错误倒还不至于。

高速列车加减速区段长的问题，这的确没错。加速到350公里时速的加速段可以长达20公里左右，如果站间距50公里，刚提到最高速度，又该减速了，满速运行区段不长，意义不大，这是在经济和技术上真正有影响的少数实质因素。

但是，现在中车集团已经拿出了功率更高更强劲的新一代高速列车，也就是“中国标准动车组”。通过提升功率已经把加速段压缩到15公里左右，已经可以实现50公里站间距下的有意义运行。如果站间距100公里以上，这就更有合适了。

【一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”】

——这是一个最大的、隐藏最深、最根本的谬论。

高铁高速运行的确会增加一些电费支出，但是，但是，但是！

高铁最大的成本在于一条铁路几百亿、上千亿的铁路建设成本！也就是建设费用逐年折旧、还贷利息。

根据日本、法国的高铁运营账目，这一部分，占到了高铁运营成本的80%以上，剩下10%多一点，是车辆费用和人员检修管理费用，均属固定开支。电费在其中所占的比例，不过7%！

就是电费按空气阻力的比例增加50%（实际还没有），总成本的增加不过3%！

还有，当年高铁从350降速到300，票价下降了50%了么？下降了多少可以自己去查，那就是如上所说的，微小的幅度。

【从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】

——中国高铁从一开始到现在，设计的线路速度目标一直是350公里，从2009年底武广高铁，到2011年中京沪高铁开通，一直按额定的350时速运行。

京沪高铁运行的头一个月，也是350时速。恰恰是铁道部管理者决定京沪高铁降速运营之后，才出了723特大事故！

当然，723事故发生在温州的沿海250铁路上，根本原因也是当时因铁道部为降低雷雨季节晚点的不满，要求基层千方百计赶点追求准点率运营的思路最终导致的，最终在调度上出现了失误。

723事故的事发速度不过100公里，这和高铁有什么关系？

铁路安全的根本在于调度和信号系统，这方面出了错，怎么都拦不了。时速超过160以上，相撞难有幸存者。难道我们就不要高铁了？时速300条件下失事，与时速350下失事，会有本质区别么？毛都没有！

【你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】

——这是铁路专家该说的话么？

铁路是技术运营高度综合复杂的体系，不是看似的那么简单。只有站在全局的高度，又有细节技术的支撑，才能看得清。

当然，如果要把这些信息都掰开揉碎，彻彻底底讲清楚，那就是一本书的厚度。本文只能用最简单最直观最通俗的办法来写，但背后的技术支撑都是过硬的，而不是胡说八道的。

关于降速/提速很多更复杂的非技术因素，笔者不便在本文中描述。

总结：中国高铁降速运营是巨大的浪费

从根本上来说，为什么诸多真正懂铁路的人，包括习总书记都在关心、呼吁高铁恢复350时速运行？单纯就为了追求一个数字好看？为了追求速度快感？

错！因为时速300不能满足社会经济要求。

核心问题：北京-上海这种典型的1300公里左右距离，要跑进4个小时。才能对航空真正占有优势，才能真正实现社会的总体效益优化提升。

现在北京-上海最快需要近5个小时，加上两头去火车站的1-2小时时间，总用时长达6、7小时，一个白天大部分都搭进去了，我还不如去做夕发朝至的卧铺车呢，不占时间，更舒服！

高铁有节能上的诸多好处，但需要乘客愿意搭乘才能体现出来。

现在的高铁速度，对商务乘客——高铁日常运营最重要的乘客群体，也是出产创造社会价值的主流群体不友好。

导致很多人为追求速度还是去搭乘航空，但是航空管制、天气晚点，也没真正节约时间。

中国高铁的本来目的，是让中国的几个主要经济带京津冀、长三角、珠三角、中部城市群、成渝能够便捷、快速、大运量、节能的连接起来。

现在漫长的白天运营时间，还不如夕发朝至的卧铺，社会效益好么？

从铁路方面，降速也并不能带来经济效益。因为车底周转时间变长了！约7%电费的“节约”，替代不了车辆运行时间变长，需要增多更多车辆投入运营，在约10%车辆费用上的投资增加！

