历史不容篡改：中国高铁是何时、因何降速的？

wangwenjian

历史不容篡改：中国高铁是何时、因何降速的？
转载   张卫民    2015年3月8日

一、中国高铁是何时降速运营的？

中国高铁降速才过了不到4年时间，中国新闻媒体普遍得了健忘症，一篇篇媒体文章妄图篡改高铁降速的历史，现在有人故意健忘地把中国高铁降速的时间点写成是2011年7月23日温州动车事故之后。而事实是：设计时速380公里的京沪高铁于2011年6月30日以时速300公里运营，2011年7月1日全国高铁全面降速，2011年7月23日发生温州动车事故。

网络搜索“2011年7月1日高铁降速”，就会看到1000多篇关于2011年7月1日高铁降速的新闻报道：

湖北新闻网2011年7月1日起武广高铁降速降价去广州最低票价330元
http://www.hb.chinanews.com/news/2011/0621/83254.html
2011年7月1日起武广高铁时速至少降50公里_新闻中心_新浪网
【降速】2011年7月1日起中国高铁时速降到300公里-安全第一_潮汕吧...
沪宁高铁2011年7月1日降速降价京沪动卧6月30日停运_网易财经
沪宁高铁2011年7月1日降速降价京沪动卧6月30日停运 央视网新闻
2011年月1日起郑西高铁将 降速降价 _火车票新闻资讯

2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，设计时速350公里的京津城际铁路（又称京津高铁）作为奥运会交通配套工程投入运营。2008年6月24日试验最高时速394.3公里，2008年8月1日起，正式最高运营时速为350公里，商业运行速度约330公里/小时，全程直达运行时间28分钟，平均运行速度为240公里/小时。

从2008年8月1日到2011年7月1日，中国高铁列车以时速350公里在京津高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁安全运营3年时间，中国高铁以时速350公里安全运营4亿公里。

设计时速380公里的京沪高铁在线路工程、高速列车、客站建设、运行控制、节能环保等方面进行了重大技术创新, 工程质量一次检验合格率100%，路基、桥梁墩台的工后沉降大大低于控制标准，轨道几何状态合格率100%、优良率98%，车体横向平稳性和垂向平稳性指标均为优，各项技术指标均达到世界先进水平。比如，在工程建设技术上，攻克了深厚软土基础沉降控制、深水大跨桥梁、无砟轨道等关键技术；在新一代高速列车技术上，对流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、高速转向架、减振降噪、牵引系统、制动系统、旅客界面等方面进行了系统创新。

2011年6月30日下午3时，在全国人民喜迎中国共产党成立90周年之际，随着铁道部部长盛光祖一声令下，北京南到上海虹桥的G1次新一代高速动车组列车，如一道闪电驶离北京南站，向着目的地上海疾驶而去。这标志着设计时速380公里的京沪高铁正式开通运营。据报道，为最大限度方便沿线人民群众的出行，给旅客以充分的选择，京沪高铁运营初期每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。

事实上，如果是真的“为最大限度方便沿线人民群众的出行，给旅客以充分的选择”，京沪高铁就应当以时速380公里达速运营。

有人在降速的原因方面说假话。

二、中国高铁降速来自周翊民给铁道部的建议

“那是针对原铁道部观点说的气话。”面对《瞭望》新闻周刊记者“吃掉安全余量”的求证，伪专家周翊民强调。

2011年6月，京沪高铁降速，周翊民这位原铁道部科技司司长就此接受某媒体采访时表示，中国高铁350公里时速，是吃掉了引进外国技术的安全余量。http://www.56.com/redian/NDEyMTQy/NjE0MjYxMTI.html

对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“2011年4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”

《21世纪》：高铁为何要降速？
周翊民：买300公里时速的车跑350的速度。

《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。

时隔两年多，2013年刘志军被判处死刑之后，周翊民解释说，此话原意是反对刘志军把高铁技术发展“政绩化”。http://v.youku.com/v_show/id_XMjc4MjQxOTcy.html

