詹天佑之路

汉阳造

詹天佑，我国近代科学技术的先驱，伟大的爱国主义者，杰出的铁路工程师。第一批幼童出洋。学成归国后，曾修筑炮台，绘制了中国第一幅海图广东沿海图。修建或主持修建京奉、京张、张绥、津浦、川汉、粤汉、汉粤川等铁路，历任工程师、总工程师、督办和交通部技监。对我国铁路网的规划，干线的勘测设计、线路、桥梁、隧道的设计和施工，都有开创性的重大贡献。其中尤以在国内外强大的政治、经济压力下，毅然主持自行设计修建工程艰巨的京张铁路著称于世，振奋了民族精神，举国视为自力更生、艰苦奋斗的典范。他研究并建议全国使用自动车钩、坚持采用标准轨距、主持制定了铁路建设技术标准和规范，为中国铁路的统一和通畅创造了条件。他致力于科技同仁的团结，为中华工程师会主要创办人之一，并任第一任会长。

幼年出洋

　　詹天佑，号眷诚，字达朝。１８６１年４月２６日生于原籍广东省广州府南海县（现广东省南海市）。有姐弟各三人。先人由祖籍徽州府婺源县迁居并申请入籍广东南海，经营茶庄生意。至父亲詹兴洪时，茶庄生意已经衰落，以代写书信和刻印章谋生。
　　当时，许多爱国志士寻求救国富强之道，其中革新思想家容闳，向清政府建议选派幼童出洋留学，得到采纳，并决定由他招考幼童１２０名。当时出洋留学风气未开，又耽心安全无保障，社会对送子弟出洋疑虑很大。容闳在上海招考幼童未成，遂去香港招考。
　　詹兴洪的挚友谭伯邨，广东香山人。往来澳门经商，很喜欢詹天佑，将第四女儿许亲，他认为出洋留学有前途，力劝报考。１８７２年，詹天佑赴香港考中幼童出洋赴美。
　　到达美国后，詹天佑先后就读于威士黑文小学、纽黑文（ＮｅｗＨａｖｅｎ）希尔豪斯（Ｈｉｌｌｈｏｕｓｅ）中学以及耶鲁（Ｙａｌｅ）大学。在校学习成绩优异，两次获得耶鲁大学数学第一名奖金。１８８１年，以优异成绩毕业于耶鲁大学设菲尔德（Ｓｈｅｆｆｉｅｌｄ）理工学院土木工程系铁道工程专业，毕业论文是去纽黑文港口调查后所写的《码头起重机研究》（Ｒｅｖｉｅｗ ｏｆ ｗｈａｒｆ Ｃｒａｎｅ）。
　　詹天佑毕业时，正值清政府采纳保守派反对幼童出洋留学的主张，加之美国政府推行排华政策，全体留学生被撤退回国。留学生回国后，清政府视为异己，受到冷遇，詹天佑被派送到福建马尾船政局后学堂学习海军轮船驾驶。１８８２年，以考试第一名的成绩毕业，留校任教，因教学成绩优异获奖。１８８４年６月经历中法海战后，１０月受两广总督张之洞聘请，返广州黄埔广东博学馆（后改水陆师学堂）任教，并修筑炮台和测量广东沿海海图，是为我国第一幅海图。

献身筑路

　　１８８７年，唐胥铁路向天津展修，开平铁路公司改为天津中国铁路公司。１８８８年，詹天佑进入天津中国铁路公司，携家生活在工地，从帮工程司做起。开始献身筑路，主事的外国领导常派他到最困难工段。由于强烈的事业心和认真工作，他初入铁路，就优质完成塘津（塘沽至天津）铺轨工程。在津榆铁路滦河大桥修筑中，解决了外国工程司未能解决的桥墩基础施工困难，首次在我国铁路采用压气沉箱法筑墩台基础建桥成功，该桥长６３０余米，为黄河大桥建成前我国铁路最长钢桥。其胜利建成，中外注目，中国工程师的创造才能，开始引起外国注意。１８９４年，他被选入英国土木工程师学会，为加入此学会的第一名中国工程师。１８９４年中日战争爆发，关外铁路停工，他由关外铁路调往津卢铁路（天津至北京卢沟桥），率队测量并从事修路。１８９５年中日甲午海战中我国失利，沿海铁路加紧修筑，詹天佑被派往锦州铁路任驻段工程司，并指挥修筑沟帮子至营口支线（约７３公里）。１９００年营口支线通车后，八国联军入侵北京，关内外铁路被英、俄占领，关外铁路停工，詹天佑被派往江西萍醴铁路。在该路，他反对外国工程师采用窄轨轨距的主张，坚持采用标准轨距。１９０１年，辛丑和约签订后，关内外铁路由英、俄两国归还我国，詹天佑参加自帝俄手中收回该路，并迅速修复通车，工作出色，引起清政府注意。１９０２年，为慈禧至西陵谒陵，清政府决定修筑新易铁路（新城县高碑店至易县梁各庄４３公里），由于英、法两国争夺修筑权，相持不下，清政府只好自力修筑，派詹天佑为总工程司。尽管工期紧迫，并在冬季施工，１９０３年４月即建成通车。该路之迅速建成，为其后自力修筑京张铁路做了准备。这期间，詹天佑返粤奔父丧后，勘测了潮汕铁路（潮州至汕头３９公里），归途中路过上海，被聘为上海中国铁路公司工程参议，筹划江苏沪宁铁路并调查道清铁路（道口至清化１５０公里）。