投入几万亿巨资修建的高速铁路网，不能实现应有的价值，这不是巨大的浪费是什么？

最后，笔者实际上不是在抨击王院士，而是在抨击某些强迫借王院士之口放话的人。

——只要你再翻几年前的文章，你就会发现王院士当时喊的是跑350毫无问题。

当中出了什么问题？你懂的。

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎




王梦恕：刘志军也有优点 后来搞不正之风被抓了
2012-03-07  羊城晚报
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羊城晚报：公众担心，高铁这么“大跃进”，工程质量能不能保障？

王梦恕： 我觉得这里不存在赶工期。

关键的路、轮子、钢轨、桥梁、隧道绝对没问题，是按百年大计来设计的，技术水准很高。

比如轨道我们要保证2 毫米的精确位置，北京到上海温差很大，钢轨那么长，怎么保证不因为热胀冷缩改变间距？不管南方北方，不管冬天夏天，完全给你定死，这技术德国日本这种国家没有，我们是国际领先的。轮轨技术解决了，整个稳定性、可靠性都没问题。

这次出了事（7·23 事故）也不是轮轨的事，那是管理的问题。
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院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
2015年10月17日00:48 环球时报
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我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
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我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。
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有些判若两人啊！





王梦恕 从隧道专家成了 机车专家了

王梦恕认为中国高铁 以前没有正式排图 运营过350时速，（所以没有高铁降速说法），则有些 不懂情况了！

（他所说的“没有降速”，应该是指京沪高铁，京沪高铁一开通就是300时速的）


2011年7月1日前 武广、京津、沪杭、沪宁、郑西等是实实在在的按350时速运营！

也不存在铁总现在在搞320、220提速试验；以前350、250时速早已经证明确实可行，更不用讲320、220时速了！


王梦恕不建议高铁上搞WIFI，则有些跟不上时代发展了！

（技术在发展，时代在进步，人民的需 求也是在不 断提高的，现在飞机上都搞 WIFI 了）


王梦恕关于磁悬浮线路的看法，我也认为不完全正确！

（至少磁悬浮当做地铁用，还是有优势的）


王梦恕建议的 中国东北--俄罗斯远东--白令海峡--美国阿拉斯加--加拿大---美国本土 高铁是有些问题的，技术可行，但经济不可行！（人少线路长，竞争不过飞机的）



南车董事长赵小刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳

赵小刚 ( 南车董事长 ):中国火车的现在和末来  
2013-08-01 人  民  铁  道  网     
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从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。

我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。      

在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。      

关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
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降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日     凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。



未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车
中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！



两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武（院士）、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”

wangwenjian

两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武（院士）、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”



何华武：我国自主创新的350公里时速的高铁技术更快捷、更安全、更舒适
科技日报  2011-06-29

中国工程院院士、铁道部总工程师何 华 武今天在铁道部举行的京沪高铁新闻通气会上说，前段时间个别媒体刊登的“中国高铁时速350公里造假”言论是极其荒谬的。在中国铁道科学院、中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司和长春轨道客车有限公司的相关技术人员用数据和事实陈述了我国自主创新研制的高速动车技术后，何 华 武明确表态：我国自主创新350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。

自2004年以来，在党中央、国务院确定的铁路装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针指引下，中国铁路开始走上一条引进消化吸收再创新，从而加速技术装备现代化的道路。

何 华 武介绍说，由于中国庞大的高铁建设市场，引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标，引进3辆原装车验证，国内散件少量组装，其余全部在国内生产的运作模式。对引进国外技术，铁道部有着非常明确的战备目标，即引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，要做的是300公里、350公里甚至380公里。

第一个台阶，从2004年开始，通过3年多的引进消化吸收再创新，加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累，使我国铁路在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术和10项主要配套技术。此后，一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。

第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车。2008年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。这个台阶的重大成果，是在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现重大突破，时速350公里高速列车批量投入运用。

第三个台阶，是生产新一代高速动车组。庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台，也得到了科技部的大力支持，使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。

