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哈尔滨西站从2010年开始建设，去年投入运营。起初好多人不知道，但是建成之后，不断的有人提出哈西站不应该建在现在这个地方，应该建在哪里云云。但是这些人都没有直接提出来具体的位置。 我一个月前写的那篇《谈谈哈站改造，哈齐客专，哈西站和霁虹桥四者的关系》已经非常清晰的阐述了，这四个要素之间谁制约谁影响谁。相信看过的人很多。况且哈站改造已经是迫在眉睫的事情。但是前几天，在百度的哈大高铁贴吧里，出现了一则《哈站没到非改造不可的地步，不改造会省好多钱》的帖子 http://tieba.baidu.com/p/2738679489#可是楼主仅仅是写了个题目，并没有说更多的东西。我本来想进来说几句的，但是一看回复，我没必要再说话了。 昨天手贱又点开了，看到了老样子：仍然有人为霁虹桥摇旗呐喊。认为应该保留霁虹桥。这类回复我见得多了，没当回事。于是就简短的回了个帖子。但是没想到的是，有人竟然又提出了哈西站选址不合理，并且真的提出了自己的设想，见图
这是我第一次看到有人实际的提出了哈西站建在哪里，并且把分工都明确了的说法。但是这家伙考虑的还是太少了。 我们不妨来看看现在哈西站的位置，并且来参考一下当年设计院文件的三个对比方案。 图发布上来，看看表格吧。哈尔滨西客运站方案比较明细表 | 项 目 | | | | | | | | | | 正线总计17.49km，高速车场10台18线，采用高架布置，东广场线平布置，平均填挖2m，西广场采用线下式布置，比车站低20m，平均填挖6m； 动车运用所紧靠客专正线布置在王岗镇南侧，占用部分垃圾场，动车存车Ⅰ场与动车检查库之间自下穿绕城高速公路。动车走行线长5.7km； 改建既有哈大线引入哈尔滨西站，新建普速车场2台2线，既有线改线长双线长6.469km，专用线改建单线长2.235km，跨线联络线单线长4.396km；静态投资10.13km 地下停车场6万平米结合车站站房建设 | 正线总计17.49km，哈尔滨西站采用高架布置，距地面约20-30m，高速场10台18线，普速场2台2线，东西广场均采用线下高架布置，比站台低8m，采用高架桥进站， 动车运用所紧靠客专正线布置在王岗镇南侧，占用部分垃圾场，动车存车Ⅰ场与动车检查库之间自下穿绕城高速公路。动车走行线长4.5km； 改建既有哈大线引入哈尔滨西站，既有线改线长双线长6.474km，专用线改建单线长3.396km，跨线联络线单线长6.972km； 地下停车场6万平米结合车站站房建设 | | | | 正线8.3km，哈尔滨西只设高速车场10台18线，东广场平均填挖3m，西广场平均填挖5m；静态投资32.39亿元 | 正线5.681km，高速车场10台18线，采用高架布置，东广场线平布置，平均填挖2m，西广场采用线下式布置，比车站低20m，平均填挖6m；静态投资42.22亿元 | | 布置在王岗镇东侧，王孙联络线以南绕城高速公路以内，走行线长2.45km 静态投资13.35亿元 | 布置在王岗镇东侧，王孙联络线以南绕城高速公路以内，走行线长4.0km 静态投资14.50亿元 | | 改建既有哈大线单线3.9km；跨线联络线长4.14单线km，静态投资3.52km | 改建既有哈大线引入哈尔滨西站，新建普速车场2台2线，既有线改线长双线长6.469km，专用线改建单线长2.235km，跨线联络线单线长4.396km；静态投资10.13km | | | | | | | | | | | | | a. 线路绕避了王岗镇城区大部分建筑和哈尔滨市哈西变电站，对王岗镇的影响最小。 b. 车站站位地形条件好，地势相对平坦，相对高差小，车站工程小，拆迁工程也较小，投资少。 c. 与哈尔滨市城市道路及其远期规划结合较为容易。 d. 东西广场设置条件好，易于城市各种交通衔接和节省周边开发的成本。 e. 动车出入运用所走行距离短（2.45km，）较CK方案短1.35km。 g.车站建设在台地上，有利于把哈尔滨西站建设为哈尔滨市的标志性建筑，对城市景观有利，宜于提升城市形象。 | a. 线路较C3K顺直，长度短719m。 b. 沿既有铁路通道总体上与城市规划一致，使城市规划及其道路调整较为容易。 c. 