筹资方式已成笑话 台湾高铁“被破产”（图）

中国高铁网

一名乘客正在搭乘台湾高铁。（图片来源：百度）

      中国高铁网www.cngaotie.com讯：

　　据人民日报海外版台北1月11日（作者 王平　孙立极）报道，台湾高速铁路的离奇故事又上演了续集。上周，台“交通部长”叶匡时宣布辞职，因为他试图让高铁免于破产的方案遭到蓝绿一致否决。这条贯穿台湾南北的铁路，这几年其实已开始盈利，元旦假期甚至一票难求。但它所背负的政治重债，却注定了必须“被破产”的命运。

　　说好的“BOT”呢？

　　从台北到高雄，走高速公路要五六个小时，坐高铁只需90分钟。这条2007年通车、贯穿台湾南北的铁路，速度快，服务好，给台湾人提供了不少方便。它还有“全球最大的BOT”之称，但就是这个名不符实的称号，却带来了无尽的烦恼。

　　所谓“BOT”，是指“建设、经营、移交”，即民间出资建设某项目，经营期满后移交给政府。1997年，台湾高铁公司就靠“政府零出资”的BOT方案，力挫中华高铁公司的“政府出资1495亿元（新台币，下同）”，夺得高铁竞标。

　　那时台湾经济火红，心气高涨，来一个“全球最大BOT”，正可谓锦上添花。但是，后面一波三折的故事情节，让许多人跌破了眼镜。

　　台湾高铁公司得标不到两个月，就对当局表示没办法筹到钱。根据竞标条件，高铁公司需自筹1322亿元，再加债权融资3083亿元。但实际情况是，公司五大股东仅自筹290亿元，其余资金一概没着落。

　　高铁是关乎台湾经济政治的大事，若就此告吹，将演变成政治风暴。所以从李登辉到陈水扁，台当局不遗余力地补漏，先从公共基金里挪出2000多亿元，又由当局提供财务保证，从日本银行贷出800亿元，从台湾银行贷出400亿元，再四处寻找民间投资，终于把钱凑齐。

　　这么做的代价，一是台当局为了担保此项目的安全，又与高铁公司签了一个“不平等条约”，规定若高铁工程失败，当局就出资买回，也就是说，业者毫无后顾之忧，成可享受盈利，败由公家吞苦果。其二，高铁的实际投资中，当局出资高达84%，民间出资仅16%，说好的“BOT”，至此已成笑话。

       最后一根稻草

　　高铁兴建的过程又出现不少争议。比如高铁公司五大股东出资少，却承包大笔高铁工程从中牟利，饱受外界诟病。但无论如何，这个工程总算是建成了，2007年正式通车。

　　通车后，新问题来了。当初台当局评估高铁的运量，可达到每日二三十万人次，但没想到2000年后台湾经济急转直下，高铁运量一开始只有4.3万，目前也仅12.2万人次，连预期的一半都不到。所以高铁公司前几年的运营都在亏本。2009年时，累计亏损最高曾达700亿元，经当局介入，融资重整，降低利息，才算暂时喘了口气。

　　而在高铁筹资过程中，为吸引金主，曾发行500多亿元特别股，已赎回100多亿元，还剩400多亿元。这些特别股股东，2014年年初开始诉诸公堂追讨股息和股本，并且纷纷胜诉。

　　目前，台湾高铁资本约1000亿元，累计亏损超过500亿元，一旦400多亿元特别股要赎回，马上就要面临资不抵债而破产的境地，骆驼将被最后一根稻草压倒。
　　为了再次“挽救”高铁，台“交通部”策划了一个方案，主要内容包括既有股东减资六成、民间增资，特许期延长40年等。但是，这个方案不但被绿营批评为“图利特定财团”，连蓝营都反对，国民党团会议1月7日以18票比零压倒性否决。叶匡时会后随即请辞。

　　1月10日，台当局“行政院”会议定调，将朝着接管高铁的方向行进。台当局接管高铁，就意味着接管上千亿元债务，本来就捉襟见肘的财政将面对重压。

　　政治决定高铁命运

　　为什么向来南辕北辙的蓝绿政党，这次会“有志一同”反对高铁纾困方案？是不是这个方案真有大问题？

　　实际上，方案理论上是可行的。以延长特许期为例，当年台当局仅给高铁公司35年特许期，但事后发现实际运量不及预估的一半，盈利全被高昂的折旧费抵消了。高铁的使用寿命可长达百年，但若以35年计，折旧费高达每年200多亿元。全球三大“BOT”中，英法隧道和英法高速铁路特许期均是99年。

　　民进党批评，方案是在给财团输送利益，国民党忍不下这口气：当年李登辉和陈水扁给高铁公司送了多少好处，直接造成今天的乱局，现在民进党反过来倒咬一口！既然如此，不如一拍两散，宁可让高铁公司破产，当局来买单，也不能戴“图利财团”的帽子。

　　所以，蓝绿政党看似步调一致，但出发点其实是针锋相对。《联合报》评论文章说，在台湾民众的立场，高铁是便捷的交通设施，不可能让它荒弃；但在政治人物眼中，它既是包袱也是利益，更是政治斗争的工具，在不同时期有不同玩法。包袱没人要扛，利益各方要争，今天的高铁，正好落在没人要扛包袱的时刻，“朝野”便一齐撒手。

　　以台湾目前的政治生态，若国民党强行让方案过关，无疑将被抹黑与批评的乱箭射杀。台湾《天下》杂志文章说，台湾当初根本没有社会成熟度的基础来做高铁BOT工程，而现在，破产是不是高铁唯一的命运，同样取决于台湾社会的成熟度。链接地址：http://www.cngaotie.com/gaotiezixun/2015/0112/3726.html

农机二NJ2

当年修这条高铁究竟花了多少钱呀?

冯小先生

其实这个问题跟大陆的某些问题非常相像
好大喜功
利益输送
对项目前景过于乐观
外资介入过深

weining55

冯小先生 发表于 2015-1-12 17:25
其实这个问题跟大陆的某些问题非常相像
好大喜功
利益输送

外资介入？台湾哪里来的外资介入，那是贷款好吧，大陆更没有外资介入的问题

w710514

铁总去收购，然后挖海底隧道与大陆相连，构成完善的铁路网。

moon

w710514 发表于 2015-1-12 21:00
铁总去收购，然后挖海底隧道与大陆相连，构成完善的铁路网。

这个不用说了，肯定是蓝绿一起反对。哈哈哈。

wangwenjian

转载：
这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，余少尧不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。

先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
　                      京沪高铁                   台湾高铁                  台湾高铁
总投资              2209亿元人民币           约1200亿元人民币           4809亿元新台币
资本金              1150亿元人民币           约263亿元人民币            1051亿元新台币
贷款                1059元亿人民币           837亿元人民币              3758亿元新台币
贷款成本              6%（实际更低）         5%到8%（部分2.6%）        　
总长度                   1318KM                    345KM        　
平均每公里造价         1.68亿                     约3.48亿        　
每年折旧                 3%                          4%        　
每公里每年利息        0.048亿                       0.121亿        　

从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。

二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面铁道部除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于余少尧所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。

三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。

四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。

五，余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。

六，余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各客运专线的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广铁路客运专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。

综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。

结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。

最后，在这里奉劝余少尧一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。

送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。

（这是我对余少尧各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对余少尧的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）