为国争光

　　１９０５年到１９０９年，为发展商业，清政府决定修筑京张铁路。詹天佑被派主持修路，先任总工程司兼会办，后升任总办兼总工程司。该路自北京至张家口，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨，长约２００公里，为通往西北之要道。为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府决定自力修筑，但缺乏信心。外国人纷纷议论，认为中国无力完成此路修筑工程。詹天佑则以为：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”，他面对着外国人的讥讽，以大无畏气慨，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。
　　修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于１９０５年５月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。６月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”

为解决工程技术人员不足，詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人，到京张铁路工作。
　　对修路方针，詹天佑认为：筑成这条铁路越快越好，一来可粉碎外人之轻蔑；二来可早日回收资金；三来可尽快培育自己的工程司，支援他路之建设。
　　１９０５年１０月，京张铁路开工修筑。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备；另一方面制订了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成，并且为全国其他各路所仿用。
　　一、精心选用机车，精心选测线路１．选定线路最大坡度时，同时注意机车类型的选择。南口关沟段“自居庸关以至八达岭，路线不长而高度相差甚远，且山环谷曲，无地旋车，虽极力将线路延长，仅得三十尺高一尺之坡度焉。”詹天佑毅然选用三十分之一的最大坡度，是山区铁路少有的大坡道山区线路，最初采用２－６－０型摩格尔（Ｍｏｇｕｌ）机车双机牵引。经向美国从事机车制造的同学洛德（Ｅ．Ｐ．Ｌｏｒｄ）咨询，决定向英国北英公司购置的０－６－６－０型马莱（Ｍａｌｌｅｔ）机车，并于１９０８年到达关沟段工地，先后共购进４台，以后继续向美国鲍德温工厂（Ｂａ１ｄｗｉｎ）购进世界新型的２－８－８－２型马莱机车，其额定牵引力为４２０００公斤，为当时亚洲最大马力的机车。１９０９年购进美国赉玛厂（Ｌｉｍａ）制造的３台山道机车与谢式（Ｓｈａｙ）齿轮传动立缸机车，１９１２年又继续购入３台。
　　根据大型机车运营之需，京张路修筑时即设置了机务设备及机车维修工厂。此外，为解决机车用煤，专门开办鸡鸣山煤矿，修筑鸡鸣山煤矿支线和门头沟煤矿支线。
　　２．为解决八达岭线路越岭问题，詹天佑在青龙桥一带，反复精细选测，最后决定由石佛寺上山，入青龙桥东沟后，折返穿过八达岭，形成之字形线路，开挖八达岭隧道１０９１米，比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约１８００余米缩短长度近一半，成功地解决了全线的越岭关键问题。但他明确指出采用之字线选线方案，乃当时修筑经费和施工期限具体条件下，不得已而为，如能采用螺形环山线（Ｌｏｏｐｌｉｎｅ）当更为优越。
　　３．关沟段采用１／３０大坡道，保证行车安全是极为重要的问题，为此，设置了保险岔道，以便发生故障时，列车可驶入反向坡道之保险岔道线，以策安全。关沟段设置之保险岔道共有１２处，计站内４处，区间内８处。
　　此外，为确保行车安全，制订了特别行车办法，于通车后实行。
　　４．京张路所用之钢轨，为当时之重型钢轨，正线及站线均采用８５磅钢轨（约为每米４２公斤）。关沟段采用特别之加强型山伯（Ｓａｎｄｂｅｒｇ）式钢轨。针对大坡道上钢轨易于爬行的问题，还采取了切实易行的有效防爬措施。
　　二、因地制宜，力求工程又快又稳
　　１．八达岭隧道，长１０９１米，为全线关键工程，为我国铁路第一个超千米长大隧道。为加快人力开挖进度，采用直井法。据载，曾开挖大小二井各一座，“于洞身之中部开辟大井，与两端同时并进。”大井上建有通风楼，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方处遗迹己不可寻。另一重点工程，即居庸关隧道，长３６７米。采用两端开凿法。据载：“居庸关山洞原拟用凿井法，继以山势过高，距洞太远，施工甚难，两相比较，反以两端开凿之法为宜。故凿井虽为开辟长洞之善法，亦当详审地势，不能泥守成法也。”“居庸关山洞以中间五六百尺为最难，缘是处适当关城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，虽有炸药，亦无所施，乃以大方木节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。”
　　八达岭隧道只用１８个月建成，揭开我国自力修筑长隧道序幕。开挖隧道所用之炸药，为拉克洛炸药（Ｒａｃｋａｒｏｃｋ），此种炸药爆炸力强，但性能较稳定。詹天佑将此种矿山炸药首次应用于隧道开凿，以求施工安全。
　　２．对桥梁、房屋等工程，尽量就地取材，力求节约。关沟段桥梁２０座，混凝土拱桥即有１３座，以节省向国外订购钢梁的费用。为节省水泥，采取了混凝土掺加片石的措施。房屋建筑，同样注意俭朴。
　　三、厘定标准，首订工程规范詹天佑非常重视工程标准化，主持编制的京张铁路标准图，为我国铁路第一套工程标准图。包括桥涵、轨道、线路、隧道、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等项标准４９项。它加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路修筑提供了良好借鉴。鉴于我国早期铁路工程标准紊乱，在主持京张铁路修筑时，他还上书清政府，对统一全国铁路工程标准，提出具体建议。他坚持全国应采用统一的标准轨距４英尺８英寸半（即１．４３５米），认为中国应该吸收西方国家的经验教训，不要走采用窄轨轨距的弯路。他并就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重，车钩安装等项标准提出规定。其后，清政府据以制订了全国铁路建设的技术标准，詹天佑被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。
　　詹天佑在上述向清政府建议书（呈商部说帖）中，还建议全国采用当时世界上最先进的自动车钩，即Ｊａｎｎｅｙ Ｃｏｕ－ｐｌｅｒ。此型车钩在我国铁路沿用至今仍富有生命力，为铁路运输带来很大效益。詹天佑的卓识远见，造福后代。

