高铁出海一波三折南北两巨头合并助力走出去

CRH2008

无论是在泰国还是墨西哥，中国高铁出海在过去的2014年可谓一波三折，中国高铁走出去并不是想
象中的那么一帆风顺。
　　近两年来，中国高铁“出海”特别受益于中国国务院总理李克强在出访充当“最强推销员”，逐步获得国际市场认同。但是对于过去一两
年成效，有媒体认为中国高铁暂时还“不好卖”。除了有限的海外市场需求以及强劲的竞争对手外，海外的政治和经济风险也时时相伴。
　　但是，墨西哥高铁投标被撤并非坏事。墨西哥高铁事件引起的广泛关注，可以促使国人对中国高铁的发展和高铁走出去进行更冷静、更理
性地思考。
　　在中国高铁“走出去”的大背景，中国南车和中国北车进入2015年之际顺利成章地实现了两家公司的合并。合并有利于减少恶性竞争，推
动技术进步，打造“走出去”合力，加快中国高铁出海步伐。
　　高铁进军泰国墨西哥多波折
　　2013年10月11日，中国国务院总理李克强访问泰国时，曾与当时执政的英拉政府达成“大米换高铁”的相关计划，即，中方有意参与廊开
至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。这一法案始于2012年10月，从制定到最后获国会通过历时整整一年。
　　但随后泰国政局发生变化。去年5月22日，泰国军方接管政权后，宣布暂停一切英拉时代的大型基础设施工程，并进行审查。
　　直到去年11月中下旬，泰国内阁才通过中国投资泰国铁路的合作项目，与英拉政府的高铁计划相比，刚刚批准的东北线双轨铁路方案经济
效益更高，并且可与计划中的中老铁路衔接，铁路合作项目将由中方参与投资建设，但由泰国方面管理运营。
　　而在墨西哥，中国高铁也遇到类似情况。去年11月4日，墨西哥官方宣布中国铁建、中国南车等组成的国际联合体中标该国全长210公里的
高速铁路项目，被称为“真正意义上的中国高铁海外首单”，国内舆论一片沸腾。但仅仅3天之后，墨西哥交通部长表示墨西哥方面取消了这
一高铁投标结果，并决定重启投标程序。
　　尽管前次中标结果被取消，但中国企业并没有就此放弃。据报道，墨西哥单方面取消中国企业高铁项目中标结果后，中方整个竞标团队一
直没有离开墨西哥，在那里进行二次竞标的准备。
　　与第一次竞标不同的是，此次重启招标，中国企业将迎来众多国外巨头的直接竞争。有消息称，目前西门子、庞巴迪、阿尔斯通和三菱四
家国际公司都有意参与二次招标。
　　不过，从中国铁建和中国南车方面的表态来看，其均对二次竞标获胜仍有信心。1月6日，中国铁建证实将重新投标墨西哥高铁项目，并表
示其在技术、经验及成本方面比其他投标方更具优势。
　　有中国高铁代言人之称的中国工程院院士王梦恕指出，中国企业在墨西哥高铁项目的竞标上，有成套的解决方案和大批城建队伍，而且中
方承诺工期3年，外加5年运营维护，这是任何一个竞争对手都拿不出来的条件。“所以，即使我们的标书已经公布，对手也难以做到”，他认
为，中国企业二次中标的希望依然很大。
　　面临严重政治和经济风险
　　中国高铁进军泰国和墨西哥一波三折正是中国企业走出去面临所在国政治风险的一个缩影。
　　修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是在政党轮替中重新执政的墨西哥革命制度党新任总统培尼亚在2012年参加总统大选时的承诺。该项目于
2014年8月15日正式发标，10月15日为递交招标书截止日，发标书要求，工程必须在2014年内开工建设，2017年投入运营。显然，这是一个
要在新任总统任期内完成的“政绩工程”。
　　当地媒体爆料，中国铁建牵头的联合体中一家墨西哥公司，曾向墨西哥总统夫人出售一套价值400万美元的房产，引发巨大争议和猜测。
反对党指责投标被操纵、缺乏透明度。
责任编辑：汪云鹏
　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，在多党政治环境中，以大跃进的速度建设高铁，不论结果如何都可能使整体承包该工程的中国
铁建成为墨西哥多党政治牺牲品。在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，出尔反尔地取消了这一高铁投标结果就是明
证。如果该高铁项目建成后长期处于亏损状态，中国不仅不能收回投资，而且将造成多方面的纠纷，严重影响两国关系。
　　据媒体报道，中国铁建国际集团党委书记介绍，墨西哥高铁运营的头5年，中国铁建还将提供运营服务，同时也将培训当地员工使用和维
护高铁。中国进出口银行还将为这个项目提供85%的融资。
　　赵坚分析，中国铁建只是一个铁路建筑施工企业，没有运营高铁的能力，如何提供运营服务?更重要的是，运营服务的亏损由谁来承担?按
照惯例，中方银行需墨政府提供主权担保或资产(主要是资源类资产)抵押，但这与墨西哥宪法相冲突;墨方可能主张以高铁项目的预期收入为基
础进行融资安排，这说明墨西哥还存在该高铁项目可能盈利的幻想，根本没有准备对这条高铁的运营亏损进行补贴。但墨西哥的市场条件就决
定了该高铁项目的运营收入根本不足以支付运营成本，中方的项目贷款将无法收回。
　　由于高铁的建设运营成本远高于普通铁路，高铁实现盈亏平衡的关键是有巨大的客流量。据墨西哥方面的客流预测，墨西哥城至该国克雷
塔罗的高速铁路每天运送2.7万名乘客，按此计算，这条高铁的年旅客发送量还不足1000万，尚达不到修建普通铁路的客流标准，更不用说修
建高铁，其旅客发送量达到每天27万人次才有可能实现盈亏平衡。但墨西哥城的人口不到2000万，克雷塔罗市的人口不到100万，根本不存在
修建高铁的客流基础。这条高铁项目从一开始就注定是一个严重亏损项目。
　　赵坚认为，本次中国铁建的高铁投标被撤销谈不上是坏事。中国铁建可以庆幸，没有重蹈2013年沙特麦加朝觐铁路运营后中国铁建巨额亏
损近42亿元的覆辙，没有给国家造成更大的损失。
　　南北两巨头合并助力走出去
　　1月8日，中国股市新年第四个交易日，中国南车和中国北车在资本市场一如既往地表现强劲，以涨停收盘。持续涨停与中国南车和中国北
车确认合并的公告密不可分。
　　两家企业合并的背景——中国高铁“走出去”。正是有了这个大背景，也更顺利成章地实现了两家公司的合并。
　　据媒体此前披露，2011年1月土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司
抢走。另一个案例是，2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标，在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了
一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。
　　合并后，中国南车和中国北车反而能形成合力，能避免内耗，推动技术进步，打造“走出去”合力，在海外获取订单的过程中，占据更大
优势，加快中国高铁出海步伐。
　　就国外市场看，各国装备企业多为一家出面竞夺，如德国多为西门子，加拿大是庞巴迪，法国则是阿尔斯通。
　　新华社早前评论称，中国南车和中国北车的合并，就是要抓住目前高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，
不断加强技术创新，打造“中国高铁”统一的品牌和形象。
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