重庆在建4条高铁最迟2018年全部通车

中国和谐号

    4月29日，记者在2015年重庆市铁路护路联防工作会上获悉，目前，我市现在建4条高速铁路，其中成渝客专将于年内开通，其余3条也将最迟于2018年通车。为此，我市将增加高铁专职护路队员，全面强化铁路护路联防。
　　去年铁路沿线治安明显好转

　　市委政法委常务副书记、市护路领导小组副组长袁勤华介绍，2014年我市铁路沿线刑事案件发案4起，同比下降63.9%，治安案件发案数同比下降达86.2%，路外伤亡事故下降15.9%，全市没有发生因治安问题引起的重大行车事故，保持了连续5年重特大铁路安全事故“零发生”。

　　袁勤华表示，2015年，我市要继续加强铁路沿线的治安防控体系建设，加强涉路矛盾纠纷排查化解和突出问题整治。严厉打击破坏铁路设施设备、拆盗铁路器材、盗割通信线路、收赃销赃等违法犯罪。

　　高铁多了 将强化专职护路队伍

　　“在建铁路的治安管理，还有待加强。”重庆铁路公安处相关负责人透露，目前，我市现有在建的兰渝铁路、成渝客运专线、渝万城际铁路、渝黔铁路四条高速铁路。其中，成渝客专预计将于10月1日开通。而去年10月以来，我市陆续破获成渝客专线上的盗窃路材路料案多起。

　　据了解，最迟2018年底，我市目前在建的四条高铁将全部建成通车。为做好高铁沿线的护路联防工作，我市将增加高铁专职护路队员，提高安全执勤意识，并督促建设单位加强施工现场和路材路料的看管守护。

       来源：环球网

       来源：环球网

wangwenjian

可惜重庆的铁路基本都被开历史倒车的庸官盛高阻降速、降标了

wangwenjian

西部铁路的春天来了
转载  高铁见闻   2015-04-14


有个会议挺奇怪，名字叫“部分地区铁路建设工作会议”，4月11日在重庆召开。部分地区铁路建设工作会议，不是全国铁路建设工作会议，更不是全国铁路工作会议，差着好几个档次呢。但是，这次会议的规格非同一般，不但国务院副总理马凯亲自参加并讲话，而且国务院总理李克强竟然也对会议作了重要批示。

大致内容当然是讲铁路多么多么重要，铁路总公司要好好干，承担主体责任；地方政府要大开绿灯、积极支持，一起努力，完成全年任务等等。

看完新闻，我的第一感觉是，看来真的是急了，需要加大铁路建设来拉动投资。看来经济增长面临的压力是前所未有，连这样一个部分地区的铁路建设工作会议都上升到如此的高度（当然我不是说这个会议不重要，而是按照惯例好像没有出现过）。

第二，以前过渡强调消费拉动、打压投资拉动的思路已经开始改变了，开始由理论走向实践了。

那些只知道读书本，肩不能扛、手不能提、四体不勤、五谷不分，只知道西方经济学理论不知道中国实践的书呆子，他们整天向当局输出的狗屁经济理论，基本被抛弃了。

作为一个发展中国，而且面临巨大地区发展不平衡的问题，在有些基础设施还严重供不应求的时候，主动放弃投资拉动，无疑是引颈就戮的行为。

第三，西部铁路的春天来了。

这次会议之所以提到这么高的规格，

一是因为铁路重要。
国务院副总理马凯强调，要加大工作力度，加快工作节奏，确保全面完成今年铁路建设投资8000亿元以上、新投产里程8000公里以上的目标任务，“为促进经济社会持续健康发展做出新贡献。”而且具体说，今年新开工60个项目，抓紧落实责任，争取早日开工。这话说得很重了，加大工作力度，而且还要加快工作节奏，画外音，完不成就收拾你们。

