[过时＋迟到][资料] 西安铁路枢纽能力状况及扩能建议

Hercules

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西安铁路枢纽能力状况及扩能建议
铁道运输与经济，第26卷，第10期
文章编号：1003-1421(2004)10-0069-02
中图分类号：U291.7+1；U292.18
文献标识码：B
闫胜利
（西安铁路分局 办公室， 陕西 西安 710054）
摘　要: 随着全路第五次大面积提速调图的实施，西安铁路枢纽能力紧张状况日益突出，已成为制约西部铁路运输的“瓶颈”。针对西安铁路枢纽存在的主要问题，提出缓解枢纽通过能力紧张状况的扩能建议。
关键词：西安铁路枢纽；通过能力；问题；扩能；建议
1　西安铁路枢纽概况
    西安铁路枢纽位于陕西省关中地区，东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92km ；南起西康铁路的长安站和宁西铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约 90 km。
    西安铁路枢纽地处横穿我国东西向的“陆桥通道”与纵贯我国南北向的“包柳通道”，以及正在建设中的“宁西通道”的交汇处，是全路旅客快速运输网络中的六大客运中心之一，目前衔接陇海、包西、侯西、西康、宁西、咸铜和西户等铁路线，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用。西安铁路枢纽也是西北、西南各省联系华北、华东、中南等地区的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。随着国民经济不断发展，陇海客运专线、西安—平凉线建成后也将引入枢纽，枢纽的完善与发展对促进西部地区用乃至全国的经济发展具有重要意义。
    西安铁路枢纽内现有各类车站 39 处。其中西安为客运站，新丰镇为二级四场站、西安东为三级四场站型编组站，西安西为有一定解编能力的货运站，其余均为中间站。既有编组站、客运站及货运站均分布在陇海线上，呈顺列布置的型式。
2 枢纽现有运营状况
    （1） 客运。西安站目前是枢纽内惟一的客运站，是我国特大型客运站之一，承担枢纽内所有始发终到及通过旅客列车。2004 年1 —3月份，车站累计发送旅客380.2 万人，日均发送旅客4.02万人。
    （2） 车流解编作业。目前枢纽内的解编作业主要由西安东和新丰镇两个编组站担当，两站均为区域性编组站。新丰镇编组站目前主要担当宝中线直通列车及西康线、西延线、侯西线和西南线区段、摘挂列车，以及西安东小运转列车的解编作业，其余车流由西安东编组站担当。2003年及2004年1—3月份两站完成作业情况见表1。
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    （3） 枢纽内既有线通过能力。枢纽内陇海线西安—新丰镇间能力最为紧张，客货列车对数合计已达每日120 对，陇海线区间通过能力利用率除茂陵—咸阳间为84% 外，其他区段均在97% 以上，西安—新丰镇间达100% 以上，通过能力已经超饱和。

Hercules

[这个贴子最后由Hercules在 2004/12/07 04:02pm 第 1 次编辑]

3　枢纽存在的主要问题
    （1） 枢纽内新丰镇—咸阳段区间通过能力非常紧张，是枢纽通过能力提高的瓶颈。既有陇海线为双线自动闭塞电气化铁路，列车追踪间隔时间为 8 min，平行运行图通过能力为166.3对。新丰镇—西安段控制区间为灞桥—西安东，2004 年第五次提速调图后，该区间图定旅客列车67对，含行包4对，平行运行图通过能力为168.8 对，计算能力为41.4对，图定货物列车54/55 对，通过能力利用率108%，新运行图实施以来，货物列车实际日均64/65列，已超图行车。
    （2） 枢纽内既有西安客车技术整备所能力严重不足。位于西安车站西咽喉外的西安客车技术整备所，现有整备线13 条，整备能力30对/d;存车场现有存车线13 条，可存车129辆。该所南邻陇海正线，北接稠密居民区，已无法进行扩建。特别是第五次提速调图后，西安站每日办理旅客列车74.5对，其中始发终到40对，通过旅客列车34.5对，客车底整备能力不能满足西安站增开始发终到旅客列车的需要。
    （3） 西安站既有客运设备能力不能适应客流增长的需要。随着人民生活水平的提高，人口增长和劳动力资源的转移，以及西部大开发带来的经济交往日趋频繁等，铁路旅客发送量将有大幅度的增长，据预测，西安铁路枢纽 2010年旅客列车将达到每日145 对，其中始发终到列车83对、通过列车62对。西安站目前到发线能力，以及站房规模和设备功能等方面都难以适应形势发展的需要。运能和运量的矛盾日趋尖锐，广大旅客买票难、乘车难的问题仍然十分突出。
    （4） 新丰镇编组站不能适应枢纽运量增长的需要。西安铁路枢纽内现有新丰镇和西安东编组站，均为区域性编组站。新丰镇编组站除衔接陇海线外，还衔接包西线、侯西线、西康线和宁西线。从最大限度地减少车流解编次数、压缩车辆在站作业时间、实现车流快速转移的角度出发，枢纽车流解编作业应集中新丰镇编组站。铁路第五次提速调图后，新丰镇站新增加合肥、株洲北、襄樊北、南阳西、乌鲁木齐西5 个编组去向，达到21 个编组去向，日均编组技术直达列车22 列，日均到发列车数由调图前的212列猛增到292 列，日均办理车数11744 辆，最高日办理12434辆，其中解体列车91.7列，无调比为30.5%。按无调比33% 计，日均解体列数达到97 列，办理车数达到13782辆。按照铁道第一勘察设计院提供的新丰镇站计算通过能力，解编车数在8600～9000辆;办理车数为13000 辆，目前实际作业量已超过设计能力。
4 西安铁路枢纽扩能建议
    （1） 修建枢纽北环线。北环线为枢纽内既有陇海线分流货物列车，可减轻枢纽内陇海线运输压力，提高枢纽东西方向的通过能力，为客货列车进出枢纽提供快捷的运输径路。
    （2） 改建西安东站为客车检修整备基地。利用西安东站的既有场地和设备, 改造为客车的检修整备基地。
    （3）新建西安南客运站和纺织城辅助客运站。结合陇海客运专线引入，新建西安南客运站; 扩建西安车站: 开辟北广场、新建北站房，采用高架候车室; 建设纺织城铺助客运站。西安、西安南站作为主要客运站，纺织城为辅助客运站，陇海客运专线引入西安南高速站，并以联络线方式引入既有西安站。
    （4） 建设何零联络线和零口直通场并扩建新丰镇编组站。配合包西线延安北—新丰镇段扩能，建设何零联络线、零口直通场，缓解新丰镇编组站的作业压力。同时扩建新丰镇编组站为双向系统三级式编组站; 配合全路集装箱运输网络建设，修建新筑集装箱中心站和综合性货场。