2007年8月17日，科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台。在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上，铁道部作为产业代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用；科技部作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。

仅仅半年后，两部之间的合作再进一步。2008年2月26日，科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。

几年来，直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所，50多名两院院士和1万多名研究人员，系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术。

那么，我们自主创新研制的新一代高速动车应用和检测数据如何？中国铁道科学研究院常务副院长康熊告诉科技日报记者，自2008年国产时速350公里CRH系列下线后，由国家高速系统工程实验室承担，先后在铁科院环型试验线和京津、郑西、武广线做了15大类共52项试验，按时速385公里对其进行安全评估，其最大脱轨系数为0.4、轮重减载力为0.78、横向轴力为40.57千米，而标准值分别要求小于0.8、0.8、48千米。

中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。几年来，围绕高速铁路自主创新，中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。

不久前，针对中国高速列车技术发展战略需求，“十二五”国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”先后启动。

“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能列车样车研制”课题的长春轨道客车股份有限公司牛得田说，智能列车就是给高速列车加载智能系统，即给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。

据介绍，我国高铁将在近期全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。（矫阳）



这多人坐高铁：最激进派都失算了
2016-02-06   新浪微博   鲍迪克 　

　　资料图：在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

　　不久前，和一位已落马的铁路系统官员交流，他说一直都非常支持高铁，但过去的立场比较稳健，但没想，形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

　　他说，当年他与刘志军有两个主要分歧：

　　首先，不赞成搞”大跃进“，尤其是中西部，应该比东部分别晚5年和15年再建高铁，理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年，且建设难度更大，这样更符合需求和投入产出比；

　　其次，也不建议直接到350时速，并且一等座少些，二等座多些，这样更符合中国人的承受能力。

　　但后面有两件事是他万万没有预料到的：

　　第一个，是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

　　09年时，大多数人还都抱怨高铁太贵，抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车是性价比最合理的，是“最和谐”的火车。

　　但仅过了3年，到2012年，高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段，多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买，一等票还很少脱销。

　　仅仅又过了两年，到2014年，一等票也开始难买，在很多地段，在东部的主要线路，甚至往往比二等票更难买，尽管前者比后者贵60%多!

　　第二个没想到的，是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近，能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计，高铁的绝对优势是在700公里内（如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等），1000公里为均衡点（如北京到南京、合肥、华山等）；1000公里以外则是民航逐渐占优。

　　但后来却发现，甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海，多数人也首选高铁。他估计，如果高铁恢复到350，即便价格恢复到350，高铁绝对优势距离将增加到1000公里，相对优势距离将增加到1300公里，而对于没有机场的二三线城市，即便一千六七百公里，一样会成为首选（如北京到郴州，去最近的机场都有近两个小时），道理很简单。

　　对于第二个没想到，我的分析是， 移动互联网的发展，使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族，这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高；另外，高铁上电脑办公环境较好，这对于商务客人也有很大吸引力——须知，在现代社会，在知识经济时代，对于大多数人来说，时间是最宝贵的资源！尽管在800公里（3.5小时）以上，高铁时间开始超过航空，但由于可以在车上办公、打电话、上网，使得坐高铁继续有“时间优势”。

　　对于他的第一个“没想到”，则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

　　按照高铁的平均运送里程（也就是均衡里程）1000公里计算，普快软座票价约200元；而动车约280元，高铁二等票约420元，一等票约700元，也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离，坐普快需要一天多时间，同时坐普快更累，到达后休息恢复时间也得有几个小时，高铁则舒服得多，因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

　　因此，我们只需要计算，一天时间值多少钱。

　　6年前的2009年，中国人均GDP为2.61万人民币（3678美元），按照270个工作日计算，每天约96元，刚好超过动车和软座的价差，怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民！那时有普快和动车并行的线路，老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口，人均约为全国平均的2倍，但也没到高铁二等座200元的价差，所以高铁对多数人确实不是首选，这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车，让工薪族抱怨纷纷！

