[求教]菜鸟问题：25G型系列客车的时速？

TR-SHA

下面引用由西宝高速在 2004/05/21 01:56pm 发表的内容：
标记120实际140

其实很简单，25G车体的构造速度是140，而标的就看转向架了，如果是209T或者209P，就是120。
另外早期的25型好像是车体160的。

调车猴子

徐州的25G不管是普通门的，还是塞拉门的，全部都涂的120KM/H

dengzhwen

25G构造速度140km/h，这是设计和试验速度；载客安全运行速度120km/h，也就是上线运营速度，是为了安全而定的。所以25G在线路上载客运营的最高速度为120km/h。

hakutaka

下面引用由hy64在 2004/05/23 11:44am 发表的内容：
这个问题的确存在！设计时构造速度25G、B型客车皆为140km/h（这是权威书籍上都是如此介绍的），但车厢上标记打的都是120km/h，奇怪！（新设计的带塞拉门的25G标记120就更奇怪了！！）哪个权威出来解释一下？
上　...

我国原本规定制动限制距离800米，后来发现货车在冲坡区间刹不住，就最多放宽到1100米（仅限货车冲坡区间）。后来提速了，所以对于速度超过120的车新版技规就放宽到1400米。可惜我国的制动技术相当不争气（要知道日本既有线提速但是从来没有修改过制动限制距离，都是600米！而不管是120还是130，140，160的线路，一视同仁），25g确实转向架是可以140，而且从数据上看跑140绝对比22跑120平稳，可惜跑140的话即使平地制动距离也超过了1500米，所以不合格，只能降速到120运行了（该速度下制动距离约730米，符合小于800米要求）。其他的限速道理也一样，而且其实坡道限制速度也是根据制动限制距离推算来的。

TR-SHA

下面引用由hakutaka在 2004/05/25 00:21am 发表的内容：
……而且其实坡道限制速度也是根据制动限制距离推算来的。

坡道的限速主要不是根据制动距离推算的，是根据列车制动机在长大坡道上能够保持的最高速度（临界速度）适当加入安全余量后制定的。这时候不是列车能够在多远的路上停下的问题，而是能不能停下的问题，因为下坡时一旦超过了临界速度，司机唯一能够做的就是拿着无线电祈祷了。
另外关于日本在既有线提速时有没有放宽紧急制动距离我不是很清楚，只是在玩电车go的时候681系跑到160kph时要在600m内紧急制动停下好像是不可能的。
还有“从数据上看跑140绝对比22跑120平稳”请说明出处，跑140的25G和跑120的22当时分别用的什么转向架？平稳与否很大程度上取决于转向架（车体重量、刚度、阻尼和承载结构的不同当然也有影响。），目前很多跑120的22用的多是209T，与同样用209T的25G在平稳性上应该不会相差太多的。

hakutaka

相应的我说的是指的焦躁的那一版数据，也就是22还是老架子。另外，怎么能说和制动限制距离美关系呢？要知道，哪个是在任何情况下的规定在一定范围内你说的是其实是第二界限，实际上超过表定的哪个是第一界限，还不到停不下来的程度（就是越刹车反而速度越快的程度）坡道限制速度不可能出现你说的那种放羊！否则，那e2系从长野回来还不天天放羊?!（千份30下坡速度定260）。
681系160下600米停车没问题，以铁道总研数据为准，标准闸瓦580米，新型合成闸瓦490-520米，都是千分之5下坡，都是120%乘客率。你用go专业版2的681系就能模拟出来了。说实话，专业版一的制动距离有一些是违背铁道总研的测试数据的。

TR-SHA

对。

zd109b

跟路线有关吧！

chasms

吵来吵去，无非是“构造速度140，实际限速120”。
有谁能找出一张印有“限速140”的25G的照片，就不用争下去了。

hakutaka

下面引用由chasms在 2004/06/02 09:10pm 发表的内容：
吵来吵去，无非是“构造速度140，实际限速120”。
有谁能找出一张印有“限速140”的25G的照片，就不用争下去了。

如果是解决了制动问题的25G，就没有问题。

南局南辆

25G型的客车设计时速都是120

道口工

下面引用由wangxinxyz在 2003/09/12 09:00pm 发表的内容：
其限速到底是：120km/h还是140km/h？

120KM