广州站 改扩建为 10台20线

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广州站 改扩建为 10台20线
2015-11-18  广州日报  大洋新闻

　　广州火车站改造项目涉及金额270.3亿元，主要建广清、广佛肇、广佛江珠等城际轨道引入广州站线路及站场，站台规模由4台7线扩建为10台20线。

　　广州日报讯 （记者何颖思）广州火车站改造再现新消息。昨日，广州市国土资源和规划委员会对广州火车站地块城市设计导则进行公开招标采购。

　　2013年10月，《广州站地区交通转型升级方案研究》开始招标，首次透露了广州火车站要进行大规模改造的消息。当时招标文件透露项目工作及研究范围北至梓园岗路，南至市客运站，西至省客运站，东至解放路，面积约109公顷。

　　编制广州站地块的城市设计导则，将作为枢纽综合体的设计依据。该导则以广州火车站枢纽综合体为规划范围，面积约30公顷，预算53万元。承接单位需在今年12月30日前提交最终正式成果并送达广州市国规委。

　　导则的规划内容主要包括地块开发控制总则、综合交通控制导则、公共服务设施配套导则、地下空间控制导则、总体设计图则、综合交通设计图则、车站综合体建筑形体设计图则、城市道路空间设计图则。也就是说，地块容积率、绿地率、综合交通规划，以及高架道路及出入口控制，地下空间停车布局与规模、人防工程，公共停车设施布局等等，都在这份导则中体现。

　　市域新增铁路规划方案

　　将在明年9月底前完成

　　昨日公开招标的还有广州铁路枢纽广州市域新增铁路规划方案研究项目。广州铁路枢纽包括广州站、广州南站、广州东站等，而广汕铁路、广河客专、广湛铁路等新一轮高铁线路都将引入广州，对广州铁路枢纽布局提出新的要求，因此亟需开展广州新增铁路线规划方案研究。

　　整个方案研究预算198万元，范围涉及整个广州市，重点涉及广州铁路枢纽的影响范围，要求在明年9月30日前完成。

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广州北站 18台37线，规模超广州南站，为广州--河源、广州--湛江（350时速）高铁始发站
大洋网—广州日报  2015-11-12

　　 很多人只知道广州南站，却不知还有北站。广州市花都区常务副区长叶志良在参加今日的市人大代表集中视察时称，广州北站将进行扩容提升，集普铁、高铁、城轨共18台37线，打造为面向南中国的大型综合交通枢纽，将来规模比南站还大，区位重要性也超南站。另据透露，北站与白云机场将实现“空铁联运”北站到机场间将建9公里城轨，到机场最快只需9分钟，乘坐城轨还能提前过安检及办理登记。

　　 北站将扩容 线路将达37条

　　 今日广州市人大代表展开集中视察，前往花都了解广州北站的建设进展。花都区常务副区长叶志良在汇报时介绍，广州北站将进行扩容提升，打造为大型综合交通枢纽，将来规模比南站还大。


　　 他介绍，北站目前已接入京广、武广高铁，以及正在建设的广清城轨（预计2017年建成）、地铁9号线，未来还将引入广佛城际换线、穗莞深城际线和地铁8号线。按照今年省的最新规划，已经明确将广州北站作为广河高铁、广湛高铁的始发站，建成后北站将是集普铁、高铁、城轨共18台37线的铁路交汇站，将成为亚太地区大型综合交通枢纽之一。

　　 “广州南站更多承担广东、珠三角的客流疏导，北站在扩容后面向南中国，是动车、高铁枢纽，规模比南站更大。” 叶志良说，目前广州北站各种交通方式客运总量日均近6万人次，随着将来地铁、城轨、广佛城际等多条交通线路建成汇集，客流量将数倍速度增长，预计到2025年客流出行量日均14万人次。

　　 但花都区与广州主城区之间“路不好走”，市民感觉花都离市区太远。为了实现花都区及广州北站与广州城区的联通，明年广州市将开工推动广花公路快速化改造，同时建设快速公交系统，实现30分钟内广州中心城区与花都城区快速通达。

　　 北站到白云机场将只花9分钟

　　 叶志良称，广州北站的优势还体现在与机场实现“空铁联运”，机场的客流可通过北站快速疏导。今后将有地铁9号线、城轨、快速公路以及轻轨四种交通方式快速连接机场和北站。

　　 其中，北站与机场间将有城际轨道，为穗莞深城际轨道的一部分，全程9公里，建成后最快9分钟可到机场，有望在今年年底动工，预计工期五年。建成使用后，北站到机场的城轨每三分钟就有一班，中间设花山和天贵路两个站。

