建议：铜九线增加（19对含原来7对）列车及时刻表

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-9 03:57
虽然说两小时一趟车往广州和深圳，不算少，但是因为总的运行时间有10小时，每天能发的列车总量还是不够的 ...

赣州肯定是有的。因为我的设计就是在整个京九线上的。也就是长的T主要有北京-南昌，南昌-深圳(广州）。虽然北京-南昌的距离远了点。但是考虑到客流的因素这样划分。其中有至少二趟是北京-深圳联通的。北京9：00始发到南昌21：45分。接南昌22：00发，到深圳。和北京20：00发到南昌8：45分接南昌9：00发到深圳。正好和现在北京-深圳的二个车类似。其他的也可以通过南昌接到上海，武汉，青岛，太原，接上1到2班。上海的那班就直接在向塘往东了。用南昌-向塘来短驳。衔接南昌。短的T为北京-聊城，聊城-阜阳，阜阳-南昌，南昌-赣州，赣州-深圳（广州）。相当于城际特快了。其他干线也是这样的设计。比如沪昆，就可以分长T上海-株洲（长沙），株洲-贵阳，贵阳-昆明。然后上海-株洲的可以接到广州。插到京广线的长T的时刻里面。

我今天认真看了一些时刻表。总的来说，Z和T都是符合了选择最快路线的方法。所以特别受欢迎。但是为什么不推广。大量K车的存在，特别是很多始发终到在二个相互联系不大的城市，是造成线路繁忙的因素。目的是为了使县城的站也能够坐上去北京，上海，广州之类大城市的火车。但是实际上降低了效率。所以我觉得一定要把T车作为长途主力高效运转起来。让短途k车把小站的乘客输送到大站。

德国在90年代才完成了固定时间时刻表。而像日本，德国，荷兰这些火车依赖性大，准时率高的国家。固定时间时刻表是很重要的一个因素。在列车晚点的时候，甩掉一个时段的列车。马上就回到正常模式。不会引起连锁反应。铁路在应对方面也要快，像航空那样，要把被取消的列车的乘客转签到下一个班次上。只有有同一方向多班次同性质的车才可以这样做。

cheehg

有个新闻很有意思。讲从杭州买票去成都。说明适当换乘，可以做到最优化。

记者昨日就设计了一条回成都的“转车线路”：下午3点多，经查询发现，从上海开往成都的Z122次列车还有少量卧铺余票，赶紧“秒”到一张。要知道杭州每天有大约120趟火车直达上海，车票选择相当丰富。
　　从时间成本上来看，杭州到成都直达火车最快也需要32小时以上，而上海到成都的Z122次列车只需20小时29分钟，加上杭州到上海约1小时的高铁车程，转车后反而比转车前更快。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-9 08:21
赣州肯定是有的。因为我的设计就是在整个京九线上的。也就是长的T主要有北京-南昌，南昌-深圳(广州）。虽 ...

你所提出的这种K车和T/Z的功能的异化，是一种很好的思路。不过关于长途K车的观念，我觉得有点过激了。举个例子，西南的线路因为历史的原因，很难达到T车的标准。在大范围的线路改造没有完成之前，很多K车的存在也是迫不得已的。还有一个问题，就是不能简单的按照停靠车站所在地的行政单位简单划分，应该按照客流量的情况，对车站做出区分，这一点尤其在东部经济发达的地区特别有意义。这个问题的具体操作，是标准的学习交运的人的专业了啊~我们学校有一姐们儿的毕设就是按照客流情况设计线路。我想，这种K车和T/Z的异化，在东部地区还是可行的，可以先从局管内推行实验。
有一个问题可能你没有考虑到，就是乘客在乘车选择上的偏好性。很有可能会造成高峰低谷的差异化太大的问题。以南昌到广深为例，所谓的好的时间段，就是早晨8，9点发车，傍晚18，19点抵达的大站车，或者是晚上21，22点发车，第二天早晨7，8点抵达的卧铺夜车，必然会极大的吸引旅客，这就会造成这个时间段上有大量的需求，而其他一些时间段，会因为始发过早或终到过晚而降低了列车席位使用效率。
不过，我觉得，最大的阻力应该是来自路局，因为我们所说的这些，必然会对现有的路局的格局产生较大的影响。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-9 09:58
你所提出的这种K车和T/Z的功能的异化，是一种很好的思路。不过关于长途K车的观念，我觉得有点过激了。举个 ...