四、革新管理、为我国筑路先驱
　　１．简化机构，加强管理，提高效率。
　　京张铁路总局原设在天津河北新马路贾家大桥。为减少办事层次和减少人员开支，便于指挥修筑，詹天佑将总局迁到北京，将原设在北京的铁路局并入总局，在阜成门内设立京张铁路局；阜成门外设立京张铁路工程局，分别办理运输及修筑事宜。在工地，按施工地段，指定负责工程司。为掌握进度，解决存在问题，他定时召开工地电话会议，为我国自办铁路召开电话会议之先声。尽管局务繁忙，他仍深入工地，检查工作。
　　２．建立人员考核管理制度，制订以奖励为中心的管理办法。
　　詹天佑认为特别重要的事，是培养我国工程司。为此制订了京张铁路工程司升转章程，对于工程司应具备的品德、工作能力及实绩要求，明确规定，定期考核，严格实行。在筑路过程中，培养出一大批我国青年工程司。这一考核晋升章程，国内其他各铁路多效仿采用。詹天佑认为中国工程司的工作能力并不低于外国人，坚持工资标准，不能低于外国工程司。在京张铁路修筑之初，他即制订各级工程司和工程学员的工资标准，与考核制度结合实行，促进了工程司的成长，有利于修筑任务的完成，京张铁路修筑中，为减少缺勤，提高工效，制订了请假章程，其中规定：“在差人员四年期满，准给假两月，并查其四年之中，如平时从未请假，即归并计算，再加假期两月，均全支薪水。”这一章程的制订，在当时是先进和开明的。在执行制度的同时，他还注意加强教育，提倡克己奉公，倡导工程司的团结。
　　３．加强材料物资供应管理，严格掌握资金使用。
　　为解决山区运输困难，选定关沟路线之初，即考虑原有驿道可用以运料。工程开始后，首先加强丰台材料厂建设，随后设置南口材料厂，做为材料供应基地。
　　向外国公司定购材料设备时，詹天佑与外商直接商谈，严定质量规格，并废除材料回扣费制度，防止材料资金使用中的浪费和贪污行为。在修筑中，加强资金管理，注意节约，严格控制包工对资金的运用情况。
　　开工之初，原定第七年完工，开工２年后，清政府改限４年完成，故后２年之工程，为原计划中４年之工作。全体筑路人员，在詹天佑率领下，齐心协力，奋勉从事，终于胜利完工，并节省了修筑费用。１９０９年９月１９日竣工验道，在张家口举行茶会；１０月２日，在南口举行盛大通车典礼。全路修筑费用，原预算纹银７，２９１，８６０两，清政府实拨７，２２３，９８４两，实际支出６，９３５，０８６两，较原预算节省３５６，７７４两。
　　京张铁路胜利建成通车，质量良好。清政府邮传部验收后，深感“此路一成，非徒增长吾华工程司莫大之名誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成！”在通车典礼上，广东省代表朱淇致词最为激动，他说：“京张铁路筑路之成，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程司尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独具匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑路与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣！……夫铁路工程，既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”

