俄罗斯高铁轨距确定

wangwenjian

摘录一些评论吧：

人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。（实际上在723之前，铁路就开始 大降速、大降标了）

铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。

在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。


人民日报：治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官？就是那些暮气沉沉、能力平平，心懒、嘴懒、手懒、身懒，不想作为、不会作为的干部。近些年来，一些地方频频发生重大、特大事故，造成重大人员伤亡和财产损失，一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产，不愿意深入第一线指挥，不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车，对京沪高铁开通后的故障负有不可推卸责任
723动车 在京沪高铁上就晚点了！

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

    ■纵深

    对于审计署报告中指出的京沪高铁曾花4.13亿元采购的风屏障闲置，一位不愿具名的铁路系统内部人士认为，在建设初期，京沪高铁的各项“超标配置”无一不是为“速度”服务的，“为了京沪高铁能够跑出高速度，很多设备又是必不可少的。”

    不过，随着高铁降速及各项政策环境的改变，京沪高铁建设过程中的一些问题逐渐浮出水面。有业内人士认为，类似物资闲置的案例不能全归咎于京沪公司，而与有关部门的宏观决策有很大关系。

    高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。

    科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。

    不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”

先来者

老毛子就喜欢特立独行

wangwenjian

球形闪电 发表于 2015-5-13 15:37
这里的意义不在于差那么几十公里，而是如果恢复350，就意味着刘志军、张曙光的决定是正确的，铁总降速保安 ...

刘志军是中国高铁的“鼓吹者”、“推动者”，为了彻底打垮、斗垮、批臭刘志军，应该将刘志军时期修建的高铁、普铁等一律拆除、捣毁。。。让刘志军打入十八层地狱，永世不得翻身！

球形闪电

wangwenjian 发表于 2015-5-13 17:14
刘志军是中国高铁的“鼓吹者”、“推动者”，为了彻底打垮、斗垮、批臭刘志军，应该将刘志军时期修建的高 ...

除了钱是他贪的，剩下的事情是别人做的。就算他做了点事情，也是作为部长分内的，无须贴金，干的坏事远远多于干的好事。

huamao_zhh

wangwenjian 发表于 2015-5-13 17:14
刘志军是中国高铁的“鼓吹者”、“推动者”，为了彻底打垮、斗垮、批臭刘志军，应该将刘志军时期修建的高 ...

天朝不是一直这个样子嘛。这个不奇怪，只要用心算一下，全明白了

wangwenjian

看看庸官在铁路系统的所作所为

把盛光祖(网名高阻、降速哥）叫做“开历史倒车的庸官”，不是平白无故的
见

人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日
http://news.xinhuanet.com/politics/2012-01/06/c_122543536.htm

人民日报：治治庸官     2011年08月19日
http://lt.cjdby.net/thread-1211011-1-1.html

人民日报所讲的是恰如其分、一点没错的！

庸官上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，

1、铁路两次大降速，

（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行了2-3年都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，盛光祖降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）

2、新建铁路降低标准建设；

（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速，且旁边都有一条老铁路）

3、认为中国人坐不起高铁，所以动车组不用生产了，新车型更无需开发了；实际则是高铁经常因缺车而买不到票（随到随走成奢望），而前几年动车生产厂家则没事干！

4、列车不按 设计速度运行，全降低速度运行（不管200、250、350全部降速一刀切）；
是不是资源浪费？
运营初期是不是要搞上几十年?
或者像周翔民之流说的，中国高铁都是造假的，外国人没跑过350，中国人就不能跑！
武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？
只有永远不提速、提不了速 才能证明降速是正确的！

（高铁逼停的上海—武汉、广州—武汉等航线，高铁降速后又重新开启了；京沪高铁本来是380公里时速运行，4小时内北京到上海！降速后要5小时了，大大地削弱了对民航的竞争力及高铁效益！）

5、铁路建设  没有按期完工（更没有提前完工），只有工期延误，或者是大停工！（还特意规定铁路不许提前竣工，自己不干事，还不许别人干事 ！）

6、没人讲效益（两次大降速，造成效益大滑坡、资源大浪费），只有天天讲安全，经常搞检查！

安全口号喊得震天响；不坐火车、不下基层，只会开会、发文件；这种方式能搞好安全真是神仙了！

如同一个饭店经理，为了不出食品安全问题， 原来每天营业100桌，现在营业50桌；为了“让人民满意”，饭菜大降价，员工涨工资、管理人性化；效益全不谈；每天喊口号，领导人不见；这种经理不知称不称职？