周翊民的造谣没有人处理，卑鄙小人一句“我说的是气话”已经达到给刘志军落井下石的目的就算完了。因为中国有个潜规则：给已经入狱的罪犯进行栽赃陷害不会受到法律的追究。

现在社会上流行一种非科学的论调，那就是“速度越慢越安全”，这是纯粹的过了时的经验主义论调，“速度越慢越安全”是指对普通列车和汽车而言是正确的，“速度越慢越安全”对于高铁和航空就是错误的。这就像一条物理定律，只有在一定条件之下她才是正确的。打个比方，平均每天全球都有一架以上的飞机坠毁，是否利用“速度越慢越安全”这条经验定律来要求飞机降速飞行呢？如果让波音737飞机时速降至300公里飞行，波音737飞机会不会更安全呢?答案是否定的，因为波音737飞机时速降至300公里飞行的时候，她就会从天上掉下来。

凡是唱衰中国高铁的都是别有用心的！如果是知识水平有限，还可原谅。

中国高铁是世界领先的！我们可以看到，只要是我国领先的产品、技术总有那么一些幕后推手去抨击，甚至说得一无是处！总之我国的技术要买外国的，这些人才甘心！

试想总是忽悠国人买外国的技术、外国的产品，对民族工业中明明领先的技术、产品大加讽刺，这是爱国行为吗？

2011年7月1日中国高铁全面降速运营，2011年7月23日，发生了温州动车事故

2011年7月1日之前，中国高铁已经安全运营4亿公里，其中京津高铁、武广高铁、沪杭高铁都是350公里时速，一直没有出事，说明高铁列车在300~350公里时速行驶的时候是绝对安全的。偏偏在2011年7月1日铁道部下调运营速度之后不到1个月，就出了7.23动车追尾特大事故。

在7.23动车追尾重大事故发生时，两列动车并非以正常时速行驶，事故发生瞬间前车D3115的时速约为20公里，后车D301的时速约为100公里，远远低于动车的正常时速，这起动车特大事故恰恰说明动车越慢越可能出事故，动车越慢越不安全！！！

2011年7月1日中国高铁全面降速运营， 数千亿美元合作意向泡汤

2011年中国媒体和互联网铺天盖地抨击刘志军和高铁的情形历历在目。刘志军下台之后出现的舆论运动沉重打击了高铁的发展，全国的高铁计划出现曲折，各条高铁线路的车速降了下来。高铁降速以及舆论对刘志军和高铁的口诛笔伐还直接影响了国际市场对中国高铁的信心，造成原铁道部与数十国家达成的数千亿美元意向合作的失效。

三、中国高铁应当恢复时速350公里运营 技术是发展的而不能倒退

从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。但在2011年2月铁道部人事调整后，中国高铁跨越式发展的势头逐渐扭转。

2011年7月1日，铁道部宣布设计最高时速350~380公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

对此，高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长贾利民亦质疑称，“一辆奔驰车按照夏利的速度跑，你觉得合理吗？”

2015年3月6日，在全国政协分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。赵广发说，特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”赵广发建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”

全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强接受记者采访时说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计目标速度。原来说开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才“达速”。黄强建议有关部门尽快让某些需求旺盛的繁忙线路按照设计时速“达速”，达到设计目标速度。

当今世界，时速低于350公里大多是落后的国外高铁技术，而中国高铁的知识产权技术优势在于时速350公里高铁和时速380公里高铁。中国现在自己都不敢运营时速350，说明中国人自己不相信自己的高铁技术，外国怎么相信中国高铁的先进性？2010年奥巴马准备大力发展高铁，但是在中国高铁降速运营之后，美国就不再热衷于建高铁了。

我国专家经过对日本高速铁路的研究，发现了一个日本新干线不可能达到时速350公里的秘密。那就是日本之所以不能把列车运行速度提高到时速300公里以上，不是技术水平达不到，而新干线保持运营时速300公里是受三个客观因素所限制。一是时速350公里以上铁路为了防止列车相向运行形成的真空对列车运行构成不安全因素，上下行两条铁路线之间的安全距离至少应该在4.7米以上，我国高速铁路一般掌握在5米，而日本的新干线一般都在4米。二是高速铁路隧道的横截面积，从安全角度衡量，一般不应小于100平米，日本仅仅70平米。三是日本受地理环境和其他条件所限制，不可能在既有新干线基础上进行改造，也不可能再建与既有线路平行的新高速。中国高铁线路比日本新干线更科学更先进，以至于京津高铁、沪杭高铁、武广高铁、郑西高铁保持时速350公里安全运营4亿公里无事故。遗憾的是，高铁降速运营之后不到1个月就出了温州动车事故。