改建既有线至哈尔滨西站，减少了城市的分割,节约城市用地，同时对周边城市建设产生较好的辐射作用，有利于群力、哈西两个城区与哈西站的有机结合。 d. 车站拆迁工程较小； | a. 线路较C3K顺直，长度短710m。 b. 沿既有铁路通道总体上与城市规划一致，使城市规划及其道路调整较为容易。 c. 改建既有线至哈尔滨西站，减少了城市的分割,节约城市用地，同时对周边城市建设产生较好的辐射作用。 d.动车运用所紧靠正线布置，减少了对王岗镇的分割。 | a. 线路较C3K顺直，长度短710m，与CK房屋基本相当。 b. 改建既有线至哈尔滨西站，减少了城市的分割,节约城市用地，同时对周边城市建设产生较好的辐射作用。 c. 车站站位方案占用规划的城市绿化用地，对现行城市规划影响最小； | | a. 客专线路绕避王岗镇，线路较CK方案长718m。 b. 由于不需改建既有线，会对城市产生了一定的分割，同时哈尔滨西站不能实现沿既有铁路环线运营轻轨市郊列车的衔接。 | a. 线路虽从王岗镇内高架通过，但影响王岗机场信号，部队虽表示可以接受，但要加强电磁防护，需增加投资。 b. 线路直穿王岗垃圾场，而目前垃圾场接近饱和，线路经过垃圾场以桥通过，需做好桥墩处垃圾处理和环境保护，施工难度大、受制因素多。 c. 北端咽喉疏解区设在康安路以南，疏解区跨度长，施工难度大。 d. 车站大部位于桥上，工程投资大；西广场由于高差大的原故，配套工程建设投资也较大。 e. 动车出入运用所走行距离长（3.85km），较C3K方案长1.35km。 | a. 线路虽从王岗镇内高架通过，但影响王岗机场信号，部队虽表示可以接受，但要加强电磁防护，需增加投资。 b. 线路直穿王岗垃圾场，而目前垃圾场接近饱和，线路经过垃圾场以桥通过，需做好桥墩处垃圾处理和环境保护，施工难度大、受制因素多。 c. 北端咽喉疏解区设在康安路以南，疏解区跨度长，施工及过渡工程难度大。 d. 车站大部位于桥上，工程投资大；西广场由于高差大的原故，配套工程建设投资也较大。 e. 动车出入运用所走行距离长（5.7km），较C3K方案长3.25km。 f. 线路以四线从王岗镇内高架通过，拆迁工程量大 | a. 线路以四线从王岗镇内路基通过，拆迁工程量大； b. 正线及动车走行线均须穿越、切割王岗垃圾场，需做好垃圾处理和环境保护，甚至搬迁垃圾场，施工难度大，影响因素多，牵扯面广。 c. 北端咽喉疏解区设在康安路以南，疏解区跨度长，施工及过渡工程难度大。 d. 车站大部位于桥上，工程投资大，城市配套工程投资也较大，相邻车站周边建筑配套难度大、成本高，不仅建筑布局在空间上不易协调，而且车流、客流疏散难度大，存在一定的高风险。 e. 动车出入运用所走行距离长（4.5km），较C3K方案长2.05km。 f. 需要对何家沟及城市主要供水管路进行改建。 |
设计院的说明总比我这个门外汉说的详细，我就不评论过多的东西了。 该网友提出，哈西站应该建在王岗镇。首先我质疑：王岗镇那么大，你没有说明具体建在王岗镇的哪里？ 我就按照你的说法加上我自己的理解：拆除既有王岗站，原址建哈尔滨西站。这样的论调来逐一批驳你的观点。1. 拆迁问题，哈西站在建设的时候，拆了全部永发屯红星村的房子。去用关键词搜搜哈尔滨西站 强拆，你就会得到好多答案。大家都知道现在新建综合型铁路客运站占地面积都是巨大的，如果建在王岗镇，配套建两个广场，引起的拆迁量是巨大的，不是哈西站现址拆永发屯和红星村那么简单的。王岗镇楼房不少，平房更多，况且北边“加油站”的地方还有个专科学校。建这么个巨大规模的火车站，还要包括配套公路客运站等等市政工程，这些问题你都考虑过没有？2. 王岗站后面是部队的军用机场，新哈西站如果建在这里，西广场出来就是部队的机场。你得先问问部队答不答应。见卫星图。