的确是这样的。我不是学交通的，但是经常跟物流打交道。对于到西南地区的长途车。如北京到成都，可以有一个变通的方法。就是在复线上按照T的时刻营运。在单线上可以停多一些。反正需要停车。现在这样的瓶颈在西南，往北和南的基本上都是单线。等渝利开通，西成建成就会好很多。

关于停站问题。应该是T停二等站。像义乌，昆山之类的客流大站现在就是二等。

你的学姐的论文应该挺有意思。我在网上下载了一些文章，但是很多非常专业。有很多的数学模式我很难看懂。

还有我觉得你说的高峰与非高峰问题。可以用把非黄金时段的时点给超长途的连接的车。在南昌不是好时段，但是在其他城市就是。而且还有换乘的客流。比如从九江9：00到南昌就10：30了，那正好赶上11：00. 还有可能把这个车直接跟昌九城际的连上，从九江始发。从阜阳，黄州等地过来就可以赶上下午的车。中国那么大，人口多，快的车，不绕路的车，基本上都是客满。根据中国的实际，南昌不可能，也不需要那么多始发。我的意思主要是要把点都扣上了。延伸一部分车到其他城市始发也可以，但是在南昌要这个点发。

其实最难的是概念的改变。很多技术客观因素是可以克服的。为什么你觉得路局会反对。

其实在上海局可以搞试点。都是在即有线上和合宁，合武，汉宜。
长途干线T车：一天至少10班。在不同时段发车。
1）上海（杭州）-北京-包头。 已经高速化。只要开3-4班夜车就可以了。可以延伸一班到衢州始发，主要给浙江西部金华，衢州的客流来换乘。
2）宁波（杭州）-北京-包头。通过二通道。在阜阳上京九。主要给湖州，皖南，的客流。也可以方便宁波，温州方向。
3）上海-沈阳-哈尔滨（大连）。
4) 上海-成都。经沪汉蓉通道。
5）上海-昆明。
6）上海-深圳。经沪昆，京九。
7）上海-广州。经沪昆，京广。
8）上海-南宁。沪昆，京广，湘桂。
9）上海-重庆。沪汉蓉。和沪昆，渝怀。
10) 上海（杭州）-西安-兰州（西宁）-乌鲁木齐。
11）上海（杭州）-青岛。高速化了。也是夜车。第二路线是徐州-日照-青岛
12）上海（杭州）-济南-石家庄-太原-银川。
13）南京-合肥-武汉-广州。
管内T车。至少一个小时一班。沪昆，京沪，杭甬普线可以开动车。可以用200的CRH6来开。
宁波-阜阳
淮北-蚌埠-合肥-黄山（考虑到黄山的客流，虽然是单线也要上了。）
上海-徐州-连云港
上海-金华-江山（可以用动车）

然后管内K车。部分跨局。主要考虑到联通主要枢纽。以K1, K2,K3 等来表示线路，并不是车次。大概以300-400公里左右。停所有3等以上站。和县城站。现在用6-8辆小编制。将来有条件的用160的CRH6来执行。开发时速120的内燃动车开其他路线。
K1：上海-南京。
K2：上海-宁波。
k3：杭州-江山。
k4：南京-徐州。
k5：杭州-芜湖
k6：芜湖-阜阳（亳州）
k7：合肥-蚌埠-徐州（经淮北）
k8：千岛湖-金华-温州
k9：徐州-连云港
k10：南京-南通-启东
k11：南京-铜陵
k12：铜陵-九江
k13：新沂-盐城
k14：盐城-靖江
k15:江阴-长兴（如果这条线还能用）
k16：合肥-九江（进安庆）
k17：芜湖-祁门
还有没有漏掉的路线。

2208402027

cheehg 发表于 2013-1-10 10:29
的确是这样的。我不是学交通的，但是经常跟物流打交道。对于到西南地区的长途车。如北京到成都，可以有一 ...