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日恢复350公里/小时的运营。

王梦恕说，我们高铁到三百五十公里以上的高铁知识产权，中国的自主知识产权是占了很大的优势的，我们三百公里到三百五十公里之间，我们花了几年时间，而我觉得我们恰恰原来犯了一个错误是什么？高铁的问题，不是它的高速，当时的事故是一百公里的时候撞上去的，我们把管理问题错当成技术问题，从而丧失了我国的一个高铁发展的战略机遇期。现在中央领导很敏感抓住了这一条。

另外值得注意的是，中国近几年的发展，虽然第三产业已经超过了第二产业，成为中国第一大的产业，但是中国的近几年发展，包括社会稳定，包括就业可能还得靠投资，靠什么拉动投资，你不能投那些汽车，投这些铝制造业，投那些重复产业，高铁产业恰恰是需要国家从大战略来投，这个民营资本解决不了多少问题，它只能作为补充，国家应该把重要的钱、重要的投资完全投在高铁上，把基础设施建设施搞上去，这可能使中国经济又有一个大的飞跃。当年诺贝尔经济学奖科斯曾提出，他说中国做对了什么，事实上，中国做对了的恰恰是在基础设施建设上七通一平引来了投资加速了区域经济的发展，从而使中国的经济发展走在了世界的前列。那么现在我觉得中国可能要利用高铁来拉动整个中国投资的发展，使中国的经济转型走向投资、消费、进出口协调发展的轨道。

高铁高速发展，对我国的城镇化建设具有极大的建设意义，想想看，如果一小时经济圈，如果上海到合肥这么一个安徽省会，提速到400多公里，现在技术上是可行的，在400公里的经济圈范围内，这对城镇化建设具有极大意义。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路工程总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，为京沪高铁研制的时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月3日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
http://www.56.com/redian/NDEyMTQy/NTA4NDk5MDI.html

中国有一句很通俗的话——时间就是金钱，时间就是生命，如果有快速、方便、实惠的高铁，试问又有多少人会去选择慢如“牛车”的交通工具出行呢?上个世纪五十、六十年代人们出行基本还是靠步行，步行应该是最省钱的出行方式吧?为何随着社会的发展人们更多地愿意花钱选择了汽车、火车、飞机等交通工具出行呢?为什么步行、坐牛、马车的出行方式慢慢被淘汰呢?因为人们的需求随着科技的进步，也在慢慢地提升，一些落后的东西是不可避免地要退出历史的舞台的。

刘志军，这位被铁路系统内部称为“刘疯子”的原铁道部部长，曾要求一线人员不断刷新高铁的试验时速。2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里，这是喷气飞机低速巡航的速度。当时刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求列车驾驶员冲到极限速度并长时间保持，陪同的外方总工程师心惊肉跳，高呼减速，而刘志军面无惧色。

刘志军的中国梦是京沪高铁实现设计时速380公里 刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同，他不喜欢依赖会议和公文来进行管理，而是亲力亲为，每次新车试跑，新线开通，刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里，随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上，他是个拼命三郎。

《纽约客》曾经描写了一个场景，说有一年夏天，某位国家领导人外出考察坐火车回京，刘志军匆忙赶去站台接驾，差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长，当心脚下，别跑摔了’。”一名职员回忆说，“但他根本顾不上，一边跑一边咧嘴笑。”

　 “未来5至10年内，中国高铁营运时速突破400公里没问题，”颇受刘志军器重的铁道部原副总工程师兼运输局局长张曙光说，“未来20年，运行时速有望突破500公里。”他甚至向媒体描述坐高铁的“神仙”感觉——当你登上时速350公里的车的时候，你这样想象，如果把车体虚化掉的话，你在空中距地面大概一米五高的这个位置上，你以每秒钟100米的速度在这样飘行……

印度媒体闻讯大呼 ：“中国的高铁慢点开，等等印度！”

四、高铁建设千亿资金有好办法解决

据媒体报道，收费公路2010年收费额为2859.46亿元。之后，与年俱增。我相信2014年全国收费公路和收费大桥收费总额将超过4000亿元。

国家规定，高速公路、过河大桥收费都是有期限的。我设想，国家可以补充规定，高速公路、过河大桥收费期限到期之后，原收费单位继续收费，其中30%用于养路养桥和收费人员工资发放，剩余70%收缴国库，专款用于高铁建设投资。这样，每年可以有1000亿元以上的意外活钱投资高铁建设，而且不用从国库另外拨款。