　　在京张铁路修筑过程中，詹天佑曾于１９０７年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。１９０８年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案；１９０９年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路通车以后，他继续展筑张家口至绥远铁路。１９０９年冬，被河南商办洛潼铁路（洛阳至潼关２３０余公里）邀请，担任工程顾问，偕随行工程师对该区段山区铁路线路进行实地勘定。所定线路方案，对修筑费用多有节省。

保路爱国

　　四川古称天府之国，物产丰富，而交通不便。英、法两国，早拟从我国西南地区入手，掠夺铁路修筑权，从而在经济上、政治上控制长江中下游地区。京张铁路自行建成，推动了各省自办铁路的发展。四川、湖北人民决心集资自力修筑川汉铁路，计划由成都经重庆、万县至宜昌，长约１２００公里，并以宜昌至万县为首段工程，长３００余公里。宜万段沿三峡而进，沿途连山大岭，险峻异常。两省议决，湖北省境内工程由四川省代修。１９０７年，四川省商办川汉铁路公司成立于成都，川、鄂两省民众呼吁派詹天佑主持路工，１９０９年，詹天佑被派任川汉铁路总工程司兼会办，只因京张铁路工程未完，一时不能分身。经商议，先选派副手颜德庆离京张往宜昌，任川汉铁路副总工程司。
　　１．沿江线与内陆山区线之争。
　　詹天佑在北京、张家口等地，与颜德庆通信频繁，指示要精选宜万段线路，避免采用关沟段那样的线路。该段路线原美国工程司洛克（Ｌｕｋ）测量时，认为沿江而进，通过南沱一带巨岭，无线可选，需绕行内陆山区，路线延长一倍，长约１６０公里。詹天佑不赞成延长路线绕行内陆，认为南沱巨岭可以凿洞通过，应采用沿江线。但是，清政府张之洞支持洛克的主张，工程不得不按内陆山区线开工。直至辛亥革命后，詹天佑主持汉粤川铁路修筑时，川汉线宜万段始按沿江线定线。
　　２．川汉铁路开工，列强惊为奇事。
京张铁路通车后，詹天佑展筑张绥铁路，消息传至四川，川人担心会影响川汉路之进展，纷纷电询，商办川汉铁路公司驻京总理急报清政府邮传部称：“詹道派充川路总工程司，一经宣布，万口欢腾，以京张通车在即，准于该路告成之日，为川路工事经始之期。”“大部将奏留詹道接办张绥铁路兼充津浦要差，乡人闻之，异常惶惑，群议大哗，……。恳檄饬詹道遵旨迅速到差，以重要工，而继路政。”１９０９年１２月即京张铁路正式通车后２个月，詹天佑到宜昌主持川汉铁路开工典礼，中外来宾云集，列强各国惊为奇事。外国报纸纷纷评论称：“川路不借外款，不雇外国技师，现在居然开工，中国前途叵测，环球列强均当留意。”
　　３．京张铁路修筑技术之继承与发展。
　　川汉铁路开工，詹天佑即将京张铁路青年工程司，陆续调往川汉铁路工地，负责分布在宜万全线十个工段的重要工程。如第五工程段的东兴界岭隧道，是全线关键工程，长约１．９公里，开挖４座直井施工，负责工程司和承包人，皆来自京张铁路。詹天佑考虑到列车将在坡道上连续通过隧道，为避免司机和乘客受烟熏，他计划采用机车推挽行车，将机车挂在列车尾部。又虑及正常设计的机车，在川汉线１／３５这样大的坡道上行驶时，锅炉内的水将会很快烧尽，为此，他提出定做川汉铁路专用机车的设想，致函美国友人芬奇（Ｒ．Ｆｉｎｃｈ）称：“能否制造一台机车，锅炉的水箱端比另一端低一英尺，使机车在１／３５的坡道上行驶时，锅炉内保持同样的水面？”川汉铁路使用的钢轨，其断面为京张铁路所用之改进，由汉阳铁厂定产，清政府评选为全国铁路标准钢轨。川汉铁路修筑中，其设备选型、设计标准，以及工程管理规章等，均参照京张铁路经验，加以制订。就工程技术来说，川汉铁路的修筑，是京张铁路的继承和发展。
　　４．支持保路运动，迎接共和。
　　在川汉铁路紧张修筑中，１９１１年５月，清政府为了挽救其摇摇欲坠的统治，将铁路干线收归国有，商办川汉铁路被迫停工，前功尽弃。实际上，以国有为名，出卖铁路修筑权给列强是实。清政府此举，招致四川、湖北、湖南、广东各省人民强烈反对，保路运动爆发，导致武装起义，成为辛亥革命的导火线。对清政府倒行逆施，詹天佑极为不满，于１９１１年５月２１日，他致函颜德庆称：“邮传部正在收回所有铁路，是善是恶终将有报，我强忍着不做任何评论，而每一个人都和我一样，洞悉此事。”１９１１年６月７日，以詹天佑为总理的广东省商办粤汉铁路公司致电四川省商办川汉铁路公司告知粤路已成立保路机关所，请求川路协力抗争。
　　在保路运动发展过程中，詹天佑对清政府的腐朽没落，有了更进一步的认识。在辛亥革命爆发前，广州紧张，富者多逃香港，商办粤路公司人员，出现离散倾向，詹天佑的朋友亦劝他不要留住广州。他召集各部门负责人，宣布决心坚守岗位，任何人想走可以离开，但须把经办工作交待清楚。在詹天佑的影响带动下，粤路公司无一人离去，在整个革命期间，列车照常开行。而邻近的广三铁路，因领导人员率先逃跑，铁路运输和财产损失重大。
　　１９１２年５月，孙中山从事实业建设，首先到广州视察广东省商办粤汉铁路公司，詹天佑率公司人员欢迎。孙中山指示：“粤汉干路，关系民国建设前途盛大，且大利所在，并为振兴实业之首务。……望速图之。”同年９月，孙中山到达北京时，视察了京张铁路和张绥铁路工程局，并向报界宣布，拟请詹天佑等人筹划全国铁路。