最搞笑的是将退票费一律降至5%（2013年，为“让人民满意”），造成一人多票后再退票，白白浪费票源；后又重新恢复原有退票模式；瞎折腾、白折腾一场！
还惹上了许多人控告国家铁路局！

取消车票保险费（使火车票带有几毛钱的尾数），其实乘客真的不在乎这几毛钱，但此费用对铁路部门却是有意义的。

搞了个货运改革，却效果始终不佳（宣传的很好，实际却一般；网上评论文章很多，有兴趣的可自己搜）。

处处打压高铁（否定前任是中国官场传统；降速降标不许提前竣工不许随意提速。。。），高铁却越发闪亮；现在货运都要搞高铁货车了！

（以上这些虽在后期有些好转，如郑徐高铁在多方力争下，没有降到250公里时速；高铁货运列车也打算搞了；但已对铁路造成巨大损害）

当然盛光祖也做了一些有意义的事情：

1、铁路招标外包给第三方；铁道部（铁总）和施工方、设备商“断绝”了关系，防止了招标腐败；但铁道部（铁总）也没人去管什么高铁出口、开拓国际市场的事了！
（不干事、少干事也是防止腐败的一个好方法）

2、为员工加工资；基层员工工资确实是要调整了；但应先提高效益，调整分配机制，而不是机械式的调涨！

3、网络购票全面推广（刘志军是高铁票网购，绿皮车窗口买票）；虽然有些过快过急，有网络瘫痪、农民工买不到票等问题，但总体是顺应了时代的发展

4、宣传工作做得好了；取消了新闻发言人，但对各级正面宣传报道层层加压；铁路的外在形象大为改观。
（但723事故也由管理问题变成了技术问题；开历史倒车成了科学规划、科学发展；723事故和他一点关系没有；海关达芬奇事件也和他一点关系没有）


坚决抵制庸官 开历史倒车、降低铁路建设标准行为

在当今快速发展的中国，高铁已成为人们出行的首选
（见人民铁道报http://www.peoplerail.com/rail/show-456-159535-1.html）

高铁过度超前、中国人坐不起高铁、高铁没有效益等等论调早已不攻自破！
事实和数据证明，中国人坐得起，中国高铁大有发展前途！

但自从开历史倒车的庸官盛光祖上台后，

一、将已有的高铁及普铁两次大降速，
2011.7.1第一次降速；接下来7.23事故；接下来2011.8.28第二次；武广高铁350公里时速运行一年半了、京津城际350公里时速运行3年了、第六次大提速运行4年了的铁路都要降速了。由此铁路效益大滑坡...

（科技部副部长：温州动车事故发生原因跟速度无关
http://www.chinanews.com/gn/2012/04-01/3792448.shtml）

二、新建的高铁及铁路降低标准建设

（高铁降标后建设成本降3%，速度降30%，有的不降反升，引发许多省份的极大抗议）

发改委批准的高铁，盛光祖一律按最低标准建设，且不留提速条件，造成将来无法升级

高铁不像高速公路,一旦没有预留提速条件,基本上没有升级可能，除非新建!

庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！

5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。

地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！

许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来

降标后并没有降低什么成本，最多降5%，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾

中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。

建议各方关心铁路建设的人士，向有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路标准且无法升级的开历史倒车行为！

（人民日报：铁路建设不能开倒车
http://news.xinhuanet.com/politics/2012-01/06/c_122543536.htm ）

铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次。

我对盛光祖的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）
还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口

庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速是不是要倒回去）
自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！

（人民日报：治治庸官 2011年08月19日 06:50:43 http://lt.cjdby.net/thread-1211011-1-1.html）

将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！
安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！


不按发改委批复、人为降低标准的有：

1、宝鸡—兰州高铁, 发改委批准250公里时速，预留提速条件；此路是四横四纵的徐州到乌鲁木齐高铁的一段，其他路段均按350公里时速建设或预留，只有此段按250公里时速建设，不留提速条件！

