铁路旅客列车常年奔驰在大江南北，长城内外，气候变化很大，天冷要保暖，天热要降温，再加上车上人员聚集，人均占有空间很小，车内的空气调节就尤为重要。 在铁路初创时期，旅客乘火车很受罪，夏天还好说，运行的列车打开车窗可以降温；冬天就惨了，车上没有任何采暖设备，车内外温度差不多。旅客虽然穿很多衣服却越坐越冷，旅途实在难熬。直到十九世纪五十年代，才设法在车内取暖。到十九世纪七十年代，改用火炉在车厢里取暖。十九世纪末，二十世纪初，开始采用蒸汽取暖，列车的保温才大有改观。
目前，我国客车上广泛采用单车独立锅炉温水循环供暖装置，多使用烧煤锅炉。后来又研制生产了几种燃油采暖锅炉。这种锅炉减轻了列车员的劳动强度，能够实现温度的自动控制，热效率也比燃煤锅炉高。
随着铁路装备现代化的进程，新型的空调客车发展迅速，到2002年底，中国铁路客车中的空调客车已经达到45%。这种客车普遍采用车顶集中单元式空调装置，在车顶的两端各装一台空调机组。不论夏季还是冬季，不管北方还是南方，车内温度始终保持在一定的范围内，而且空气清新。客车空调设备主要由制冷、加热和通风等三部分组成，而制冷装置是最重要的部分。制冷装置是怎样工作的呢？主要是利用一种能在低温下蒸发时吸收热量的制冷剂来进行的。夏季，车内空气的热量为制冷剂吸收，温度即可下降。同时，通风机不断地从车外吸入新鲜热空气，并从车内吸入再循环的空气，经混合、过滤后送入蒸发器内冷却。被冷却的空气再沿风道经各个送风口送入车内。废气排风扇也不停地将车内的废气排到车外。冬季，通风机送去的冷空气则经过空气预热器加热后送入车内。各空调设备的运转或关停，均由空调电气控制系统根据车内温度的高低，随时进行控制。当车内温度高于恒定温度时，制冷设备开始工作，不断将冷却后的空气送入车内，直到温度下降到恒温时为止。反之,当车内的温度过低时，加热设备开始工作，不断将热空气送入车内，达到恒温。
客车用电从何而来 旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢?
原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。
新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：
一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。
另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。
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发表于 2007-2-27 10:19:23