　　但仅仅三年后的2012年，中国的人均GDP就提高到了3.84万（约6100美元），人均工作日GDP超过140元，商务旅游乘客达到280元以上，超过高铁二等票与普快的价差（220）。于是我们看到，那种300公里以上的距离，即便有动车，多数人仍选择高铁。

　　又过了3年，到了2015年，中国人均GDP达到5.18万，人均工作日为190，商务旅游乘客GDP接近400元，虽然仍低于普快软座和一等座的价差，但由于一等座数量较少，因此消费偏好首选一等座的大大增加，使得一等座反而更难买！尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市，一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到，在东部线路（京沪、沪杭等）一等票难买已经是常态。

　　于是我们看到了一些更有趣的现象：当年东部地区的网民，都纷纷抱怨“被高铁”，但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁，或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知，却开始抱怨买不到票（如茅于轼），曾经批评高铁是贵族工具，富人消费的赵乐米（当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的），在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时，却说因为“自己是穷人，没钱”。

　　对于以上的计算，需要说明几个问题：

　　1. 中国人一年的法定工作日，只有250天左右，之所以以270计算，因为大多数人都有加班的日子，而很多体力劳动、商人以及自由职业者，经常在周末工作。

　　2. 仅仅6年，广大乘客的首选就从每十公里2.8元的动车变成4元多的高二等座，然后到7元的高铁一等座，这有力地证明，中国经济的发展和收入的提高速度是真的，甚至是低估的。

　　3. 但需要承认，中国实际经济增长就算被低估，也不至于有2.8-7那么多快（这6年增加60%肯定有，但不至于有一倍以上），但由于高铁价格一直维持不变，相对于同行，其实高铁反而等于降价，这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

　　4. 对于一等座热销，另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降，大量的农民，家政人员，蓝领工人等开始坐高铁（当然主要是二等座），这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

　　这个问题必须考虑，否则会导致很多乘客再次回到飞机上（就有人和我解释，为何买不到一等座就只选飞机，绝不坐二等座，因为受不了二等座的气味和喧哗）

　　因此建议：1. 增加一等座；2. 增加线路和班次；3. 提速，恢复350时速，价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度，也增加了价格门槛，保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

　　只不过，这个提价也就增加12%，最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

　　所以，中国高铁提速、提价、提服务，加班次，加线路不仅永无止境，而是时不我待！

缘纷的天空

月经不止

杭广高铁

王叫兽以前可不是这么说的，真是病的不轻
月经不止

npu-talent

曾经有过说法，说高铁会对其他交通市场产生冲击，
但总不能因此就限制高铁，而且还在舆论层面进行引导啊
当然，我不赞成3 4楼的回复方式，还是建议言简意赅表达自己的看法

npu-talent

我觉得这篇王教授访谈文章的引导性很强，但貌似和他之前的观点不很一致，好像有很多说法不很客观，我认为这不应该是一个专业技术人员应该做的

WSGC

npu-talent 发表于 2016-6-28 17:11
我觉得这篇王教授访谈文章的引导性很强，但貌似和他之前的观点不很一致，好像有很多说法不很客观，我认为这 ...

是不是冒充的，
以前有人经常冒充茅于轼的言论。

nazi8888

专家说得还是有道理！看来最高就提到300公里每小时！

wangwenjian

唐驳虎：王梦恕院士胡说八道， 高铁长期降速浪费惊人
2016-06-28   凤凰新闻客户端主笔   唐驳虎

2016年6月3日，习近平总书记参观了国家“十二五”科技创新成就展。在参观展览期间，他对中国高铁的发展颇为关注，并与科研人员进行交流。

根据北京交通大学微信公众号发文称，习近平在与该校教授贾利民进行交流时，有一条既关乎民生，也事关国家发展战略的疑问。

他问道，从技术上来看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行？在交流过程中，习近平总书记还不时就高铁恢复速度和高铁持续创新等问题，向身边其他领导同志作出明确指示。

其实，关于高铁提速的呼声在民间一直很强烈，每年全国“两会”，都有全国人大代表、政协委员呼吁中国高铁逐步恢复到350公里的设计时速运营。

关于高层领导人当面提出的“高铁何时能达速运行”的重大问题，且不说某些部门的表态。有媒体采访了近年来几乎代言垄断了铁路事务领域一切发言的王梦恕院士，得到了一个“高铁提速不具备技术条件 想再快去坐飞机”的结论。