目前高铁票价之中有很大一部分是用于偿还银行利息，如果国家每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资，就会使铁总的负债率下降，从而使高铁票价降低成为可能。

另外，中国高铁出口推销不出去的原因是中国高铁全面降速，中国自己都不敢恢复时速350公里，说明中国不相信自己的时速350公里高铁技术。

而时速350公里比时速300公里运营费用高，当国家每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资，铁总就可以恢复高铁运营时速350公里，为高铁出口助力，并且提速不提价（因为有了国家每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资），或者降低时速300公里高铁的票价。

将每年将高速公路、过江大桥延期收费千亿资金用以高铁投资，进而高铁降价或者高铁提速不提价，等于是，取之于民，用之于民，这就是毛泽东主席倡导的“全心全意为人民服务”。

五、中国高铁如何才能降低票价？

中国高铁之所以价格高，是因为中国高铁主要是通过高息贷款建成的，铁路作为公益事业，本当由政府全额出资修建，这样，可以大大降低铁路部门的运营成本，从而降低高铁票价。

据报道，2014年上半年铁总负债高达3.43万亿，建设资金几乎全靠贷款，当期仅“还本付息”就支出1286.58亿元。铁路改革变成企业后，原先贷款变成铁路总公司的负债，增加了高铁的运营成本，等于把建设成本转嫁到消费者头上。每年8000亿元的铁路投资，去掉1286.58亿元的银行利息，就剩下不到7000亿元了。

2015年全国“两会”上，全国人大代表、杭州娃哈哈集团董事长兼总经理宗庆后提出了铁路基础设施建设费用由国家财政拨款的建议。宗庆后认为，“铁路是国家基础设施和民生工程，目的是方便老百姓出行，应该具有公益性质的。”因此。宗庆后建议铁路基础设施建设费用由国家财政拨款，通过降低铁路运营的成本来降低票价。

但是，如果铁路建设由国家全额投资，每年8000亿元铁路建设资金就和军费差不多了，中国政府不会同意。折中的办法是，每年8000亿元铁路建设资金依旧向银行贷款，国家财政部提供贴息，国家税务局返还铁路部门每年上缴的数百亿元的铁路营业税收，这样就等于铁路部门每年拿到8000亿元的无息贷款，对于降低铁路运营成本，降低高铁票价，提高中国人民的幸福度，全面创建小康社会，极为有益。

中央：建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制

新华网   2014-10-28   

。。。。

党的十八届四中全会审议通过了《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，指出要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制，对决策严重失误或者依法应该及时做出决策但久拖不决造成重大损失、恶劣影响的，严格追究行政首长、负有责任的其他领导人员和相关责任人员的法律责任。

。。。。

wangwenjian

中国高铁能不能 “达” 速（更不要说提速），还得按“洋大爷” 的意思办！

洋大爷说: 没有20年，中国掌握不了高铁技术......
洋大爷还说: 乖乖做我们技术的跟屁虫，即便是错了，也是洋大爷先错....
洋大爷还煽情的说: 等等你们的国民，等等你们的灵魂.....
洋大爷说: 我们最快跑320，你们不能超，超了大大的罪过.....

看来某些人是以上理论的坚定支持者！

“7.23.。。速度无遗是造成这次事故的原因之一”
这个纯粹是胡说八道！

可网上搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关
2011.7.1第一次大降速，723是在第一次大降速之后！

一般重大安全设施都有两三道保险，不是第一道保险失灵之后，后面全失灵，723事故是第一道保险失灵，后面全失灵，有明显的管理责任！
北交大王梦恕在此方面有多次论述，高阻为推卸责任，硬说成了技术主因，实际在723之前，京沪高铁上就故障不断，高阻对京沪高铁也进行阉割，拆除了风屏障，造成由于大风引起的故障而多次停车；其对京沪高铁故障有不可推卸责任；可搜索查看：  高铁决策随意导致浪费  南方日报 2012年3月20日

而723事故动车在京沪高铁上就晚点了！

723线路实际根本不是高铁线路（客货混用标准）！其用的列车控制系统是CTC2，高铁（时速250公里以上）用的是CTC3，其安全系数比CTC2高一个级别！

用的人把723叫做高铁事故，实际根本不是，线路不是，列控更不是！
这是一些高铁黑、洋奴、汉奸抹黑中国高铁的言论！
（美国航天飞机也出了几次事故、也死了不少人，对比美国的媒体报道，可见中国的媒体中洋奴、汉奸真不少啊）