　　 这条城轨除了快速，还有另一利好——乘客可在城轨提前过安检及办理登机，不需要再到机场排队。

　　 据悉，白云机场去年客流量已突破5400万人次，第3跑道于今年2月启用，二号航站楼将于2018年完工并投入使用，预计到2020年客流量将达8000万人次。（广州日报记者卢文洁）

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广东  湛江--肇庆--广州--河源--梅州 高铁，或十三五开建，时速350公里
2015-10-15 今日广东网

一条连接河(源)广(州)湛(江)梅(州)的高铁将开建,在河源设3站,时速350公里,和京九高铁对接。这条高铁开通后,河源到广州最快只要40分钟,去湛江最快只要2小时。那时候,从广州喝完早茶后中午到河源吃客家菜,晚上再到湛江吃海鲜的“吃货野心”,将不再是梦啦。

争取纳入国家“十三五”规划

据了解,湛江、肇庆、广州、河源4市正在谋划一条新的客运专线,即湛江-肇庆-广州-河源高铁,广河高铁即是其中一部分。

近日广州市政府领导专门去了河源,就广河高铁前期工作与河源市政府进行对接。湛江-肇庆-广州-河源高铁是以广州为中心,贯通粤西粤东、衔接北部湾和西南地区、打通广东省东西向的高速通道,是粤西、粤东与长三角地区、海西经济区客运交流的新通道。

这条高铁线路规划时速为350公里,自湛江到河源线路总长约688公里,总投资预估约1102亿元,包括广州至湛江高铁线和广州至河源高铁线两部分,广湛段长约440公里,投资预估680亿元,广河段约248公里,投资预估422亿元。

另外,河源至梅州的高铁,线路全长约83公里,总投资约100亿元。

广东省将继续争取国家支持该项目纳入国家“十三五”规划并尽早启动项目前期工作。

向北接入京九高铁

之前有媒体报道,京九高铁走向确定,也将经过河源,但不经过广州。广河高铁一旦建成,将成为广州向北接入京九高铁的一条通道。

京九高铁由京衡客运专线、临菏客运专线、商合杭客运专线、合安九客运专线(阜冈九铁路客运专线)、昌九客运专线、昌吉赣客运专线、赣深客运专线以及广深港客运专线接驳而成,途经北京、永清、霸州、任丘、河间、衡水、清河(邢台)、临清、聊城、台前(濮阳)、梁山(济宁)、菏泽、商丘、亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆、黄梅、武穴、九江、南昌、吉安、赣州、河源、惠州、深圳以及九龙(香港)。根据环评公示,整个京九高铁将采用时速350公里的设计。

广河高铁初定从广州北站引出

根据初步方案,作为湛江-肇庆-广州-河源客运专线一部分,广河高铁自广州枢纽广州北站西侧新建车场北端引出,经广州市花都区向东至从化,经惠州市永汉镇、龙门县、石坝镇至河源市,沿东江东岸北行,经蓝口至项目终点龙川西站,全线设从化、永汉、龙门、石坝、河源东、黄田圩、龙川西等7座车站。

广河高铁是京九、广梅汕客专(龙川至梅州客运专线)进广州枢纽列车的便捷通道,是沟通珠三角与长三角、海西经济区的新通道,对带动沿线经济发展意义重大。

背景

堵得心累 旅客盼修高铁

一直以来,交通发展都制约着两地的发展,虽然现在广州到河源和湛江都有铁路和高速公路,但目前从广州到河源和湛江的铁路只有普速列车,没有高铁。从广州坐普速列车去河源要走2小时30分,而从广州坐普速列车去湛江则差不多要6个小时。

高速公路方面,从广州到河源走广河高速只要90分钟,但如果遇上节假日的堵车,那也是要花上几个小时。而从广州到湛江走高速路则更远了,要7个小时左右,遇到塞车走十几个小时都是经常有的事。

很多旅客都希望广州到河源和湛江可以修通高铁。老家在湛江的广州市民李先生介绍,今年国庆黄金周,他在回家的高速路上就堵了十五个小时,足足花多了一倍时间才到家。要是修通了高铁的话,不仅可以多了一个选择,还能分流高速路上的一部分车流,让高速路变得畅通。