二是，因为这次会议的主题是西部铁路，实话说我觉得这才是一个大国中央政府应该有的担当。
东部铁路要不要建，当然要建，地方的动力很足，甚至中央不给钱，自己出钱都干，典型代表如济青高铁，根本就没有列入国家规划，没关系，山东省自己筹钱建，哥发展得早，哥有钱。

但是西部不一样，西部没钱，但是我们不能让他们陷入死循环，越是没有钱，就越不能建基础设施，越不建基础设施，条件就越落后，经济就越不能发展。

要打破这个死循环就要中央拿出决心了，向西部倾斜。西部大开发完不成，中国崛起就是一句空话，只有加大对西部铁路建设的支持，才能为西部开发注入动力。

前段时间高铁发展曲折期，西部某种意义上成了二等公民，大批线路被降低标准，让人痛心，包括西安至成都、宝鸡到兰州这样的干线，甚至像大同到西安这种，线下已经按照时速350公里建设了，曲线半径7000米、线间距5米，跟京沪一个标准，但是生生加个限购就阉割成250，实在让人痛心。

好在，形势已经改变了，可喜可贺。

今年西部铁路建设重点关注，银川至西安高铁，设计时速250公里，非常高兴地看到该线预留了350公里提速条件，银川至兰州高铁，这是已经纳入中长期铁路网规划的项目，玉磨铁路，青藏铁路格尔木至拉萨段扩能改造项目、新建格尔木至库尔勒铁路，川藏铁路拉萨至林芝段、成都至雅安段，新疆北屯至富蕴至准东铁路等项目。

缘纷的天空

wangwenjian 发表于 2015-5-2 13:38
西部铁路的春天来了
转载  高铁见闻   2015-04-14

你不说话没有人当你是哑巴

agan1976

4月29日，记者在2015年重庆市铁路护路联防工作会上获悉，目前，我市现在建4条高速铁路，其中成渝客专将于年内开通，其余3条也将最迟于2018年通车。为此，我市将增加高铁专职护路队员，全面强化铁路护路联防

whuol

wangwenjian 发表于 2015-5-1 09:19
可惜重庆的铁路基本都被开历史倒车的庸官盛高阻降速、降标了

天天这点破事，烦不烦…
在海子网上叫有个屁用？有本事去北京新华门去叫啊

ATRP

渝黔也是250？

nflove

wangwenjian

ATRP 发表于 2015-5-5 11:24
渝黔也是250？

渝黔铁路被开历史倒车的庸官盛高阻降为200公里时速，不留提速！
此线路曲线半径5500，但速度只有200，
跨越本来打算按300-350时速建设，老渝黔线主要跑货运！


渝黔高速铁路优化设计方案敲定
(2011-07-04 08:54:38)
贵州铁路建设博客

经优化后的渝黔高速铁路新线设计建设方案为200公里/小时、客货共用，取消250公里/小时的预留提速方案，该工程将在“十二五”期内建成

本报讯 日前，铁道部对全国铁路建设中长期规划进行了重新论证和优化，据了解，经优化后的渝黔高速铁路新线设计建设方案为200公里/小时、客货共用，取消250公里/小时的预留提速方案，该工程将在“十二五”期内建成。

在重新论证和优化过程中，铁道部明确了“三降一保”的原则：即降速度，将高速铁路设计和运行时速作适当调减，以经济、安全、科学相统一，为降低高速铁路票价预留空间。适当降低设计标准，在保证安全、顺畅的前提下优化设计方案，高速铁路首选客货共线，然后才考虑客专，原则上采用有砟轨道。降票价，充分考虑乘客的需求和消费能力的基础上，结合降低后的运行速度制定高速列车票价。设计建设必须要保证绝对安全。

铁道部同时对高速铁路建设时序提出了“保在建、上必须、重配套”的原则。经优化后的渝黔高速铁路新线设计建设方案为200公里/小时、客货共用，取消250公里/小时的预留提速方案，将无砟轨道设计改为有砟轨道，时序仍然安排在“十二五”期内建成。