艰难支柱

　　辛亥革命后，政府确定铁路国有政策，任命谭人凤为粤汉铁路督办，詹天佑为会办，设督办总公所于汉口。并将湘鄂两省粤汉铁路及川汉铁路合称为汉粤川铁路，后黄兴任督办，詹天佑任会办。黄兴辞职后，由岑春煊继任，后改由交通部次长冯元鼎兼任，不久冯辞职，１９１４年，詹天佑升任督办，主持汉粤川路事。
　　１．竭力维护中国工程司尊严和效益。
　　根据政府决定，汉粤川铁路延用清政府签订的德法英美四国银行团借款（即湖广铁路借款）修筑。借款合同规定，有关各线之总工程司分由借款国委派。川汉线宜昌至四川川汉路汉线总工程司、德国人雷诺（Ｌｉｎｏｗ）排斥中国工程司，策划由一批德国工程司接替中国工程司，函称：“中国工程司不行。”詹天佑接函后，请雷诺到办公室，并质问他，函中说中国工程司不行是何意？雷诺说，指他手下的中国工程司工作不合标准。詹天佑立即退还函件，并指出：笼统说中国工程司不行不对，某一中国工程司不合格，可调换，调开后的职位，必须仍由中国工程司接任。他还说，不相信外国工程司的工作都是合格的。在詹天佑坚定有力的驳斥下，雷诺不得不接受他的意见并遵照执行。中国工程司的尊严和权益得到了有力的维护。
　　２．就款计工，赶修武昌长沙铁路，定测川汉线。
　　詹天佑主持汉粤川铁路修筑中，欧战发生，英镑贬值，原借款６００万英镑，不敷至巨，若仍分投兼顾，必将一无所成。针对这一严峻形势，詹天佑制订就款计工之策。经交通部批复，以法英美三国借款，力求将湘鄂线武昌至长沙段修筑完成；汉口至宜昌线，用德国借款，先修汉口至皂市一段，俾先通车；宜夔线只完成定测，修筑暂缓。

汉口至皂市段工程，１９１４年１２月开工，后因中德宣战，德国借款冻结而停工。
　　宜夔线由美国总工程司伦道尔夫（Ｒａｎｄｏｌｐｈ）率领七个测量队进行复测，１９１５年１１月完成定测。新测定线路与扬子江北岸大致平行。重庆至成都路线，考虑川路公司要求，拟由重庆南绕泸州，再至成都。詹天佑指出自重庆至成都，断无南绕泸州之理。对此做了批示纠正。
　　湘鄂线武昌至长沙段，詹天佑指示核减工费，以现存之款赶修至长沙，至１９１８年９月，武昌至长沙（３６５公里）始开行工程列车，接通长沙至株洲间已有铁路，由武昌直通株洲。广东省境内粤汉铁路，已于１９１６年６月，由广州通车至韶关（２２４公里）。因此，到１９１８年９月，粤汉铁路武昌至广州全线，只株洲以南湘南段尚待修筑。对此，早在１９１６年５月，詹天佑即曾往北京，与银行团磋商工款，并提出先修隧道及桥基。法英美三国银行允函本国政府，但一直无结果。湘南段路线虽经勘测选定，但却未能修筑。
　　汉粤川铁路用四国银行团借款修筑，款源不敷，而借款国所派之总工程司又一再以款源不济等事为由相要挟，拖延工期，政府则全赖督办詹天佑向银行团交涉，詹天佑深感：“周旋于三国银行团及各总工程司之间，虽有良法善政，颇难意见一致，左右为难，实为进行之梗。”只得以有限工期，通盘规划，力排干扰，争取尽快修筑。詹天佑呕心沥血，为国筑路，其艰难困苦，以此数载为最甚，日夜操劳，健康日损。