高铁佛山西站 2017年6月竣工，10台23线，配套建设 8.5平方公里新城
2015年05月03日   广东新闻网

　　广东新闻网佛山4月30日电 (蔡一鼎 覃剑)佛山市政府日前向佛山市人大常委会报告了高铁佛山西站规划建设以及配套项目实施情况，称佛山西站预计2017年6月底可以完成全部建设任务。与此同时，佛山市将完善佛山西站枢纽片区及周边路网配套，加大与五区的公共交通互联互通建设力度，为800万佛山市民提供优质、高效、快捷的高铁服务。

　　据佛山市国土资源和城乡规划局副局长、佛山市轨道办主任顾耀辉介绍，佛山西站是广佛都市圈乃至珠三角地区的重要铁路客站之一，将引入贵广铁路、南广铁路、佛山西至阳江铁路、广佛肇城际、广佛环城际、佛山西至高明新机场城际联络线以及城市轨道交通3、4、10号线、有轨电车T3线等。西站建成后，将集铁路、城际线、地铁、公交、的士、长途巴士及其他客运等各种交通方式为一体，而佛山西站及相关工程投入费用将达百亿元，是佛山市产业转型升级的重要平台和对外窗口。

　　位于狮山镇的佛山西站是广州铁路客运枢纽主站之一，与广州、广州东、广州南和广州北共同形成广州铁路枢纽客运站“四主一辅”的格局，已于2014年12月开通贵广、南广高铁，将引入广佛肇、广佛环线城际轨道以及佛山地铁3号、4号、8号线和佛山新型公共交通，形成集航空、高铁、地铁、新交通、公交等于一体的现代化综合交通枢纽，并将借站造城，建设8.5平方公里的佛山西站枢纽新城。

　　目前，南海区在省、市的支持下，正全力以佛山西站枢纽新城为核心区域，以佛山国家高新区为载体，建设粤桂黔高铁经济带合作试验区。力争将南海打造成为珠三角腹地辐射粤西北的重要前沿和粤西、大西南对接珠三角的桥头堡，为桂黔及粤西地区融入珠三角、连接港澳提供更便捷途径，为落实国家西部大开发战略和广东省委促进粤东西北振兴战略探索经验，以此推进“一带一路”战略和泛珠区域合作的实施。

　　佛山市委书记刘悦伦3月在全国两会期间接受中新社视频采访时说，佛山按照广东省委省政府的要求，联合广东的城市，联合贵州和广西的城市，沿高铁沿线打造一个粤桂黔高铁经济带，佛山西站今后将是高铁的一个重要的枢纽站，佛山准备围绕着这个站，打造一个粤桂黔高铁经济带合作试验区。

　　佛山市人大常委会常务副主任杨建华认为，粤桂黔高铁经济带合作试验区的核心区即佛山西站枢纽新城，要借助佛山的制造业优势，侧重发展商务办公、酒店、住宅等城市配套服务，把佛山西站枢纽新城打造成为珠三角向西辐射的桥头堡、佛山对外形象展示的重要窗口和国内国际交往的新平台。(完)

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降速 ---改写 武广高铁 收益预期
2011年06月24日    凤凰网财经  

武广高铁原本寄望明年能实现盈利的设想，可能因为高铁这一轮降速、降价而落空。

熟知武广高铁运营情况的铁路系统人士6月22日向本报透露，今年上半年，武广高铁上座率大致维持在七成左右，已实现了50亿左右的票价收入。超出预期的客流使得铁路内部一度估计武广高铁今年可实现90亿以上的总收入，比去年增长1.8倍，进而完全覆盖武广高铁当年的银行贷款利息、运营成本以及固定资产折旧的计提。

不过铁道部近日公布的高铁降速、降价方案，可能导致武广高铁的效益打折扣。前述人士担心，部分长途客流可能会因此回流航空，同时铁路票价降幅有限，料难因此诱增新的客流。

铁路专家、北京交通大学教授荣朝和6月23日告诉记者，高铁这一轮尝试性地降速、降价的影响仍有待观察。他提醒，中国高铁前期的可行性研究报告中数据真实性存疑，实际投资回报情况不可过分乐观。

