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先借用两张图，都是来自长春大修段的长春西（62号道岔）长春（D178）沈阳北（T244）天津（城际）北京（D73）长春小运转中的两张
这两张图详细地描述了长春西北侧疏解结构，这个疏解保证了长春站以及长吉城际能够与哈大的哈尔滨和大连两个方向互通，同时长春西至长春还放置了两组全国最大的62号单开道岔，其侧向允许速度220kph，而联络线的其他各道岔均安装了42号道岔，侧向允许速度160kph。
整个疏解保证了四个连通：长转哈，哈转长，长转沈，沈转长。
这四个方向里，受到道岔侧向限速影响，长哈、哈长和长沈很明显都会限制到160kph，其中长哈、哈长都受到1号、2号两个42#侧向的影响；而长沈受到6号、8号两组42#侧向的影响，如果长沈不走6、8两组道岔，而进长春西的侧线，那南侧咽喉都是18#道岔，侧向会限制到80kph。
最后说一下沈长方向，这会通过两组62#道岔，也是产生疑问的地方。看第一张图的右下侧，图上并没有标明这个位置的道岔的号码，只是模糊地标明了道岔的侧开方向：两组左开道岔（这里定义为左线为A号道岔，右线为B号岔道），根据各种资料，这里猜测只会放置两组42#道岔，因为全国就两组62#，显然不在这个位置，放18#那是疯了。于是长春站发车往沈阳方向的，先经过A的侧向，然后就是6号、8号，没有问题，全都是侧向160kph，跑个150kph就都过去了。但是！注意问题来了！从沈阳发过来的，先走12号、10号两组道岔，侧向允许220kph，好，列车不顶到头跑，跑200kph好了，然后到了B号道岔，擦，侧向汇入，限速160，于是列车在这个联络线上需要将速度从200kph拉到160kph以内了，或者进入62#之前，速度就已经往下掉到160kph以内。那这么说的话，62#意义何在？完全没必要了！当然，如果说B道岔为右开，也就是直向为沈长方向而非图上的哈长方向，这还凑合，列车可以以200kph直向通过B号道岔。
所以，我能想到的，这两组62#除了实验目的，试安装目的，试制目的，没有真正的实际意义。
来，大家讨论
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发表于 2012-7-26 21:22:52
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