本文分析部分四向及以上（含确定将建成）高铁枢纽，发现正线走向有以下几种情况：
1、唯我独尊型，一条主干线顺直走向，其它线路都扭曲过来迁就主线。此类情况比较常见于京沪、京广两大超级干线沿途枢纽，例如郑徐-徐连在徐州迁就京沪，宁蓉-宁杭在南京迁就京沪，徐兰在郑州迁就京广，沪昆在长沙迁就京广等。
2、互敬互爱型，两条线路相互迁就，都不是特别顺直，但也都不算特别扭曲。例如徐兰与未来的京九在商丘交汇，徐兰与大西-西成在西安交汇，未来的郑万与西武在襄阳交汇等。
3、互不相让型，各条正线各走各站不并站，最典型的就是规划完成后的合肥枢纽，沪汉蓉正线过合肥南站，京九正线过新合肥西，合蚌-合杭正线过合肥站。如果并站，那就是骑跨式，谁也不迁就谁，比如上饶（沪昆+合福）和未来的宜宾高铁枢纽（成贵+渝昆）。
至于采取何种走向的枢纽模式，取决于以下几个因素：
1、各线路的重要性。重要性从两点体现，一是客流量，二是政治地位。京沪和京广在客流量和政治地位方面都完胜与之相交的徐兰、沪昆，因此才会出现后两者在徐州、郑州、长沙被扭曲得不成样子的情况。在这一点上，南北干线往往比东西干线占优。因为南北干线往往能够联通北京从而形成京XX通道的概念，在政治地位上占据优势，就算客流上不及东西干线，那也是两家半斤对八两，绝无单方面迁就之理。因此，上饶建了骑跨式车站，京福通道也没有迁就客流明显占优的沪昆。即使不建骑跨式，京九和徐兰在商丘、西成-大西和徐兰在西安也是相互迁就。
2、桥位决定线位。如果在该枢纽附件要通过大江大河，那么线路走向都要依据桥位来设计。因为桥位是稀缺资源，尤其是控制性工程的大跨度桥梁，必须是线路适应桥，而不是反过来。所以，在杭州出现了客流量更大的沪昆迁就宁杭甬的情况，因为要垂直渡过钱塘江。还有就是南京，京沪高铁必须要过镇江，还要过长江，所以就只好出现了斜向的南京南布置，以及拐大弯后再垂直过长江的走向。
3、大城市的整体规划布局。小城市发言权较小，省会城市发言权较大。新的高铁枢纽站的地点，关系到整个城市的城建规划，牵涉面很广，省城都是高度重视，不可能都由着铁总来。而且，一般平原城市，街道都是横平竖直，自然希望高铁站也是正东西或是正南北走向。如果在该市交会的高铁也是东西加南北走向，如果不建骑跨式或是各设各站，那么必然有一条要完全迁就另一条。
4、骑跨式占地面积太大，只适用于中小城市，在省城级别不易实现。
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发表于 2016-8-25 20:58:37
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