开拓工学

　　１９１２年，为组织我国工学家献身建设国家，詹天佑在广州创立广东中华工程师会，为首任会长。在上海，颜德庆发起成立上海工学会；余文泂发起成立上海路工同人共济会。詹天佑认为，与其分道而驰，何如合力以进。经他倡议，三会合并，成立中华工程师会（后改称学会），设总会于汉口，詹天佑被推选为首任会长，后设立北京、广州二分会。中华工程师会会员为土木、水利、机械、电机、采矿、冶金、兵工、造船等各科工程师，共有２００余人，定期进行学术交流活动，出版刊物，为国家建设提供建议，并培育了一大批工学家，成为我国早期工程建设之骨干力量。詹天佑认为：“凡国家之贫富强弱，恒视工业之盛衰、交通之利阻、舰械之精窳以为标准。本会宗旨既在发达工程事业，增进社会幸福，则不可不察时势之所趋，以求利国利民之策。我国矿产素丰，利源未辟；轮舰军械，仰给外人；交通不便，急须多兴路工；制造未精，允宜广立机厂。凡此数端，皆根据于工程学术，本会亟应切实研究，冀有所贡献于国家，而立富强之基础。责任所在，难作缓图。”他曾力辞连任会长，在１９１６年１０月至１９１７年１０月间，学会会员尊重他的意见，另行改选，自１９１７年１０月后，再次当选，就任会长，直至去世。詹天佑领导并开拓我国工程学术事业，被时人尊为：“中国工程之父”。
　　１９１３年，詹天佑任交通部技监，主持技术领导工作，参与规划路网。在１９１６年全国交通会议期间，就勘测全国铁路、统一路政、制订标准、人才考绩管理以及整顿交通财政等一百余项议案，他主持研究讨论通过决议，因会议成绩昭著，曾获交通部名誉奖章。１９１６年冬，香港大学特授予他法学博士学位。从１９１７年起，他从事交通部铁路技术委员会会长工作，着手主持制订铁路工程标准及法规，为我国早期铁路标准化和法规建设，奠定初步基础。他还担任审定铁路法规会名誉会员、交通研究会会员、运输会议会员、铁路协会评议员。
　　詹天佑在京张铁路通车后，１９１０年１月，清政府授予工科进士第一名。他还被许多外国工程学会选为会员：１８９４年滦河大桥建成后，被选入英国土木工程师学会（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ ｏｆ Ｇｒｅａｔ Ｂｒｉｔａｉｎ）；１９０９年，被选入美国土木工程师学会（Ａｍｅｒｉｃａｎｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ ＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｓ）、英国皇家工商技艺学会（Ｒｏｙａｌ Ｓｏｃｉｅｔｙｆｏｒ ｔｈｅ Ｅｎｃｏｕｒａｇｅｍｅｎｔ ｏｆ Ａｒｔｓ Ｍａｎｕｍａｃｔｕｒｅａｎｄ Ｃｏｍｍｅｒｃｅ），此外，还选入英国的北方科学与文艺学会（Ｔｈｅ Ｎｏｒｔｈ Ｂｒｉｔｉｓｈ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ａｒｔｓ　Ｌｉｔｅｒａｔｕｒｅ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｍｕｓｉｃ）、铁路轨道学会（Ｔｈｅ Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ Ｗａｙ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ）；混凝土学会（Ｔｈｅ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｉｎ－ｓｔｉｔｕｔｉｏｎ）。１９１６年，耶鲁大学决定授给学位，詹天佑因工作繁忙，未能前往接受。

培育青年

　　詹天佑以培养青年工程司为己任，常以亲身经历体会教育青年。
　　１９０６年，清政府废除科举。学部每年对归国留学生按所学专业进行考试，给以举人、进士出身，而对归国多年且工作著有成效者，不经考试即可给予出身。当年詹天佑与严复一起，同为学部考试归国留学生襄试官。１９１０年任学部考试归国留学生主试官和学部一等咨议官。他对考生说：我们留学外国，获得了一些知识技能，要做一点事，贡献国家。如要做官，就不能做事，想做事，万不可做官。而且做惯官的人，一旦没有官做，精神便会十分痛苦。但官不可做，又不可无，在现在中国里，没有经过朝廷给予你一个官职，就没有地位，没有人把重要的事给你做。

