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发表于 2015-3-28 09:02:11
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还比如现在大城市小车牌照限购限行也是一种计划经济思维，这种方法虽然可以起到一点控制车辆增量的作用，但是造成腐败和不公平。北京市交通管理局原局长宋建国就因为在限购摇号中营私舞弊收受贿赂被查。[iv]限购行为是对后富的人和穷人歧视，是通过牺牲穷人利益保护了先富的人。限行存在权力歧视，有权势人就可以上到不限行的牌照。如果用市场思维有两种方法可以解决拥堵问题，一是通过提高资源税方式提高汽柴油价格就可以减少人们使用汽车频率，通过提高尾气排放标准就可以减少污染物的排放，二是收取小车牌照使用费，提价、提质和牌照使用费的政策要求对所有人都是公平的。
3、错误理解交通运输产品和服务的公共产品属性
按照萨缪尔森在《公共支出的纯理论》中的定义，纯粹的公共产品或劳务是这样的产品或劳务，即每个人消费这种物品或劳务不会导致别人对该种产品或劳务的减少。而且公共产品或劳务具有与私人产品或劳务显著不同的三个特征：效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性。[v]
目前，交通运输产品和服务都被当作为公共产品，市场机制不能在交通运输行业起决定性作用。而实际上交通行业的各种产品和服务都不属于公共产品。首先铁路完全不具有公共产品属性，其效用可以分割，在铁路上运行车辆是可以分割的，就是每段道路和车站的效用都可以分割;其消费具有竞争性，铁路可以与其他运输方式竞争，普铁和高铁之间可以形成竞争，铁路每条线路之间也可以形成竞争;其受益也有排他性，排他性就更加不用说了，你受益了，我就不能受益，所以就出现货主竞相给铁路部门分管运力调配的官员送钱的现象。其次空运和水运航道、港口、机场也不具备公共产品的特征。最后，就是被认为搭便车最严重最具有公共产品属性的公路，在现在科技水平下也没有不具备公共产品特征了，一是高速公路可以通过收费解决搭便车行为，二是普通公路也可以利用物联网技术记录道路上通过车辆情况计算出养路费。因此，整个交通运输行业都不属于公共产品，完全可以让市场机制起到决定性作用。
4、利益集团阻拦
在现在交通运输体制下面已经形成了一些利益集团，这些利益集团包括行政主管部门、相关企业以及一些和这些部门企业有着千丝万缕联系的人。比如：社会投资客运牌照的人，现在牌照价格炒成了天价，如果把客运牌照数量放开，采用价格控制数量的方式，那么客运牌照的优先续约价值将完全消失，那么那些炒卖牌照人将损失惨重。因此，要通过改革提高整个社会福利的同时，必须保证现有利益集团合法效益也能够得到保障，就是原来制度设计缺陷造成本来本来不受法律保护的利益也要给予适当补偿，这样才能最大限度减少改革阻力，增加社会总福利。
三、交通运输体制改革方案建议
1、交通运输部职能转变
交通部也应该转型为一个交通规划审批和交通运输标准质量监督部门，而不是跟现在一样就像是发改委的司局，专门负责下达国家交通投资计划，管理中央拨付给地方的道路建设资金。
2、铁道交通管理体制改革方案
一是实行路车分离。把原来的我国铁道系统分成若干铁路公司和铁路运输公司。铁路公司以大型火车站为中心，加上周边的小型车站和铁路作为其主要固定资产，站务人员、养路工人和原来部分行管人员作为其主要人力资源，车辆的进站费和养路费就是其主营收入来源，各类广告和其他经营收入为非主营收入来源。铁路运输公司以车辆作为其主要固定资产，机车司机、列车员和原来部分行管人员作为其主要人力资源，货运费和客运费就是其主营收入来源，各类广告和其他经营收入为非主营收入来源。国家就是把各种资源和资产化为投资，再通过税收、资产基本收益、利润分红三种方式增加国库收入。