笔者本来以为是媒体记者有意无意“标题党”歪曲了王梦恕的原意，不过笔者认真阅读了全文，看了一段段一层层“论述”，通篇都在反反复复说这个不可行那个不可行。

可以说，除非媒体记者全文捏造了采访内容，这就是王梦恕对外表达的原意。

那么，好。

由于各种复杂的因素，笔者几乎没有对铁路事务公开发言过。

很多人说唐驳虎是空难和航空专家，但其实这只是笔者学习和研究的一个领域，更像是“一份工作”而已。

笔者对铁路更有投入的感情，从技术、运营到文化，对于中国高铁，在绝大部分人甚至绝大部分媒体都一无所知的十几年前的筹建准备期，笔者就和少数几位行业内的专业人士朋友，投入巨大的热情、精力去跟踪、分析。

对中国高铁无论技术、设计、规划、施工、管理、运营上的各种技术与非技术因素和来龙去脉，都非常清楚。

现在，笔者再也不能按捺长期压抑和巨大的愤怒，提笔以正视听。

有人会问，你在喷院士？这不是外行抨击内行专家么？

王梦恕院士的确是铁路建设隧道方面的专家（中铁隧道集团副总工程师），但在铁路车辆、运营管理上却并非专家。

而且，即使是专家，受限于体制身份，很多时候会言不由衷的、被迫讲出许多违心的话，这些年笔者已经见得太多了。

不管什么问题，有没有问题，我们最终都得按事实和科学来说话，对不对？

笔者按媒体报道的原文顺序来逐段批驳。

【高铁提速目前不具备技术条件，“这就像运动员，长时间超负荷运动，肯定活不长！”】

——是提速还是达速？高铁降速已经5年了，被很多人当成了理所应当天经地义的事情。谁知从十多年前的筹备期开始，无论车辆还是线路，都是按350时速设计的。

而且无论是线路曲线半径还是机车功率，都留了10%-20%的余量。也就是达到了385～420公里。这都是验收试验证明了的。

【根据媒体报道，当高铁创下486.1公里时速纪录的同时，试验列车几乎所有的轴承都要更换。】

——胡说八道。

【王梦恕认为，机车速度保持在额定速度的80%是最理想的，“设计时的额定速度为350公里，】

——设计时的运营速度的确是350公里，设计者们不会想到余量问题么？成千上万车辆、建设方面专家付出的努力就被你抹杀了么？

【目前没有一个机车的时速跑到350公里，时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”】

——首先说，高铁是动车组，不是机车。不知道是王的口误还是记者记错。先别说外国，按中国高铁来说，即使在目前，350高铁建成验收试验都是要按385来的。怎么没有？

至于运营部分，现在铁道部/中铁高层命令降速，当然没有了。

“时速310公里的都没有。最快也就跑302公里左右，”废话，运监系统设在了310公里，自然没有了。

“时速320公里的速度有些司机都不会跑，因为他担心出问题。”废话，如果司机谁突破310，运监系统就立刻自动报警，强制降速，回去后司机下岗！不就是制度约束么？

你这唬弄谁呢。

【王梦恕说：“中国现在的高铁技术已经是世界领先了，全世界也没有任何一个国家的高铁运行时速是350公里。”】

——的确目前没有350.但是欧洲几条新开通的高铁，运行速度达到了320公里、330公里。虽然比不上中国高铁曾经达到的350，但已经超越了你现在的300。而且，350、乃至拟议的俄罗斯用中国技术的400高铁，国外都有在设计和施工。

中国现在的高铁技术已经是世界落后了！

【“如果长期按照时速300公里满载运行，两个钢轨的推力就会加大，钢轨的间距差是正负2毫米，如果超过这个范围就有可能车毁人亡。这就像运动员一样，长时间超负荷运动就活不长嘛！”】

