也谈青藏铁路

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从性价比来说，一次建成复线，通常造价增加50%，最多增加70%，但是好处却很多：运力至少可以增加2倍，建设工期会长一点，但不会长很多；特别对于青藏线，10万筑路大军拉上高原，代价很巨大，如果要再来一次，真是劳民伤财复线对于列车运行，可以避免会车等待时间，可以大大提高区间运行速度，提高服务质量，提高运输效能，因为不需要会车等待。坐过单线铁路的就知道，一路上经常要等，等待时间长的要超过1个小时，少则十几分钟。我们算一下就知道了，现在西宁到拉萨全程单线，格拉段1142公里，西格段814公里 全程运行26.5小时，平均每小时73公里，对于单线铁路这是一个很高的速度，基本到极限了。因为现在车少，货运格拉段没有，客运只开行了4对客车，北京到拉萨每日开，其他三对均为隔日开，平均每天只有2.5对，所以会车等待时间几乎没有。如果开行列车增加，会车等待时间就会急剧增加，可能全线运行要超过35小时。而复线就没有这个问题。我国在相当长时间内，货车运行速度平均只有25公里，效率是十分低下的，现在还没有完全改观。主要原因之一就是过去大量的铁路都是单线，规格低。当发生战略需要的时候，复线可以迅速满足突发性的紧急运输需要，体现战略价值。现在单线，据估算，运输一个装甲师进藏需要一周，部署一个集团军算4万人的话，需要至少15天。而复线的话，这个时间就可以降到1/3甚至1/5，对现代化战争的影响天壤之别。现代化战争打的就是时间，中印边境靠近印度腹地，而远离中国内地，一旦有事，你一个星期才运进一个装甲师，15天才运进一个集团军，黄花菜早就凉了。以上数据可能有出入，但在紧急运输时，复线能够比单线节约时间2/3至4/5却是事实。在建成后的维护方面，一条复线铁路的维护和一条单线铁路的维护工作量是差不多的。并不会增加多少后续费用。所以，一次建成复线除了造价通常要增加50%外，没有任何坏处，好处却巨大。而这个造价的增加属于一次性投入，并不会带来更多的后续费用。所以说性价比很高。因此，正常情况下，在修建铁路的时候，合理的做法应该是尽量一次建成复线。特别是对于具有战略意义的国家干线，一定要高规格一次建成。一次建成长久受益，而不是反复改造，劳民伤财。一次建成，以后也可以腾出精力不断建设新线，这样才是良性循环。修建单线，一般都是对于森林铁路，工矿铁路，地方铁路等，主要是单向流量，运输量少，也没有战略需求的地方，可以节约一点投资。或者是国力暂时无法承担而又不得不修的情况，比如当年俄国修建西伯利亚大铁路，长达近万公里，国力不允许一次建成复线，但出于战略需要，又不能不建，于是只好建成单线。青藏铁路就是这样一条重要的战略干线，无论如何也应该一次建成复线。可实际中只建成了一条单线，建成之日就是落后之时。而且以后也根本不可能改造，因为所有的隧道桥梁都是单轨，没有预留，要改造只能重建一条新线。而一次建成复线的话，比起重建一条新线，对环境的影响也要小得多，未来管理维护的成本也要少得多。如果将来要建新线，维护两条线路的工作量就要大多了。而这些代价都是人民买单的。现在青藏铁路造价官方公布是41亿美元，人民币330亿元。一次修成复线的话，造价增加一半，不过500亿元，增加70%的话，不过560亿，这多出来的170亿或220亿哪里没有啊！可是他能够产生的价值，后面加几个零恐怕也难以衡量。一年接待1千万游客的话，平均每人花3000元，就是300个亿。这方面，西格段就是前车之鉴。西格段1984年5月1日正式运营，15年不到就不堪重负，现在开始又在开工建设复线，劳民伤财。当初一次建好的话多好啊，现在这支筑路大军就可以开往别处建设新铁路，那样的话中华民族的现代化事业才能蒸蒸日上，不断迈上新台阶，而不是像现在这样，一天到晚没完没了地改造旧线。大家可以回顾一下，改革开放以来快三十年了，铁路部门主要精力就是在不断改造旧线，他们到底建设了多少新线呢？平均每年建设新线，我的了解是500公里不到。

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从西藏经济发展的需求来看。青藏高原是全世界著名的宗教圣地、旅游圣地，因为那里是离天堂最近的地方，也是世界上最后一块充满古老和神秘的地方。全世界想在有生之年去青藏高原一游的人至少有10亿。不信的话请大家问一下自己、问一下身边的人就可以知道，问一下如果有机会的话，想不想去西藏旅游一次，相信10个人中9个会说“想”。而青藏高原旅游，铁路是首选。因为乘坐铁路穿越青藏线，沿途欣赏数千里的高原风光，本身就是最好的旅游。青藏铁路旅游，也不受季节限制，因为一年四季，各有其风光和景致，各有特色，不分轩轾，要的就是那份感觉。事实上，青藏线旅游本身就已经成为一个旅游产品，一个旅游品牌，很多人就是为乘坐青藏铁路沿途感受一下数千里的青藏高原，到拉萨就返回，由于票源紧张，还开发出了“倒青藏游”，飞机到拉萨，然后火车出藏。10亿人，每年接待500万人的话，需要200年才能轮一遍，每年接待1千万人的话，也需要100年才能轮一遍，可见发展旅游业的潜力。每年接待500万人，就是1000万人次的人流量；每年接待1000万人的话，就是2000万人次的人流量。而面对这样的人流量，复线都不一定能满足需要，一条单线怎么够呢？一年接待一千万人并不多，平均每天3万人而已。上海北京广州深圳香港每年接待的游客人数都要超过一千万，广州年接待游客超过5千万，那么大的青藏高原还比不上他们吗？唯一的限制就是交通而已。交通条件一旦具备，旅游人数就将突破性增长。西藏现有常住人口300万不到一点，达到中等发达水平的话，人口至少应该达到500万，平均每年至少20%的人出藏进藏一次，也有200万人次的人流量。其他流动人口，打工的，经商的，出差的，算50万人的话，按每年进出藏一次计，也有100万人次人流量。由于这些人流量，80%应该走青藏铁路，所以，按照每年接待1千万旅游者计算，总数达2300万人次，80%将达1800万人次。一趟列车算能运1500人，一对列车每天对开一趟，一年365天，共可运送旅客365*3000，约110万人次。1800万人次，需要16对列车。按照每年接待500万旅游者计算，总计1300人次，80%，达1000余万，需要10对列车。一般情况下，铁路的货运车次应该高于客运的2倍，考虑到青藏铁路的特殊性，旅游的乘客太多，我们按照客货一比一计算。需要的客货列车车次总数要翻一倍，分别达到32对和20对。以上估算不管怎么调整，不会差太多。