二是高铁和普铁分家。第一步，高铁和普铁分家，第二步高铁和普铁内部也可以分拆成几个公司。这样高铁和普铁就能形成竞争，高铁和普铁各个线路之间也可以形成竞争，加上本来高铁和航空之间，普铁和公路之间就存在激烈竞争关系。这样就可以打破铁路运输的垄断，让市场机制在铁路建设运输中起到决定性作用。
三是铁路企业自主定价。笔者在《价格政府管制理论创新研究》就指出：政府定价就是一种违背价值规律行为，在市场经济条件下，政府定价就起到一个帮助企业结成价格联盟的作用，严重破坏了市场机制运行。[vi]因此，铁路企业应该根据市场情况自主定价。
3、公路水运航道修建养护体制改革方案
一是规范道路修护资金来源。通行车辆对公路破坏存在不确定因素，就导致养护工作好坏不是很好衡量，因此需要构思一种新的衡量车辆通行量方法和收费标准。一条普通村级水泥道路，如果只是小车、摩托车、行人通行，也许只需要正常的养护费用，但是如果有货车和大型客车通行，就会很快损坏，需要重修。一条县级公路，如果只是如果只是客车、小型货车通行、小车、摩托车、行人通行，也许只需要正常的养护费用，但是如果有大型货车或者超载货车通行，就会很快损坏，需要重修。针对上述情况，就提出了两种道路维修养护资金来源方案。方案一：一是国家按着里程和道路等级标准按时按期拨付养路费，不需要道路养护部门向上级争取;二是授予道路养护部门超标车辆通行费收取权和货车治超权，超标通行车辆参照高速路常的收费标准收取通行费，对于超载货车除了收取通行费之外，还根据超载程度收取超载通行费，每条道路通行费和超载通行费由养护部门自定标准，报价格主管部门备案即可。方案二：一是在现有道路上安装监控记录系统，准确记录每条道路通行车辆的类型和数量，从而估算出每条道路发生的养路费。二是对现有道路维修养护经营权进行拍卖招标，以估算出来养路费为基数，根据国家支付养路费与养路费基数比例出价，谁的系数低谁就中标。同时中标企业对超载货运车辆有处罚权，根据超载程度收取的超载通行费，超载通行费由养护部门自定标准，报价格主管部门备案即可。对于新建道路可以向国家申请监控记录系统，国家按照标准比例支付养路费，另外还可以自主收取过路费和超载通行费，收费标准报价格主管部门备案即可。
二是建立权责一致的奖罚机制。针对现行道路和航道的建设与维护中，节约了不归己，浪费了可以浑水摸鱼的情况。就要在道路修护部门建立独立核算的企业制度，一个企业管一段路，企业的义务是确保道路完好，畅通无阻，企业的权利享受国家定期拨付的养路费，收取超标车辆通行费和货车超载通行费。对企业考核就是道路是否完好，畅通无阻，如果不符合要求，就扣下当年养路费，责令改正，拒不改正者，取消企业道路养护资格，对企业花了多少，钱怎么花，都不在考核之列。企业可以自行提高道路修建标准，但是国家只按照原来标准拨付养路费，企业还是按照原来标准收取通行费，因为道路标准提高了，超标超载通行的车辆会更加多，企业收费也会更加多。核定通行车辆超标的办法也很简单，国家在一条道核定道路等级时，就核定每年拨付的养路费和允许通行的车辆，不合条件的就属于超标车辆。 |
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发表于 2015-3-28 08:59:22
归纳总结了我国公路、铁路、水运、航空的交通管理体制现状，分析了道路和航道修护体制是鼓励浪费与腐败的机制、垄断经营造成客运服务的短缺高价、计划市场双轨定价制造成铁路领域的腐败亏损与社会不稳定等交通管理体制的弊端。提出了公路、铁路、水路、航空的