2、石家庄至济南  高速铁路是国家高铁四横四纵干线，被开历史倒车的庸官盛光祖降为250公里时速，不留提速条件，无砟降为有砟,（发改委批复是250公里时速预留350公里条件）速度降低30%，成本基本一致！

无砟铁路是未来的发展趋势，虽然建设成本高一点，但可大幅降低维护成本；无砟降为有砟，明显是技术外行的决定！

此一横中，济南—青岛 除已有一条时速250公里高铁，还在申请一条时速为350公里高铁

见：http://news.jn.soufun.com/2013-11-22/11517767.htm

http://news.qingdaonews.com/qing ... ontent_10338365.htm

而济南—石家庄却被庸官搞成一条落后的250公里“高铁”

山东曲阜--临沂--日照之间的高铁也是按300（350）公里时速申请建设
见http://www.sd.xinhuanet.com/sd/ly/2013-08/17/c_116979315.htm

河南省郑州--周口--合肥、商丘--合肥两条高铁，哪怕自己掏钱也要建成350公里时速
见
http://news.gaotie.cn/guihua/2014-04-16/153355.html
http://news.gaotie.cn/tielu/2013-10-13/105405.html

江西省坚决要求 昌吉赣高铁 按350公里时速建设，并取得成功
见http://bbs.railcn.net/thread-1187208-1-1.html
http://www.peoplerail.com/rail/show-456-182109-1.html
http://www.jx.xinhuanet.com/news ... /27/c_115574360.htm

3、（北京）张家口至呼和浩特的高铁，连接太原--张家口、西安--包头--呼和浩特两条高铁，国家批复250公里时速, 预留提速条件；降为250公里时速建设，不留提速条件，无砟铁路降为有砟铁路

这条铁路为新五横五纵之一，可以大幅提高呼和浩特、包头、鄂尔多斯的进京速度，同时可联通太原--张家口、西安--包头、银川--包头等高铁；包头--集宁段老线路升级就可跑200公里时速，新建低标准高铁是不是重复建设、资源浪费!

4、西安至成都的西成高铁，发改委批准250公里时速，预留提速条件；降为时速250公里！

此线路 绵阳--西安段在多次反复后终于降为250公里时速，不留提速条件；而刘志军时期开工的成都--绵阳段则预留350时速条件

5、重庆到万州至郑州高铁发改委批准250公里时速，预留提速条件；降为250公里时速，不预留提速条件，无砟铁路降为有砟铁路。

6、青岛至烟台至荣成高铁，取消提速条件，无砟铁路降为有砟铁路

7、重庆至贵阳的铁路降为时速200公里时速的客货两用铁路

发改委批复是250公里时速，预留提速条件

此铁路现在定位就有严重问题！刘志军是将新线定为客运专线，老渝黔线货运为主，现在是新老两条线都跑客、货，且两条线的标准都不高！将来会严重影响贵广高铁对 成渝地区---珠三角乘客 的吸引率，高铁运行时间4小时是效益线，超过4小时，没有什么人坐火车了！降标后重庆到广州有5—6小时了！

又是一个外行的决定！

经济发展到中高阶段，煤炭、钢材、水泥等货运量下降、第三产业人流量上升！现在货运增长很慢，客运增长很快，老铁路跑货运足矣，LZJ的思路是对的）
http://blog.sina.com.cn/s/blog_54afabdd010182b6.html

8、呼准额铁路原定为200公里时速铁路（具有城际铁路功能），现在降为160公里时速铁路，连快速铁路都称不上了

9、合肥至福州高铁（京福高铁一部分），350公里时速建了一半再按250公里时速（曲线超高）建设

10、西安至太原（大同）高铁，350公里时速建了一半再按250公里时速建设

11、南平至龙岩高铁（杭州至广州高铁一部分），原定为250公里时速，降为200公里时速客货铁路

12、杭州至黄山高铁（连接京福高铁），降为250时速，成本仅仅降1%，速度降30%

等等。。。。。。。。。。。。。。。。


庸官还将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车（http://epaper.nfdaily.cn/html/2012-03/20/content_7068179.htm）