降速对成本影响有限

根据新的调图方案，7月1日开始，武广高铁的时速将从过去的350公里/小时，调整为300公里/小时、250公里/小时两种速度混跑。时速300公里的列车，全程二等票价从过去的490元下调5%至465元，一等票价从790元降至740元。时速250公里的列车，则分为330元和550元两等票价。

上述熟知武广高铁情况的人士也赞同这一判断。他透露，以武广高铁为例，这条线路去年实现了52亿左右的总收入，而成本支出分为三个部分：包括26亿的银行贷款利息支出，30多亿的设备折旧计提以及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费。

他说，高铁的降速带来的成本减少主要会集中在两块，一个是电费的支出会有缩减，另外一项是维护成本可能也会略有减少，但幅度几乎可以忽略不计，而电费减少的幅度预计也会相当有限。该人士说，武广高铁2010年的电费支出大约是9亿多一点，占整个运营成本仅两成多不足三成。

若不考虑客流量的变化，武广高铁成本的降低部分将难以冲抵降价造成的收入减少。最大的变数预计将是客流量。上述铁路人士和帅斌的判断是，武广高铁可能因为降速、降价而流失部分高端客流。

铁路人士说，降速后，武广全线的运行时间将从过去的3小时20分左右，增加为4小时，时速250公里的动车运行完全程的时间需要大概6小时。他说，根据经验，高铁运行中，超过4个小时的乘坐时间，乘客会感到身体不适。

接近铁道部的人士6月23日也表示，国外高铁的运行经验也表明，4小时内高铁将比航空更具竞争力。而武广高铁虽然降价，但5%的降价幅度可能很难吸引既有老线路上的客流转而乘坐高铁。

不过另一位熟知高铁运营调度的铁路人士不赞同上述判断。他认为，降速之后的武广线80对动车中绝大部分仍然是300公里时速的动车，时速250公里的仅占10对左右，这两档次的速度其实分别对应了长途旅客和中短途旅客。他说，长途旅客的实际乘坐时间也就增加了半小时，他个人不认为这会对高铁的客流造成大影响。

货运能力释放争议

事实上，自2009年末开通以来，武广高铁的客流一直保持较快增长。动车组的数量也从最初的32对大幅增加至今年春运时的88对，综合的上座率一直相对稳定。

数位受访人士更为关心的是，中国高铁降速、降价之后，对应的既有线路是否还会大面积地停运，为货运腾挪出空间？

前述接近铁道部的人士提醒，在铁道部的人事更迭之后，目前铁道部对高铁的安全性和社会舆论、民生更为注重，预计既有线路的停运幅度不会太明显，修建高铁以实现客货分流的初衷可能将有偏离。

荣朝和更指出，原本铁道部希望看到的既有线路走货运，高铁走客运的格局，可能实现不了。“老线路即便停运，中国铁路的货运量增长也会有限。”他说，中国已经进入工业化中期，根据发达国家的经验，货运量的增长将呈现减速的趋势。

这也意味着，即使京广线在2012年以后能够有1.5亿吨左右的运力，但能否实现1.5亿吨的运量又将是一个新的问题。

实现客货分流（高铁重客运、既有线路重货运）、再造中国铁路的新骨架原本是中国这一轮大修高铁的根本目的。根据测算，铁路系统原本估计高铁的运营可以给京沪和京广既有线路各自腾挪每年至少1亿吨的货运，按照平均运距600公里的粗略计算，这就意味着两条线每年将各增加至少60亿元的货运收入。而当前京广线货运能力仅为4000多万吨






中铁建总裁赵广发：高铁降速是巨大的浪费
2015年03月07日   信息时报
http://finance.ifeng.com/a/20150307/13537111_0.shtml

据信息时报北京(特派记者 蒋隽 田桂丹 万宇 刘宇雄)报道，在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速；原国家发改委副主任杜鹰表示，农业面临三十年来最大挑战，国外农产品大量进入中国“恐怕是不太远的将来的事”。

       中铁建总裁赵广发：建设按350公里时速，降速是浪费

       在分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。

       特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢。”

       他建议恢复原来的设计时速，“都是按350公里设计、实施、建设的，(现在这样)造成了极大的浪费。”




两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网     2014年6月9日
http://scitech.people.com.cn/n/2 ... lashget_finance_jsp

2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。

持续运营时速350公里，安全运营4亿公里

6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。

时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。

徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。

系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。

在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。

2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。

经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。

2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。

2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。

2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。

运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。

如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。

在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”