723报告的骆琳也被贬到供销社当副社长去了，此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的恶习！

高阻干事不行，推卸责任却是高手，723事故车在京沪高铁晚点的事居然不提（降标拆除了风屏障），此事和他一点关系也没有！在海关任职时，达芬奇事件和他也是一点关系没有

高阻搞宣传也是高手，建议可当中宣部部长！723忽悠成了技术问题、速度问题，大降速、大降标、开历史倒车忽悠成了科学发展、科学规划！还能在《求是》杂志上大谈高铁发展！

中国的高铁降速，反对的人很多，最近的中铁建赵广发（修铁路的）、南车的赵小刚（造高铁列车的）、何华武（铁总高铁集成技术负责人）、卢春房（铁总负责铁路建设的）。。。。这些人都是搞技术的，也是安全责任负责人，出了事故是要直接追究他们责任的！他们都反对降速，可见他们对自己技术的底气！

而高阻作为一个离开铁路系统十来年的技术外行（且这十年是铁路发展最快的十年），上来就搞他个两次大降速。。。。第六次大提速4年了，也给废了！！！

你如果说降速是不懂技术，怕担责也算了。。。

恶劣的是他将许多发改委批准的铁路大降标，但降标不降成本，危害更大、贻害后世。。。你也可以高标准建设、低标准运行啊！

将来海南环线修好后，恢复到设计速度，东边跑250时速、西边跑200时速；
成都—西安高铁，成都---绵阳跑350，绵阳---西安跑250；
郑渝高铁，重庆---万州跑250，万州---郑州跑350；
成都—重庆---贵阳—广州线路，成都—重庆跑350，重庆—贵阳跑200，贵阳—广州跑300；
徐州---郑州—西安---兰州---乌鲁木齐线路，徐州---宝鸡跑350，宝鸡—兰州跑250，兰州—乌市跑300（350）；

这都是高阻干的好事啊，一条线路，一段速度高，一段速度低。。。让人看笑话啊！（所以高阻在位时死活不让“达”速吧）

高阻还在位，这是中国官场体制的缺陷，体制需改革，要让官员能干事、贪不了、贡献和待遇挂钩，我对高阻的建议是：主动让贤、早日退休吧




摘录一些评论吧：


人民日报：铁路建设不能开倒车 2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。（实际上在723事故之前，铁路就开始大降速、大降标了）
铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。
在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。


人民日报：治治庸官  2011年08月19日

    何谓庸官？就是那些暮气沉沉、能力平平，心懒、嘴懒、手懒、身懒，不想作为、不会作为的干部。近些年来，一些地方频频发生重大、特大事故，造成重大人员伤亡和财产损失，一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产，不愿意深入第一线指挥，不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40

铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车，对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了！

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。

    不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”

西安至成都客运专线修改初步设计审查会在北京召开， 时速从350公里降为250公里， 投资仅降 3%

2011-06-14   汉中市发改委

   2011年6月8日至10日，铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。会议期间，陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通，坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望，铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论，形成修改结论如下：

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后，西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式，动车组最高运行速度为250公里/小时，普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元；陕西境内投资调整为442.6亿元，较原初设投资减少约13.12亿元；汉中境内投资调整为239亿元，较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外，线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求，铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时，尽快完成施工图设计，部分工程开工建设，确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。

投资减少仅3%，就使一条高铁从350时速永远变成了250时速！！！！

中央：建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制

新华网   2014-10-28   

。。。。

党的十八届四中全会审议通过了《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，指出要建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制，对决策严重失误或者依法应该及时做出决策但久拖不决造成重大损失、恶劣影响的，严格追究行政首长、负有责任的其他领导人员和相关责任人员的法律责任。

。。。。

wangwenjian

强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路 降低技术标准(危害更大)！

开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，

1、铁路两次大降速，效益由此大滑坡

（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）

武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？

（可搜索查看：科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关  2012年04月01日  新华网）

2、新建铁路降低技术标准（危害更大）；

（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）

沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！

5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。

人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
人民日报：治治庸官     2011年08月19日

建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！

铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！

我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）

还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）

自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为、乱作为的人啥责任都没有！  （海关达芬奇事件也和他一点关系没有）

