一路向西走 发表于 2013-9-16 17:17
大同厂产的吗？

大连机车厂。

大同厂产的吗？

huamao_zhh 发表于 2013-5-11 09:41
湖东采用了无线技术。不需要有线链接了。

不对，两个SS4G重联到一起并没有建立DP重联，还是通过无线电台喊话的操作
只有两列车编组到一起才建立DP连接

gwj3528017 发表于 2013-5-11 03:31
我经常看见的神华的SS4B双机普遍用重联线，湖东的SS4G双机很少使用（几乎没见过），不知道确切原因。

湖东采用了无线技术。不需要有线链接了。

我经常看见的神华的SS4B双机普遍用重联线，湖东的SS4G双机很少使用（几乎没见过），不知道确切原因。

这车什么时候能上圈儿铁和上线运用。相信这车比HXD2强。

zhhade1987 发表于 2013-4-10 09:14
好吧，既然是认为那个架子不算是单轴转向架，那么我错了。

对于大秦线推荐韶山3重联的重点是在纵向力 ...

重联的问题，我相信前面解释已经非常清楚了。固定重联两节车也是通过车钩连接的，车底架基本一样，和普通两台机车重联可以说一模一样，最大的区别就是少了一半的驾驶室和控制系统，做成了通过式，另外，高压设备和一些线缆可以直通连接，因此从受力方面讲并无区别，牵引力能否发挥完全要看黏着控制水平，以及是否两台机车能否同步出力。
而同步出力方面，使用重联线，实际上就是使两台机车同时接受司机动作，完全同步，因此牵引力发挥可以全力发出。当然，相比固定重联的缺点是重联线的可靠性，以及机车的电脑系统可靠性，这两样出故障的比较多。如果第二位机车不派人，出了问题就比较麻烦。
先不管C0、B0轴式的问题，我也赞同长期重联使用的场合，应该考虑制造成固定重联的机车，无论是2*2C0，还是3*2B0机车，机车的造价能低不少，整体性和可靠性都应更好。

asoya 发表于 2013-4-8 13:28
那结构我连细节图都有，这类东西不能称为严格意义上的转向架，说了多少次了是垂直式独立轮结构，两个轮子 ...

好吧，既然是认为那个架子不算是单轴转向架，那么我错了。

对于大秦线推荐韶山3重联的重点是在纵向力等等方面论述的，对于宝成线和谐电3双机最大顶推力是800千牛这个是能找到的，首先有实验结果证明双机在后面顶推力比在前面牵引力大，所以补机选择在尾部，然后才是宝成线高坡区段和谐电3使用的实际效果，选择了整个高坡区段为测试区段，在区段里和谐电3双机最大顶推力是800。

这车现在有了吗？

zhhade1987 发表于 2013-4-8 07:53
有没有仔细看看结构，跟你那个PPT一样不一样，停留在多少年前的时代的东西跟现在的一样么。
对于双机还是 ...

那结构我连细节图都有，这类东西不能称为严格意义上的转向架，说了多少次了是垂直式独立轮结构，两个轮子不是同轴的，可独立转动，这样能够改善曲线通过能力。
转向架PPT定义的内容来自最新的教材《车辆工程》，什么叫做多少年前的东西？目前应用在一些轻轨上的所谓“单轴转向架”根本无法脱离车体，必须和车体之间有约束作用，防止轮对“点头、摆头”不能恢复原位，不能像转向架那样自适应轨道曲线；为了改善曲线通过能力，还要增加主动径向控制功能，这是跟老式两轴车辆的区别。在很多论文中也提到“单轴转向架”实际是相对于非常规转向架的一个提法，否则还要说“带转向架的车辆”干什么？

至于双机，上面有很多楼，你自己好好学习一下牵规。  大秦实验结果推荐SS3固定重联，是考虑到长期都这样用的场合，因此八轴车也是固定重联，而不是两台四轴机车重联。必须长期双机应用的场合，做成固定重联方便检修，控制可靠一些，且能节省司机室和操控设备，节省成本，从牵引力发挥来说并无任何区别。大3B和老的SS3是更新了控制系统，车都不是相同的车了，并不是两台老车车简单的重联在一起。

宝成的例子是实际线路上应用上面的人为限制，后面使劲顶，小曲线上能把车辆顶出轨道，并不是说双机推顶能力只有800kN，没有任何数据能说明，HXD3双机推力只有800kN，能得出这样可笑结论的人，得有多大“无知者无畏”的感觉。现在和谐机车重联应用的地方还是很多的，从没听说因为不是通道式固定重联而使得牵引力大幅度下降的，牵规里面写的清清楚楚明明白白，只要改为固定重联既能大幅度提高牵引力的。这种神论，也只有那些从不认真思考问题的人能够得出。

asoya 发表于 2013-4-2 12:07
双机和重联形式上看不是一回事，但牵引力发挥完全可以一样。不知道你这个所谓的两机重联牵引力大幅度下降 ...