我懂得你所说的那种在区间赶上高峰的情况。但是，在这种新的运输组织的思路之下，势必要抠死每一个区间的上座率，以达到利润的最大化，这样才能体现出它对于现行制度都优越性。例如，早晨5点从南昌发车的班次，对于吉安的旅客来说是黄金列车。但是南昌到吉安之间的上座率就会非常令人不满意，所以我认为，不如安排成吉安始发，就是头天晚上从南昌发往吉安的末班小快套跑的。这样就能够提高车底运转的效率了。由此而来，会产生一些诸如车底配属的问题。因为实际上，所有的车底都是在南昌和广九三地之间做大的跨局轮转，平时车辆的运用方面，例如夜间检修，都会略微的复杂了。而这样的高效的运输形式会吸引大量的乘客，这就会让各个路局来争抢份额。实际上，这样的线路，必然需要独立的核算，而不是两个路局共同经营。这样，就必须要打破现在的路局模式。这也就成为了欧洲的按照线路经营的模式而不是按照地域经营了。除非，各路局愿意放手大肥肉而只是坐等年底分红，具体的运营则有专门成立的独立企业来进行。
关于局管内的K车问题，你就不要打南新长的主意了。在09年的时候我就留意 南新长的问题了，这样一条非电气化单线，修建的时候据说有问题，所以是超低的标准，限80的。根本竞争不过当地的高速公路。后来新长公司撤销，并入沪局，本来说好的国铁改造，也大张旗鼓的宣传了一年就没有动静了。后来又说是配合宁杭城际，改成一条宜兴到无锡的联络线，现在也没有下文了。反正，依照现在的情况，这条路命运堪忧啊！其实这条线路，是一条非常好的试验线路，可以用来验证你我讨论的那些新思路。实际上，这条线的经营也是湖州无锡江阴的三点之间的车底循环问题，也有着可以延伸到苏州上海以及杭州的可能性。这条线路倒是一个非常有实战意义的线路！我在若干年之前的space上面，就写过一段文字，将新长和黑森州的Odenwald铁路做了对比。个人觉得，由VIAS公司独立经营的Odenwald线路，是对于中国铁路经营具有非凡意义的榜样。

cheehg

2208402027 发表于 2013-1-10 11:32
我懂得你所说的那种在区间赶上高峰的情况。但是，在这种新的运输组织的思路之下，势必要抠死每一个区间的 ...

如果每条干线都是这样排队话。每个局都会有自己的优势线路。作为南昌局。肯定是京九和沪昆。现在加上昌福。中铁作为一个实体，这种局间的关系应该还是可以协调。何况南昌也要开长途到其他局的干线上。

至于早晚的时点。配合好了很少可以解决的。现在普线上基本是24小时在跑。肯定有客流差距的。但是作为一种服务，就不应该客流少了就取消。这样就形不成公交化的效果。对于时点差的。还有一个手段是促销。比如南昌5：00的那个，1）可以把它连成阜阳00：00始发（因为阜阳是个集散中心，很多K线的末班车到阜阳比较晚，所以周边地区可以在傍晚出发到阜阳23-00，赶上这班车），到南昌4：45。2）在南昌上车的可以有折扣（如ICE的指定班次的折扣）。我觉得因为长途车的准备，检验问题。吉安等不是大的枢纽就不安排始发。毕竟不可能建那么多客技站。也不符合以客流中心为始发的基本原则。而且K车和T车的车辆会有区别。座位布置，车底条件都是不一样的。K车是不挂卧铺车和餐车的。因为毕竟是为短途服务。旅客自己准备食品。或者在车站买。

跨局车底的话。南昌到深圳一天正好跑一个来回。所以南昌的车还是回到南昌。上行也是一样。广州的车会回到广州(深圳）。

至于你说的新长江阴-长兴段的问题。我觉得将来还是会利用这个路基。上海局有一条路线可以做试验。那就是金千。金华-兰溪-新安江肯定是有客流的。而且这条线基本上很闲。用4-6节编组的时速120公里的内燃动车，跑金华-千岛湖快车（1个小时间隔），金华-兰溪站停。金华-兰溪段可以增建二线。把它租给金温公司经营。和金温线一起组成千岛湖-温州的K线。