目前正在加紧优化控制性重点工程白沙沱长江大桥、重庆枢纽白市驿货站及货车联络线初步设计调整方案。据了解，早在6月上旬，国土资源部已正式批复渝黔铁路（重庆境内）先行用地109公顷，主要用于渝黔铁路项目白沙沱长江大桥，白市驿货站及货车联络线工程。市铁路大建设指挥部要求全线各区县务必加快用地、矿产压覆、站场规划等前期工作，做好各项正式开工准备。

wangwenjian

高阻、降速哥将中国铁路两次大降速，更为恶劣的是将许多新修的铁路降低技术标准，但降标不降成本，危害更大，贻害后世（永远提不了速，除非新建但造成浪费）！

723报告中讲LZJ擅自提高建设标准要问责，对庸官擅自降低建设标准也要问责（而且是造成极大浪费）！

毛主席讲：贪污和浪费都是犯罪！
对一些不进步、不发展；开倒车、保平安；会推责、会忽悠的庸官也应该进行惩治！

[ 日本高铁都跑320公里时速了，500时速的磁悬浮也开工了（中国高铁最大竞争者）；高阻还在降速、降标（危害更大）开历史倒车！

723事故动车在京沪高铁上就晚点了！京沪高铁在快完工时，被高阻强行拆除了风屏障！
海关达芬奇事件也和他一点关系没有！

降速、降标（危害更大）开历史倒车被忽悠成了科学规划、科学发展！
（像西成线、郑渝线、海南环线、成都-广州高铁通道等，是一段高标准，一段低标准（高阻所降）。。。叫人看笑话啊。。。]



摘录一些评论吧：


人民日报：铁路建设不能开倒车    2012年01月06日

     当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。

铁路建设不能开倒车，发展铁路是国情决定的。

在一定意义上来说，资源环境将成为中国选择运输发展模式的关键。优先发展的运输方式必然具备运量大、运距长、成本低、能耗小、占地少，且有一定速度优势的特点。


人民日报：治治庸官     2011年08月19日

    何谓庸官？就是那些暮气沉沉、能力平平，心懒、嘴懒、手懒、身懒，不想作为、不会作为的干部。近些年来，一些地方频频发生重大、特大事故，造成重大人员伤亡和财产损失，一个很重要的原因就是庸官不懂得如何抓管理、抓安全生产，不愿意深入第一线指挥，不肯动脑、动手去解决事故隐患等问题。


略谈近期京沪高铁四天三起故障
2011-07-23 00:47:40
铁道系统内 人士文章，此博文发布的当晚就发生了723事故

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁，四天三起故障，引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长，人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静，京沪跑300就成了这个样子？高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道，新设备投入运行初期有一个磨合期，这是个故障频发的时期，任何设备皆有这么一个过程，何况高铁是一个大系统，任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验，和实战中大密度，高强度的运营环境还是有较大区别的，绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切，有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些，但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是，其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障？这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验，去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命，下面的人哪个敢懈怠？出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后，别说四天三次大故障，第一个大故障发生后，某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥，啥也瞒不过他，有无数人要丢乌纱帽了，这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪，北京几个站积压大量旅客，某人在车站现场办公，短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次，某日傍晚，某中央领导临时起兴到车站检查春运工作，发现了一些不如意的地方，中央领导其实也没太在意，但某人脸上挂不住了，送走领导后立刻返回总部，在短短三个小时内完成了高层碰头，拟决议，细化整改措施等一系列动作，并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来，开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜，并要求第二天上午，就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是，某人离开了十年再回锅，许多东西早已改天换地了。按说走基层，调研情况，这总是必须的吧？可他太忙，五个多月了，还忙得没空下基层调研，更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢？对外，忙着和各省领导谈判较劲，对内忙着搞清洗和站队，忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后，找了条过气的老狗（周翔民）疯咬，没想到老狗咬得太过头，还反过来伤了主子，理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制，统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动，思想混乱，到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子，谁还象以前那样抓建设、抓工作？所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素，又有人祸。