有没有仔细看看结构，跟你那个PPT一样不一样，停留在多少年前的时代的东西跟现在的一样么。
对于双机还是重联，差别在那放着呢，宝成线补机和谐电3双机最大顶推力是800牵牛，好像宝成线秦岭那段货车跑不到65吧。
另外韶山3和大3B，贵阳机务段的机车测试的大3B拉5000吨，困难区段韶山3双机拉4000吨下雨不好用，大3B拉的时候铁轨也洒了水，还是拉着没问题，确实是防空转系统不一样，可话说回来，轮周牵引力跟机车实际输出牵引力不一样吧。
大秦线90年代韶山3双机拉10000吨的结论其中很明显写着需要改装成重联，要是重联跟双机一样直接双机不得了。

这车最近也没动静了

郑州火车迷 发表于 2013-2-5 19:40
直接导致新乡两位乘务员死亡，听说还曾导致线路堵塞

大车吗？是制动失灵吧

wheremylove 发表于 2013-4-4 13:55
据说最近DJ1全部停运了，现在秦岭补机一色HXD3。

配件和控制系统，决定只能提前退役了。

可以让株洲厂或大连厂进行仿制，然后给对8K进行交流话改造。

据说最近DJ1全部停运了，现在秦岭补机一色HXD3。

q13703401146 发表于 2013-4-4 09:38
SS4G的典型性并不高，是作为一款最普遍的8轴车存在的。而且HXD3的撒沙问题可是迟迟没有得到解决的，HXD3的 ...

DJ1不行了，现在仅有8组车还可用，剩下的12组车都是拆件车了，里面拆的一塌糊涂，但是这样也不行了，8组能用的也是凑合用，状态堪忧。控制系统是被西门子专利垄断，跟当年DF4DJ一样；机车配件再进口的成本高昂，国产件寿命不行，而且出故障后造成的损害更严重。
最晚今年年底将全部报废，这个跟8K、8G、6K还不同，哪些车控制系统国内有权利处理，除了8K的配件国产的比原厂的差，造成没少封存和报废拆解；8G因为技术落后而退役了一些但大量的更换国产配件；6K已经进行延寿了。

q13703401146 发表于 2013-4-4 09:28
机车依靠重联线当然要比通讯对接好的多，但是重联线的制造工艺是个问题，固定重联在平原地区几乎用不上， ...

平原不需要长期补机啊。
重联线国内水平一般这个是事实，国外有其是欧洲，机车重联线很普遍，而机车客车之间的通信控制线更是经常插拔（更换机车时），带有尾端控制客车的，还可以倒着开（即机车在后面推着列车走），司机在客车里直接控制尾部的机车，全部是通过车辆贯通的控制线来的。天天坏还得了？  甚至两列普通机车（可以不同）车辆重联高速运行（编组相当于SS8+7节25T+SS8+7节25T这样的方式，和大秦很像）
另外，引进的动车组，短编的经常重联，第二列车都受控于第一列车，经常重联或分离，也都挺好。大秦铁路的机车更是采用了无线重联同步技术，确保牵引力同步。
所以说，认认真提高重联线水平是正经事儿。

huamao_zhh 发表于 2013-3-30 18:21
8G运用不广啊，国内运用的最广的八轴车是SS4G。另外，成昆线和宝成线的线路条件并没有丰沙、石太强，比两 ...

SS4G的典型性并不高，是作为一款最普遍的8轴车存在的。而且HXD3的撒沙问题可是迟迟没有得到解决的，HXD3的好处，应该说是HXD的好处就是轴重转移控制，可以控制轴端牵引力，而且再生制动也确实是好东西，可是有了DJ1再来拿HXD3做补机不是费么，对发车线长度的影响，SS4和HXD3又能差多少，发车长度并不是顶着站内线长度编组的，差别不大，宝成的定吨本来就少，运用条件恶略，但对发车线的影响完全是可以解决的，不应该成为问题。至于山区的变电站，扩容确实难，而且HXD机车本身的谐波还很高，放在山区运用确实不太合理，不过SS4G倒是可以，但是成昆两局SS4G的保有量并不大，显然昆局有了SS7，但是成局就杯具了

asoya 发表于 2013-4-2 22:22
后半句，那是不使用重联线操作，靠司机去控制，为减少不一致引起的冲撞，故稍微减少一点。而且，是你们胡 ...

机车依靠重联线当然要比通讯对接好的多，但是重联线的制造工艺是个问题，固定重联在平原地区几乎用不上，看看双1C,猴子，SS3，没有哪个使用在平原的，但是现在重联线的使用非常经不起考验，往往一两对交路下来重联线就毁的不行了，而且重联系统是否完善更为重要，时不时的断开重联，显示屏锁死什么的这都是既有故障，在HXD3上体现得比较多