金温公司可以增建金华-永康之间的二线。在金永之间跑通勤。在温州段可以增建龙湾-青田的二线。跑通勤。温州站-青田。30分钟间隔。在龙湾-双屿之间增加站点，可以跟温州现在在搞的城市铁路配合。15分钟的间隔。这样金温公司就不会因为放弃长途而失去主要盈利点。实际上在沿海铁路开通以后，金温的空间越来越小。现在主要靠长途，但是随着高速的网络越来越大，新金温也在2年后开通。基本上就剩下货运了。所以这个转变是必要的。而且是可以做到盈利的。因为金温本身公司比较精简，效率高，经营头脑灵活。相信会比铁道部要搞的好。温州地区和金华地区的经济发达，人员流动大。客流是可以保证的。可以买或者租一些低速动车。像中国出口到马来西亚的那种就可以了。

kekedog

cheehg 发表于 2013-1-4 14:06
这个才是方向。支线铁路最好还是开通城际连接主要枢纽。像楼主这样的方式是没有前途的。不可能让每个城市 ...

这样子短途买不到票，长途也速度慢，效率低下，另外晚点也让人抓狂！

kekedog

cheehg 发表于 2013-1-6 14:39
我说的站站乐由管内车的形式，就是你说的分区段，现在京沪高铁管内好像有上海-徐州，徐州-济南。但都不是 ...

其实另外T车，Z车票价应该适当上涨，以保本，据我所知德铁和法铁的CNL和lunea票价相对较高，这点还是不错的，至于想便宜可以乘坐RE啊！

kekedog

cheehg 发表于 2013-1-10 13:48
如果每条干线都是这样排队话。每个局都会有自己的优势线路。作为南昌局。肯定是京九和沪昆。现在加上昌福 ...

浙江的城镇化率高，而且浙江的城市分布比较分散，这点恰恰能带来更多的客流！

cheehg

kekedog 发表于 2013-1-12 23:17
其实另外T车，Z车票价应该适当上涨，以保本，据我所知德铁和法铁的CNL和lunea票价相对较高，这点还是不错 ...

是啊。不同的车都是一个价格就不合理。以前还有区别。快车是要买加快费的。现在基本上也没有普客了。票价一个在以K车为标准，T车可以加15%。普速实际上少停几个站省不了很多时间。对于12个小时以上的长途车，少1，2个小时不是很重要。Z车就应该取消。因为Z车打乱了运行图。应该以T和K为主。

cheehg

kekedog 发表于 2013-1-12 23:01
这样子短途买不到票，长途也速度慢，效率低下，另外晚点也让人抓狂！

晚点是肯定的。为什么DB可以平行排。因为他们支线车是不上干线的。因为他们是以线路来排的，而不是以车。以科隆，柏林，汉堡，慕尼黑，法兰克福为中心。主要的ICE线路就是联系这些中心的。一个小时内的时刻基本上是固定的。比如这条线上一个小时内安排几对ICE。平均给。4对就15分钟间隔。这样所有的ICE不用相互待避。RE和RB就见缝插入。因为线路短。待避也不多。像流水线一样。

kekedog

cheehg 发表于 2013-1-13 14:23
是啊。不同的车都是一个价格就不合理。以前还有区别。快车是要买加快费的。现在基本上也没有普客了。票价 ...

其实Z车可以学习德铁的CNL，然后和动卧差不多的票价，最高时速200KM/H，作为高铁收班之后的补充！

cheehg

kekedog 发表于 2013-1-14 09:48
其实Z车可以学习德铁的CNL，然后和动卧差不多的票价，最高时速200KM/H，作为高铁收班之后的补充！

这个完全可以那么搞。在北京-广州，北京-哈尔滨，东北-上海/杭州，上海/南京-广州。反正这些普线可以跑动车的。中国有没有跑200的机车车辆？没有的话就用动车。据说上海-西安的动卧不是很受欢迎。