安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！


两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网   2014年6月9日

***铁总总工何华武、副总经理卢春房均参加了此次会议

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”


中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费
2015年03月07日   信息时报

       在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”


高阻、降速哥将中国铁路两次大降速，更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准，但降标不降成本，危害更大，贻害后世！（永远提不了速，除非新建但造成浪费）


胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
2015-03-07  新华网

据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。

　　“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”


长沙高铁客流量 远超普铁，源于80、90后改变行车习惯
2015年5月20日 新浪网

　　根据交警公布的数据，高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次，高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的，是日益激增的高铁南站旅客发送量。

　　5月19日，长沙火车站提供的数据显示，5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列，发送旅客65356人。“从今年春运开始，南站的日发送旅客量已开始远超长沙站，主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。

　　纵向比较，2009年武广高铁开通，当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人，5年多时间，发送旅客量达到初期的20多倍；横向比较，19日长沙火车站（老火车站）发送旅客38596人，长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次，长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例，目前日常长沙往广州有138趟列车，其中高铁车次就高达90趟，占了一半以上。

　　客流增长背后，是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍，现在铁路旅客的典型形象已完全变了*****现在则时尚许多：个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行，他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化，不会为了省钱而选择坐普铁。

长沙火车站相关人士表示，接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长，“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车，明年预计沪昆高铁全线都将通车，届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”



由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行  2012.2  《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》

根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。

以京津铁路为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。


来源：参考消息网
　　核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。

　　-
　　参考消息网2012年4月17日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。

　　据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”

　　世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。

　　中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。

不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）

　　世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。

　　长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。

　　2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。

　　不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
< 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标（危害更大）对高铁效益打击极大】

叶落知秋

楼主有病，老是发这些

wangwenjian

人民号机车 发表于 2015-12-12 19:19
我们能研制出可以获得诺奖的青蒿素，为什么不能研制出可以治疗顽固性神经病的有效药物？看着楼主的病一天天 ...

高铁黑 们 看到今天高铁的发展，心理很难受啊！

2014年7月3日上午，李克强总理在湖南长沙考察沪昆高铁长沙南站施工现场。

李克强说，这条铁路建成后将是我国东西向里程最长的高铁；它不仅会缩短东西部的地理距离，也将拉近沿途百姓的心理距离，带动沿线发展，促进社会公平。。。

2014年3月13日上午，第十二届全国人民代表大会第二次会议闭幕。国务院总理李克强会见中外记者并回答记者提问。
李克强表示，在高铁、核电领域，同等条件下，中国建设最快、成本最低！

2014年8月22日，国务院总理李克强来到中国铁路总公司考察并主持召开座谈会。他说，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气！
李克强说，高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大。


2015-7-17 长春，中国北车： 习近平说，高铁动车体现了中国装备制造业水平，在 “走出去”、“一带一路”建设方面也是 “抢手货”，是一张亮丽的 “名片”。

这两年走了很多国家，谈的最多的合作项目之一就是高铁。

flc007

http://news.sina.com.cn/o/2008-04-19/085713761894s.shtml
京沪高速铁路全线开工建设

全长：1318公里

　　站点：全程共设21个车站

　　时速：设计时速350公里，初期运行时速300公里

　　总工期：5年

　　全程票价：600～800元

　　全程时间：北京到上海只要5个小时

　　建设资金：总投资2209．4亿元

－－－－－－－－－－－－－－－－
请问谁告诉楼主，京沪高铁是380的？

wangwenjian

flc007 发表于 2015-12-18 12:11
http://news.sina.com.cn/o/2008-04-19/085713761894s.shtml
京沪高速铁路全线开工建设

全长：1318公里

　 ...

未来5至10年中国高铁时速将突破400公里 , 可惜被 庸官盛高阻大降速（两次）、大降标（危害极大）开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。

　　张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

　　张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。

　　张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

　　据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国铁路开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅！

高铁决策随意导致浪费

南方日报  2012年3月20日

        高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。

    不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”

wangwenjian

中国高铁350时速的标准，无砟、线距5m，最小转弯半径7000，按国外的标准，完全可以跑400公里时速以上！

法国300公里以上时速高铁线距4.5m，德国4.7m，日本4.3m。。。

Lion2013

我只想说，好长啊

sgym945

楼主不当纪委领导太可惜了