石家庄可以成为京津冀区域的交通第三极，与北京、天津三足鼎立，共同引领网格式路网格局的形成。石家庄是河北省省会，经济总量位居京津冀区域前列，产业结构较省内其他城市更为合理，综合人口、经济、产业因素，石家庄市比省内其他城市更具有生成客货运输需求的优势。石家庄一直是重要的铁路枢纽，曾是京津冀区域三个铁路分局驻地之一，铁路经济运距可以覆盖太原城市圈、中原城市群和山东半岛城市群及其以远地区，是京津冀区域外联内承的重要交通节点。从地理区位条件看，北京、天津和石家庄作为京津冀区域的三个交通中心城市，可以有效地覆盖几乎全部区域（见图1）。
石家庄成为京津冀区域交通中心，可以集聚周边城市圈与京津冀地区的物资人员交流，并通过以石家庄为中心的区域路网完善，大力发展商贸物流，承接部分首都交通功能。综上，疏解首都过度集聚的交通功能，实现京津冀区域交通一体化发展，需要提升天津的交通中心地位，把石家庄打造为区域第三极，形成北京、天津、石家庄三个区域交通运输中心。
依托北京、天津和石家庄，完善京津冀区域路网格局
依托北京、天津和石家庄三个交通运输中心，构建网格式交通基础设施网络，优化运输组织，可以实现互联互通，有效疏解首都中转过境交通，推动快捷、高效的区域综合交通运输网络建设。
（一）京津冀协同发展下的区域路网格局
北京、天津和石家庄三个交通中心之间建立快捷、大能力的综合交通通道，并依托三个交通中心连接相邻的其他重要城市，最终形成三中心、互联的网格式路网格局。
首先，三个交通中心互联互通构建区域交通的主骨架。建设北京至天津、北京至石家庄、天津至石家庄的三大综合交通运输通道，构成京津冀区域交通主骨架。主骨架构成应由铁路、高速公路等多种运输方式组成，形成客运快速化、货运大能力的综合运输通道。以既有路网为主，结合规划项目，考察三通道组成的京津冀区域交通主骨架中，天津至石家庄综合交通运输通道能力最弱，特别是缺少便捷顺直的铁路。
其次，沿三个交通主骨架向外延伸连接两端重要节点城市。北京至天津综合交通运输通道向两端延伸，分别连接张家口和塘沽（滨海新区）。北京至石家庄综合交通运输通道向两端延伸，分别连接承德、邢台和邯郸。天津至石家庄综合交通运输通道向两端延伸，分别连接唐山、秦皇岛以及邢台、邯郸（与北京至石家庄综合交通运输通道南向延伸线重合）。这些通道应该由铁路、公路等多种方式构成。
再次，补充三个交通中心与其他节点城市的连接。在上述两个布局原则构成的路网的基础上，依据经济联系、政治联系等因素，需要构建三个交通中心与区域内其他重要节点城市之间的交通运输通道。即：石家庄—衡水—沧州—黄骅港通道、石家庄—张家口通道，天津—沧州—衡水通道，北京—衡水通道。根据既有路网情况，石家庄至张家口的通道最弱，方式最单一，需要加强。
最后，补充其他相邻节点城市间的连接。考察上述三个布局原则构成的路网，补充相邻重要节点城市的直接连接通道。需要建设（天津）—唐山—承德通道、承德—张家口—秦皇岛通道。这些通道的构成，要根据城市之间的经济人员联系、沿线地质地形条件确定，可以是多方式的综合通道，也可以是单一方式的交通通道。
京津冀区域内陆路网格局构建过程如图2～图5所示。综上所述，京津冀区域内部应形成以北京、天津和石家庄为中心，以京津、京石和津石三条综合交通运输大通道为主轴的网格状路网格局。上述形成的路网，与京津冀区域对外交通通道（如大秦铁路、朔黄铁路等）的叠加形成最终的路网格局。
（二）完善交通网络，优化运输组织，实现互联互通
结合路网现状，需要规划新建天津至石家庄、天津至唐山、石家庄至张家口等交通通道。在此路网格局下，京津冀区域内的重要城市之间可以实现交通基础设施的直接联系，而不需要在首都中转或过境。例如，秦皇岛至石家庄可以经过天津抵达，张家口至石家庄也不必在北京通过或中转。
互联的网格式的交通基础设施网络格局为疏解首都过度集聚的交通功能提供了基础条件，而最终实现枢纽功能还要改变运输组织格局。以市场为导向，铁路运输减少在北京的中转作业，尽量开行直达列车。完善综合交通运输信息平台，优化运营组织模式，推进空铁、铁水、公铁、公水的优化衔接。通过运输组织调整优化，最终把交通基础设施交汇点的三个交通中心打造为运输行为组织的三个运输中心，实现基础设施互联向运输组织互通的转变。
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发表于 2015-3-2 22:12:16