汉宜城际快竣工时 降低 速度标准（250降为200），取消桥梁改用路面，造成路面塌陷，返工重建，花钱更多，铁路标准更低

（http://news.163.com/12/0316/02/7SMEKHGN00014AED.html
http://www.hb.xinhuanet.com/news ... ontent_22691014.htm
http://www.ditiezu.com/thread-216091-1-1.html）

贵阳—重庆铁路 是 成渝地区—珠三角（成都—重庆—贵阳—桂林—广州）高铁大通道 的一部分，被降为残废级的200公里时速客货铁路，鼠目寸光、祸国殃民！

http://blog.sina.com.cn/s/blog_54afabdd010182b6.html  （开历史倒车说是科学规划，应该去当宣传部长了；建议中国高铁、飞机都不用搞了，多坐牛车、马车，这样省钱）

沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的高铁，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！


附文：庸官危害远大于贪官；中国需要负责任的铁道部长

略谈近期京沪高铁四天三起故障
铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故
2011-07-23 00:47:40
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100s50j.html

2012年铁路春运 非官方 小结
2012-02-27
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100zcdb.html

中国需要更负责任的铁道部长
2011-7-26
http://blog.ifeng.com/article/12589338.html

谁为高铁负责？
2012-01-09
http://blog.ifeng.com/article/15819836.html

刘志军下台前的最后一次讲话
http://www.docin.com/p-328345709.html

全国各地的保路运动
http://blog.sina.com.cn/s/blog_569966af0100we3n.html

四川、陕西高速铁路 保路运动
http://bbs.railcn.net/thread-909655-1-1.html

请阻止铁道部现任负责人对宝兰高铁降标降速的恶劣行径
http://tieba.baidu.com/p/1919641775

高铁停工 月亏十亿
http://news.163.com/12/0307/04/7RVERM7B00014AED.html

盛高阻为了强行将京沪高铁降速 而拆除 风屏障，对京沪高铁运行故障有不开推卸责任
铁路相关人士认为  高铁决策随意导致浪费
http://epaper.nfdaily.cn/html/2012-03/20/content_7068179.htm

铁粉对刘志军、盛光祖的评价
http://www.ltaaa.com/bbs/thread-214737-1-1.html

略谈事故调查分析
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3e489c710100skbn.html

对刘志军应负723责任，《报告》原文如下：

　1、违反基本建设程序，未经批准擅自将甬温铁路项目批复的设计标准由200公里/小时提高到250公里/小时；
   成都到西安的高速铁路（还有宝兰高铁，郑徐高铁，石济高铁）发改委批复是250公路时速、预留提速条件，庸官降为250时速、取消提速条件，是不是有罪？
   社会在发展、技术在进步；高速公路最早是4车道的，现在许多是6--8车道的，中国最早的铁路都是50--60公里时速，是还是要倒回去？
   京津城际铁路最早批复是200公里时速，提高到350公里时速运行几年了，主席、总 理、常委们坐过都说很好

2、片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期，致使甬温铁路的质量安全检测、验收、评定、评估等工作中产生一系列违规操作和不规范行为；
北京奥运设施（地铁、场馆等）、京津城际、武广高铁都是“赶工”出来的，350公里时速运行都几年了！
京沪高铁一换人就出那么多事情！
一万多公里的铁路大停工、大拖延、大亏损却没人负责！
工程早一天完工早一天产生效益，是商业常识！

3、决定设立铁道部客运专线系统集成办公室，但未建立相应工作制度，造成集成办与运输局客专技术部、基础部职能不清、职责交叉，削弱了有关部门的正常工作职能；
事后诸葛亮式的评判！欲加之罪，何患无辞！

4、没有督促有关部门制定信号新产品、新设备技术审查和上道使用的规章制度，导致仅经过技术预审查、存在严重设计缺陷和重大安全隐患的LKD2-T1型列控中心设备上道使用。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，建议另案一并处理。
中国多年前 就开通了那么多的高铁，运行一直稳定，怎么到现在才发现有这么多问题！！
建议中国一切的火箭卫星事故，严格追究 钱学森 的领导责任!
多干多错，少干少错，不干不错！

安监局长骆琳 被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性，这次723，还是这德性！

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宽轨高速有优势。