3. 这一条是重点：你别忘了，王岗还有货车呢！！ 过去没有王岗-万乐联络线（以下简称“王万线”）的时候，哈南上滨洲线的货车都要走夏家-顾乡-哈站上滨洲桥。货车走行京哈正线速度起不来，给京哈线夏家-顾乡区间的通过能力造成了极大的影响。按照铁路枢纽总布置“客内货外”的原则，王万线2007年9月份通车，这样，走滨洲线的货车可以出了哈南6场之后，直接走王万线远离枢纽，从万乐回到滨洲线。 还要说一下王岗站的站场布置：行车室，客运候车室等等都布置在西侧。站场内股道数量八条，以靠近站房一侧为1道，以远数字递增的命名方式。 1道：京哈下行到发线 2道：京哈下行正线 3道：京哈上行正线 4道：京哈上行到发线 5道：王岗疏解下行正线 6道，王万线上行正线 7道，王万线下行正线 8道，王岗疏解上行正线。 股道编号和分工就是这样子。可见，王岗站的前四条股道都是给客车准备的，而后四条是专为货车准备的。当然，也有一部分客车走王岗疏解线，如去赤峰的2632，去丹东的2704，以及路用通勤车7601。 此外，由于是下行到哈南站前的最后一站，该站还担任着哈南一场如果满线，此站就要扣停一列或多列货车，等一场有能力接车了再放出去的任务。外加王岗站是哈南站上京哈方向的第一站，客货混行，也担任着哈南站放出来的上行货车如果遇到京哈上行客车群，也需要在王岗扣停，等客车群过去再放出去的任务。我不止一次见过因为哈南1场满线王岗的5道和6道每道都扣着货车。也听到过某货车21:10从哈南放出来，在王岗站里停到22:40多才走。 好了，王岗站作业的复杂性，我了解的就这么多。如果哈西站选在这里的话，货车的问题怎么解决？现有哈西站预留正线四条：普速2高速2，如果建在这里，还要再留四条货运正线不成？一旦一场满线，货车都扣在新哈西站的货运正线里？纵观最近几年新建的综合型高铁站，恐怕还没有一个货运线也从站里走的先例吧。 再说了，你还没提高速场普速场的布置问题呢。货运线你是改建呢？还是扣在高架候车室下？多了四条货运正线，引起的征地问题，高架候车室面积扩大产生的投资增多问题，你都考虑过没有？货运线要是改建，怎么改？从哪过，哈南站是不是跟着一起动？你都有过考虑吗。 4，你说了，哈西站建在这里，承担哈大，哈牡，哈齐，哈佳全部新建线路的始发终到作业。你只提到了哈齐的引入，并没有提出哈牡，哈佳如何引入。思维不严密。 5，参考第四条，若果真如此的话。哈西站会成为一个孤岛型的车站。所有终到的旅客如果想换乘普速，特别是管内始发的普速，都要去哈站或者哈东，王岗的位置我想你知道，从这里出去在某些特定时间段都是个难题。公交车只有3条，每条线路人满为患。哈尔滨的公交企业还多，互相掐。如此混乱的公交环境，何谈客流吸引力？王岗站到哈站，哈东站，以及其他公路客运站的距离都不近，你让拿大包小裹换站的旅客怎么办？况且王岗这地方，地铁什么时候能修过来都是未知数。 6，从整体规划的角度来看，哈西站现有的地方过去是老工业基地，没有什么太大的，影响城市发展的东西。火车站起来之后，可以依托火车站建设更多的配套设施：住房，商业广场，医院，学校。现在已经投用的哈西万达，建设中的新汇，西城红场，花园小学分校，69联中就是明证。而王岗地区，南边有垃圾场，西边是军用机场，东边有变电所等等的。你让新区如何来建设呢？试问哪个投资者会选择在这样的一个地方，仅仅因为有个火车站，投资建设配套的商业广场写字楼等等设施呢？ 好了，多了的我不说了，事实明摆着。哈西站建在现在这个地方是最为科学的选择。试想一下，如果哈西地区已经被填满，则哈西站肯定会建到群力去，如果那样的话，哈西没准就会成为第二个长春西了，虽然我不知道群力有没有火葬场，但是群力地区和主城区距离的遥远我想每个人都知道。 首先我佩服你的勇气，你能大胆的提出哈西站应该建在哪里，并且把分工都说了。而不像好多人只是单单说：哈西站建在这里是错误的，接下来就没词了。但是我想提醒你的是，你太幼稚了，太欠考虑了。这是在天朝，你要考虑的事情实在太多了。但是我提到的这些，仅仅是我个人认为的制约因素，设计院那里肯定有更多的我们不知道的其他制约因素。所以我希望一些人以后发帖子提建议的时候动动脑子。把问题都考虑清楚了再发言。了解的领域少不可怕你可以继续去了解，可怕的是利用你的无知来提出一些根本不可能完成的事情。这才是最大的悲剧。 关于霁虹桥，我要表达的在上一篇文章中都表达过了。无需再重复一遍。我也仅仅是表达我的观点而已。有不同意见你可以反对，咱们辩论。霁虹桥是拆是留，不是我们小老百姓能决定的。但是霁虹桥拆与不拆，能给你带来什么呢？不拆你能升官发财？拆了你就得去死？假如真到了拆桥的那一天，你会不会身上绑着燃烧瓶炸药包冲到挖掘机前：不准前进！！！如果往前开敢拆桥我就死给你看！！！相信你没那个勇气。
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发表于 2013-12-5 12:05:09