——作为铁路专家，不知道每日的道路检修么？高铁凌晨不运行，全线停驶检修线路，每天早上要先发一班确认车，定期还要有“黄医生”道路检测车。

你这吓唬谁呢。

【目前高铁的线路并不是运行时速350公里的线路，拿北京到上海的线路来举例，部分线路只能运行时速250公里的机车，部分线路可以运行350公里的机车，并不是全线都可以提速到350公里。】

——进出城市的路段的确是限速250，也该减速进站了。那么可以达到350的那么长一段郊外线路，为什么不可以跑350？

为什么？为什么？为什么？

【“提速容易，减速难。”王梦恕认为这可能是公众不会考虑的问题。“提速提到很高，但是机车的减速距离也随之增加了，等到把速度减下来机车运行的距离也拉长了，这也是在浪费时间嘛！”王梦恕称，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，速度一旦提高，机车停站的时间就必然会拉长。】

——时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，我这个相信是记者把15.7公里听错记错了，王院士怎么说都是铁路中人，这种低级错误倒还不至于。

高速列车加减速区段长的问题，这的确没错。加速到350公里时速的加速段可以长达20公里左右，如果站间距50公里，刚提到最高速度，又该减速了，满速运行区段不长，意义不大，这是在经济和技术上真正有影响的少数实质因素。

但是，现在中车集团已经拿出了功率更高更强劲的新一代高速列车，也就是“中国标准动车组”。通过提升功率已经把加速段压缩到15公里左右，已经可以实现50公里站间距下的有意义运行。如果站间距100公里以上，这就更有合适了。

【一位不愿具名的业内人士告诉《民生周刊》记者：“目前高铁300公里的时速运行成本已经很高了，如果全面提速会在目前基础上大大增加成本，如果没有相关补贴，铁总很有可能亏本运行。”】

——这是一个最大的、隐藏最深、最根本的谬论。

高铁高速运行的确会增加一些电费支出，但是，但是，但是！

高铁最大的成本在于一条铁路几百亿、上千亿的铁路建设成本！也就是建设费用逐年折旧、还贷利息。

根据日本、法国的高铁运营账目，这一部分，占到了高铁运营成本的80%以上，剩下10%多一点，是车辆费用和人员检修管理费用，均属固定开支。电费在其中所占的比例，不过7%！

就是电费按空气阻力的比例增加50%（实际还没有），总成本的增加不过3%！

还有，当年高铁从350降速到300，票价下降了50%了么？下降了多少可以自己去查，那就是如上所说的，微小的幅度。

【从安全角度来讲，他认为还要降一点速度，“安全问题容不得马虎，稍有不慎就有可能车毁人亡。”有些言论是违背技术条件的，有些要求是无理的要求，有些人的言论是在帮忙还是在捣乱？你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】

——中国高铁从一开始到现在，设计的线路速度目标一直是350公里，从2009年底武广高铁，到2011年中京沪高铁开通，一直按额定的350时速运行。

京沪高铁运行的头一个月，也是350时速。恰恰是铁道部管理者决定京沪高铁降速运营之后，才出了723特大事故！

当然，723事故发生在温州的沿海250铁路上，根本原因也是当时因铁道部为降低雷雨季节晚点的不满，要求基层千方百计赶点追求准点率运营的思路最终导致的，最终在调度上出现了失误。

723事故的事发速度不过100公里，这和高铁有什么关系？

铁路安全的根本在于调度和信号系统，这方面出了错，怎么都拦不了。时速超过160以上，相撞难有幸存者。难道我们就不要高铁了？时速300条件下失事，与时速350下失事，会有本质区别么？毛都没有！