１９１４年，詹天佑在汉口任欧美同学会首任会长时，发表演说，号召：“各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。”“既属工程学子，固皆以发扬国人技术，增进国家利益为目的，各宜同心协力，不容有所歧视。天下一家，中国一人，此圣人所以为圣也。望诸君其共勉之，不佞有厚望焉。”
　　１９１８年，詹天佑任交通丛报社名誉社长时，撰文《敬告青年工学家》，发表于社办刊物《交通类编》，文中写道：
　　“默察社会之情形，细观工学界之状况，有不能已于言，而为我青年工学家告者，厥有数端。爰简陈之，以为针砭”。他还就“精研学术以资发明”；“崇尚道德以高人格”；“循序以进，勿越范围”；“筹画须详，临事以慎”四事对青年提出语重心长之要求。此外，他还指出：“凡各科工学专家，无论其留学东西各国，与夫国内卒业，及以经验成名者，既属工程学子，固皆以发扬国人技术，增进国家利益为目的，各宜同心协力，不容有所歧视。天下一家，中国一人，此圣人所以为圣也。望群君其共勉之，不佞有厚望焉。”

忧国爱路

　　１９１９年初，詹天佑奉派代表国家出席国际远东铁路会议，以维护我国在中东铁路的主权。他当时腹疾未愈，带病前往哈尔滨、海参崴参加会议。在赴会途中，闻知在巴黎和会上，出现国际共管中国铁路之主张，他即以中华工程师学会会长名义，致电巴黎和会我国代表，坚决反对国际共管中国铁路，电文列称自己人才难以成长、工程耗费巨大、材料制式受制和多国难以抵御四大弊端后，表示：“总此四端，詹天佑所亲历痛苦，欲去未能之事。今闻国际共同管理我国铁路问题，将提出于巴黎和会，则天佑引为痛苦之事，更将纷至沓来，而糜有已。……”
　　国际共同管理中国铁路一事，由于国内各界人士反对，巴黎和会上我国代表力争，虽未演成事实，然列强侵夺我国铁路，则有目共睹。
　　詹天佑在远东铁路会议期间，日冒严寒赴会，夜研文书议案，惟恐主权受损。会议上，态度坚定，思想敏捷，为各国代表所敬重。由于疲劳过度，腹疾严重复发，不得不请假回汉口就医。１９１９年４月２０日回到汉口，入汉口仁济医院，２４日腹疾严重，心力衰竭去世，终年５９岁。遗嘱三事：振奋发扬中华工程师学会，兴国阜民；慎选人才管理俄路，以扬国光；脚踏实地建成汉粤川铁路。语不及私，闻者无不深受感动。

后世楷模

　　詹天佑不幸病逝后，汉口、北京、天津、上海、广州等地进行公祭，各地同声哀悼，国际远东铁路会议亦驰电致唁。汉粤川铁路湘鄂局局长颜德庆等五百余同人，联名呈请交通部称：“已故督办詹天佑，幼年重洋负笈，学擅专长，中年国事宣劳，誉彰中外。吾国创办路政三十年，举凡轨线之所通，悉赖规模之匡示。……仰见詹督办忠勤厥职，勇于敢为，接物以诚，自奉克俭，论功绩，既为全国所景崇；论道德，尤足为末流所矜式”。“呈请将生平事迹宣付国史立传，由京绥路局指拨地点，立祠铸像，以志殊勋，而资景仰。”中华工程师学会及京绥路局“呈请准在京绥路八达岭，为该故技监建设铜像，并请特予颁给碑文，藉没世之光荣，作后来之矜式。良金写范，无穷凭吊之思，贞石摩崖，允赖不刊之典。”
　　１９２２年，在青龙桥车站，建成詹天佑铜像。其后，中华工程师学会不断进行纪念活动。中华人民共和国成立后，给予詹天佑以崇高的荣誉，称他为近代工程技术界的先驱。周恩来总理赞誉他的业绩是“中国人的光荣”。
　　詹天佑生前所期望中国建设发展“将不让欧美以前驱，岂仅偕扶桑而并骑”的光辉远景，现在正在逐步实现。他那自力更生、艰苦奋斗、勇于创新的爱国主义精神，将永远激励中国人民为建设繁荣富强的现代化祖国而努力！