庸官将京沪高铁 风屏障施工 半途取消，造成京沪高铁通车后 由于大风引起故障而停车，对京沪高铁开通后的故障有不可推卸责任

高铁决策随意导致浪费
南方日报  2012年3月20日

    ■纵深

    对于审计署报告中指出的京沪高铁曾花4.13亿元采购的风屏障闲置，一位不愿具名的铁路系统内部人士认为，在建设初期，京沪高铁的各项“超标配置”无一不是为“速度”服务的，“为了京沪高铁能够跑出高速度，很多设备又是必不可少的。”

    不过，随着高铁降速及各项政策环境的改变，京沪高铁建设过程中的一些问题逐渐浮出水面。有业内人士认为，类似物资闲置的案例不能全归咎于京沪公司，而与有关部门的宏观决策有很大关系。

    ▶高铁降速风屏障施工中被弃

    审计署昨日发布的报告显示，京沪高铁曾花费4.13亿元采购的风屏障闲置，原因是“京沪高铁运行时速的调整”。所以，2011年3月，京沪公司取消了正在施工的177.73公里风屏障，导致已采购的价值4.13亿元的近15万延米风屏障闲置。

    去年，作为新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，京沪高铁悄然降速。按照当时铁道部有关负责人在京沪高铁开通运营发布会上的说法，京沪高速铁路是按照350公里/小时的技术标准建造的，在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按此标准来进行，只是“在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度。”

    “其实，当时铁道部用380车型来跑京沪（高铁），应该是想至少跑这个速度的。”上述业内人士猜测，“如果当时没有铁道部原部长案发，高铁‘大跃进’降温，京沪高铁的速度很可能更高。”

    笔者了解到，当时，“列车以400公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动，350公里时直立的香烟不倒”的说法屡屡见诸报端。

    专家分析，对于穿越多个强风地区的京沪高铁来说，风屏障必不可少，而京沪高铁运行13天就被两次逼停，都与风雨有关。当时有动车修造单位的工作人员解释说：“如此高速运行的机车，在运行中受风的影响很大。”以接触网为例，“这两条线有摆幅，当风力大过一定程度，很容易出现故障。”所以，在他看来，当初在设计中加入风屏障肯定是有所考量的，而随着车速的下降以及替代方案的出台，令风屏障的地位尴尬起来。

    ▶科学决策高铁运营系统性需加强

    审计署报告显示，铁道部、京沪公司提出，京沪高铁全线已设置风监测设备系统，将按照有关规定，做好风速监测，根据风速监测结果采取相应限速措施，以保障列车运行安全，从而彻底改变了原先的做法。

    不过，根据相关中标公司的公告，部分风屏障此前已采购并生产。

    曾中标京沪高速铁路土建工程声（风）屏障采购项目的成都市新筑路桥机械股份有限公司的公告显示，该公司于2010年12月31日收到中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段项目经理部发出的《中标通知书》，中标金额2亿元左右，随后又于2011年1月17日与中铁六局集团有限公司签订了1亿元左右的合同。然而，高铁降速后，根据《财经》此前报道，2011年3月，江苏大批相关企业接到铁道部的一份《关于声（风）屏障加工安装的紧急通知》，称部分管段1.93米风屏障全部取消，已安装的风屏障拆下，尚未安装的风屏障停止供应。

    对于这批闲置的风屏障，铁道部和京沪公司方面表示，计划将风屏障材料统筹调配至其他客运专线铁路使用。

    “这种说法不一定站得住脚，你想想看，京沪高铁和其他高铁线路的设计一样吗？这些产品如何消化？”有车辆设备供应商表示，动车运行中要左右进行抛物线摇摆，所以两边风屏障的设置一定要进行严格设计，“不是说想换就换的。”