Hercules

[这个贴子最后由Hercules在 2004/12/08 07:51am 第 1 次编辑]

谢谢版主对我的鼓励！
西安第二客站方案，在老百姓和铁路内部的反对声中，选择了北郊方案。“拉大城市骨架，辐射西北地区”的宏图伟业，压倒了一切，我也只能祝他们好运了。
海子停了这么长时间，自己只能静下心来，好好的研究一下铁路知识。现在好不容易重新开放，大部分人却不能发言，我只能转贴一些资料，供各位分享，希望大家今后还能记住，这个曾经带给车迷们幸福和欢乐的地方。

语丝

闫胜利是分局党委办公室副主任.

铁路小亨

西安新客站设立在北郊,实在是无法让人理解的
我个人认为引入既有车站是最好的,也是世界高速铁路普遍采用的方法

语丝

[这个贴子最后由语丝在 2005/01/05 09:59pm 第 1 次编辑]

闫胜利给赵彦方局长(书记)当秘书

兰州铁路局

[color=#0018FF]这个文章上不是说要将郑州--西安高速客运专线的站设置在南边吗?怎么又到北边了呀?真郁闷!
我发表点个人意见:
1.北环线必须要建设,从陇海的茂陵车站引轨,到达西康的临潼北车站!以后从宝鸡编组好的直通货列(含从兰州西直接编组好的)向郑北、上海、武昌等方向的货列可以不用直接解编直接通过陇海、宁西通过。缓解茂陵--新丰的压力。从而很大程度上将缓解西安车站的通过压力。也减少了新丰的作业量，避免宝鸡东的重复编组。
2、有必要建设南环线：从陇海的茂陵车站引轨，从南面到达西康的长安车站，扩建长安车站，建设直通场，以后从宝鸡、兰西方向到达的货列可以不在到新丰直接可以到长安上西康，新丰在长安设立这返段。但是这个仅限于直通到达重庆、襄樊等地方的货列。
3.至于新西安客站，我觉得如果北环和南环线修建后就没有必要将高速客运站设置在北郊或者南郊了！利用现在西安车站的地方，进行扩建，有必要的话扩建北广场，利用高架候车室来减小战地面积庞大的问题。
4、将长安车站或者纺织城车站改名，建设成为辅助客运站。西安发往西康、陇海东向等地方的有些普通车可以考虑直接在那里发，不通过西安车站。西安车站发特快和快速以及以后的高速车！
以上是我不成熟的想法，希望各位点评！

Hercules

我基本上赞同兰州铁路局的意见。
当然对于1来说，北环线已经开建，但是西端的起点是咸阳而不是茂陵，这点比较奇怪，难道是为了利用咸铜线，节省投资？
郑西客运专线还是引入西安站比较好，而南环线还是必须修建的，在曲江设立客运站，作为包柳通道和宁西线客车的始发站。同时，在西康线纺织城站设立辅助客站，这样由东向南的旅客列车可以在此作业，避免折角。

T499

对宝鸡车站的接发客车数有影响吗？