简历

　　１８６１年４月２６日　生于广东省广州府南海县原籍。
　　１８７２年　考取清政府选派幼童出洋，当年首批赴美国留学。
　　１８７３年　入美国康涅狄格州威士黑文（Ｗｅｓｔ Ｈａｖｅｎ）小学。
　　１８７６年　入纽黑文（Ｎｅｗ Ｈａｖｅｎ）希尔豪斯（Ｈｉｌｌｈｏｕｓｅ）中学。
　　１８７８年　入耶鲁（Ｙａｌｅ）大学土木工程系，专习铁路工程。
　　１８８１年　毕业于耶鲁大学。毕业后回国。
　　１８８２—１８８３年　在福州船政局后学堂学习轮船驾驶毕业，被派在“扬武号”兵舰操练，为实习船员。
　　１８８４年　任福州船政局后学堂教习。１０月被邀请回粤，任广州黄埔广东实学馆、博学馆教习。
　　１８８５—１８８７年　在广东博学馆（后改为水陆师学堂）任教习，并修筑沿海炮台和测绘广东沿海海图。
　　１８８８—１９００年　入天津中国铁路公司，任津榆、津卢（沟桥）铁路帮工程司，关外铁路锦州驻段工程司并主持修筑营口至沟帮子支线。
　　１９０１年　关外铁路停工，到萍醴铁路办理修筑事宜。
　　１９０２年　参加自帝俄手中收回关外铁路，迅速修复通车。任新易铁路总工程司。
　　１９０３年　建成新易铁路。返粤时勘测潮汕铁路。
　　１９０４年　任上海铁路总公司工程参议，筹划江苏铁路。　　
　　１９０５年　调查道清铁路。任京张铁路总工程司兼会办。
        １９０６—１９０７年　任学部考试归国留学生襄试官。调查京汉铁路黄河大桥工程。升任京张铁路总办兼总工程司。
　　１９０８年　任津浦铁路参议，调查济南黄河大桥工程，审定设计。
　　１９０９年　京张铁路通车，继续筹划并展筑张绥铁路。任商办川汉铁路总工程司兼会办。任商办洛潼铁路工程顾问。
　　１９１０—１９１１年　清政府授予工科进士第一名。任学部一等咨议官和考试归国留学生主试官。任商办广东省粤汉铁路公司总理兼总工程司。
　　１９１２年　任粤汉铁路会办、汉粤川铁路会办。在广州创立广东中华工程师会，被选为会长。任中华全国铁路协会评议员。
　　１９１３年　任交通部技监，仍兼汉粤川铁路会办。中华工程师会成立于汉口，被选为会长。
　　１９１４年　任汉粤川铁路督办。
　　１９１５—１９１６年　任中华工程师学会（原名中华工程师会）会长。交通部交通会议副会长，主持交通会议。
　　１９１７—１９１８年　任交通部铁路技术委员会会长及交通研究会会员、审订铁路法规会名誉会员、运输会议会员。
　　１９１９年　受命出席国际联合监管远东铁路会议，为我国政府代表。
　　１９１９年４月２４日　病逝于汉口。

[ 本帖最后由 汉阳造 于 2006-10-23 20:21 编辑 ]

清色天空

这个了解谢谢发贴

lily

前几天去八达岭长城,回来的时候,还在青龙桥下车,去看看他的墓,和他的铜像.

威威威

好

klxdlbbcc

他应该去当铁道部长,肯定比那个叫刘什么什么什么的好

klxdlbbcc

他应该去当铁道部长,肯定比那个叫刘什么什么什么的好

lxt007

我也觉得他应该去当铁道部长.说不准会把我们的铁道搞的更好.到时候.日本新干线不过是垃圾...:):):):)

hsy6416291

辛苦了， 楼主~~~~~~~~~

yichunchemi

顶啊

lxt007

他是我心目中永远的偶像:)

jiyafeng

偶像~~~~:)

wp13FI

学习了！

wolfofline

向伟大的詹天佑致敬！！！

andy1227

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蓝皮皮

原帖由 lxt007 于 2006-8-21 02:28 发表
我也觉得他应该去当铁道部长.说不准会把我们的铁道搞的更好.到时候.日本新干线不过是垃圾...:):):):)

如果真当了铁道部部长，也许就埋没了人才……

lxt007

原帖由 蓝皮皮 于 2007-6-9 23:46 发表

如果真当了铁道部部长，也许就埋没了人才……

莫非是詹先生适合搞铁路技术.而不适合搞人事管理. :)     按我们中国的传统. 正职一般都由政治人员负责.副职才是技术人员:)

蓝皮皮

原帖由 lxt007 于 2007-6-10 02:47 发表

莫非是詹先生适合搞铁路技术.而不适合搞人事管理. :)     按我们中国的传统. 正职一般都由政治人员负责.副职才是技术人员:)

让我想起当年的文化部部长沈雁冰……

klyurenjie

我们还学过关于詹天佑的课文。

hakutaka

原帖由 lxt007 于 2006-8-21 02:28 发表
我也觉得他应该去当铁道部长.说不准会把我们的铁道搞的更好.到时候.日本新干线不过是垃圾...:):):):)

这线也跟新干线比？！起码也得跟信越本线比吧~可是京张坡度就比不过信越本线了小一半呢……后来由于洪水，京张被日本鬼子动过，一段坡度增加到35.9了（算曲线增=36），不过如果开始就信越线的坡度的话，青龙桥就可以直接改通过站了~:L

特快直达

詹天佑的铜像，每次去青龙桥必看。