【你如果想跑得再快你坐飞机去！不能乱提意见。”】

——这是铁路专家该说的话么？

铁路是技术运营高度综合复杂的体系，不是看似的那么简单。只有站在全局的高度，又有细节技术的支撑，才能看得清。

当然，如果要把这些信息都掰开揉碎，彻彻底底讲清楚，那就是一本书的厚度。本文只能用最简单最直观最通俗的办法来写，但背后的技术支撑都是过硬的，而不是胡说八道的。

关于降速/提速很多更复杂的非技术因素，笔者不便在本文中描述。

总结：中国高铁降速运营是巨大的浪费

从根本上来说，为什么诸多真正懂铁路的人，包括习总书记都在关心、呼吁高铁恢复350时速运行？单纯就为了追求一个数字好看？为了追求速度快感？

错！因为时速300不能满足社会经济要求。

核心问题：北京-上海这种典型的1300公里左右距离，要跑进4个小时。才能对航空真正占有优势，才能真正实现社会的总体效益优化提升。

现在北京-上海最快需要近5个小时，加上两头去火车站的1-2小时时间，总用时长达6、7小时，一个白天大部分都搭进去了，我还不如去做夕发朝至的卧铺车呢，不占时间，更舒服！

高铁有节能上的诸多好处，但需要乘客愿意搭乘才能体现出来。

现在的高铁速度，对商务乘客——高铁日常运营最重要的乘客群体，也是出产创造社会价值的主流群体不友好。

导致很多人为追求速度还是去搭乘航空，但是航空管制、天气晚点，也没真正节约时间。

中国高铁的本来目的，是让中国的几个主要经济带京津冀、长三角、珠三角、中部城市群、成渝能够便捷、快速、大运量、节能的连接起来。

现在漫长的白天运营时间，还不如夕发朝至的卧铺，社会效益好么？

从铁路方面，降速也并不能带来经济效益。因为车底周转时间变长了！约7%电费的“节约”，替代不了车辆运行时间变长，需要增多更多车辆投入运营，在约10%车辆费用上的投资增加！

投入几万亿巨资修建的高速铁路网，不能实现应有的价值，这不是巨大的浪费是什么？

最后，笔者实际上不是在抨击王院士，而是在抨击某些强迫借王院士之口放话的人。

——只要你再翻几年前的文章，你就会发现王院士当时喊的是跑350毫无问题。

当中出了什么问题？你懂的。

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎

wangwenjian

王梦恕：刘志军也有优点 后来搞不正之风被抓了
2012-03-07  羊城晚报
。。。。
羊城晚报：公众担心，高铁这么“大跃进”，工程质量能不能保障？

王梦恕： 我觉得这里不存在赶工期。

关键的路、轮子、钢轨、桥梁、隧道绝对没问题，是按百年大计来设计的，技术水准很高。

比如轨道我们要保证2 毫米的精确位置，北京到上海温差很大，钢轨那么长，怎么保证不因为热胀冷缩改变间距？不管南方北方，不管冬天夏天，完全给你定死，这技术德国日本这种国家没有，我们是国际领先的。轮轨技术解决了，整个稳定性、可靠性都没问题。

这次出了事（7·23 事故）也不是轮轨的事，那是管理的问题。
。。。。


院士王梦恕: 中国高铁385公里时速能够保证安全
2015年10月17日00:48 环球时报
。。。。。
我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。
。。。。。
我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。
。。。。。


有些判若两人啊！

南山闲人001

我认为，高铁不能恢复350速度，很可能是某些材料还达不到要求，特别是飞速的转动部分，如轴承，飞快的滑动接触部分，如馈电线接触部分，磨损太大，维修周期太短，使用周期短所造成的，技术本身没问题了。

wangwenjian

降速---改写武广高铁收益预期
2011年06月24日     凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨。

帅斌认为，虽然从趋势上看，货运量的增速将趋缓，但当前来说，通道的货运能力不足这一问题仍然有待解决，中国铁路目前只能满足60%-70%的装车请求，以致不少货源不得不移走公路，而经验表明，300公里-800公里这一运输距离正是铁路的优势距离，铁路竞争力将强于其他运输方式。

野马头

王大嘴，你打铁总领导人脸了。习总视察时，铁总头头刚说提速没问题的

wangwenjian

野马头 发表于 2016-7-1 15:26
王大嘴，你打铁总领导人脸了。习总视察时，铁总头头刚说提速没问题的

是铁总 总工说 提速 技术没问题，但成本会有些增加；盛高阻则说成本会增加三分之一！