22型是我们小时候一直乘坐的车厢,现在连syz25b都开始在二线工作了,使我感到YZ22离退休的日子不远了。
我认为,让22型再跑主干线,和25型来竞争,除了价格以外,已经没有任何优势了。22型的作用应该发挥在短途支线营运上面
下面以沪宁线为例:
现在上海到南京的短途城际列车以T711/T712,T713/T714,T715/T716,T721/T722为主,均为SYZ25K,沪宁相距303km,这些列车的的运行时间平均在3小时11分。平均时速95.18KM/H,票价为47元(空调硬座)。
而现在的绿皮短途列车5053/5054次要运行5个多小时,票价为24元(硬座)。这趟车是沪宁线上为数不多的绿皮车,上座率非常之高,原因就在于他的价格。
使用落后的22型车底对于短途旅客来说,舒适度不是主要的因素,速度,价格才是关键。将来在小范围的都市圈内,异地工作的人会越来越多,那么他们的交通工具除了高速公路以外那就是铁路了。你不会体验到长途旅行的不适,因为时间不长。就算你感到不适了,那么目的地也就到了。并且票价也不高,要比空调车(25型)便宜近一半的价格,非常适合将来异地工作的上班族每天来回上班和短途乘客的流动。
可能有人会说22型车太慢,其实那只是铁路方面故意降低列车级别所致。城际特快的平均时速也就95.18KM/H,我曾经记下南京到上海的T713次字牌上显示的速度值,在正点到达苏州情况下,超过120KM/H的显示只有9次(每3到4分钟采样一次),其余均在100KM/H左右徘徊,也就是说,让22型车厢来跑,也能基本胜任这样的任务。
对于22型车来说,120KM/H是极限(改造之后的),但是从上面的数据来看22型车是完全能够胜任的。
所以我认为:
1.用于短途营运,300KM以内最为适宜。
2.尽量采用小编组的方式,以10节车厢为一单位,这样可以获得较好的加速性。也就更灵活。
3.由于采用小编组的方式,可以让大多数机车来牵引,以获得教满意的加速性和速度性。
4.提高列车等级,减少小站停靠的数量(仅停大站),来提高他的平均速度。
5.采用小编组多发车的方式,一方面可以方便出行人员,另一方面也可以节约成本。
6.避开与大特快的冲突,行车高峰应该在早晨和傍晚。这样也不会影响到城际的运行。
7.可适当加挂软座,适应不同人员的需要。
这样就可以实现都市圈铁路公交化的进程,又可以给22型发挥余热。
其实这只是个假想,因为对铁老大来说,利润是主要的。22型最终会退出中国铁路历史的舞台,此文章只是表达了对22型车厢的留恋之情。
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