现在国内的地铁运行时的速度一般是多少？

海海人生

有说法是，地铁运行时，最快的速度能达到80公里/小时。好像也不快啊。

还有个说法是，地铁运行+停站，平均的速度约36公里/小时。

不知道以上数据是不是正确？？

我看到有些城市，有的线路很长，从市区通到郊区有几十公里。那么这种情况，郊区到市区即使有地铁也要坐一小时，甚至更长时间。这种交通模式合理吗？

有没有什么办法让地铁提速？比如隔站停，大站车 等等。:L

mengkai15

基本正确。国内绝大部分地铁最高时速在80km/h；部分大站距的郊区地铁可以达到100km/h。
市区地铁的旅行时速（即运行+停站）一般在35km/h左右；站距越大，这个数值越高。

正因为郊区坐地铁到市区要很久，所以这也是为很多人所指责的，本论坛就有很多人持这种观点。因为在国外，郊区到市区的通勤都是通过国有铁路进行的。

地铁提速，可以从几个方面著手，1提高地铁车的加速度大小，短时间内即可加速到顶；2提高最高时速，但这与前一条相比就差很多了，如果没有前一条作为保证，地铁列车尚未加速到最高时速就该减速到站了。3加长站距，但是也不可能无限制，站距越长，两站中间的居民乘地铁越不方便。4修建第三线、第四线等，这是地铁可以开行大站车、隔占停的前提，只有有了第三线、第四线，才有可能大站车，否则根本无法超车

hakutaka

基本分为70，80两档，占绝大多数。而个别的线路个别区间为100-120。
前两档来看旅行速度从32-45km/h。

arcc1

郊区进城要提高速度，肯定要加大站距，在此基础上还可提高最高速度。
大站快车，比较麻烦，领导们懒得搞

海海人生

楼上几位朋友说得太好了。拜读了！
国内一般地铁好像都没有留超车道，看来大站车是不可能了。

现在成都到都江堰的快铁正在动工。感觉这种挺适合郊区的。平均差不多5公里左右一个站。从都江堰到成都方向，进城后可以在城区边缘（西北4环附近）同站换乘2号线，然后坐半小时左右2号线到达天府广场。也可以快铁直接坐到成都火车北站（北二环），同站换乘1号线10分钟到达天府广场。

mengkai15

原帖由 海海人生 于 2009-6-27 18:32 发表
楼上几位朋友说得太好了。拜读了！
国内一般地铁好像都没有留超车道，看来大站车是不可能了。

现在成都到都江堰的快铁正在动工。感觉这种挺适合郊区的。平均差不多5公里左右一个站。从都江堰到成都方向，进 ...

这已经是城际铁路了，现在全国各地在修的城际铁路都是这样子。可以顺带起到一定的市郊通勤作用，但是还不是完全的市郊通勤用铁路。真正的市郊铁路不会有5Km一个站这样大的站距的，而是有聚集点就设站，否则起不到通勤的效果

hakutaka

原帖由 海海人生 于 2009-6-27 18:32 发表
楼上几位朋友说得太好了。拜读了！
国内一般地铁好像都没有留超车道，看来大站车是不可能了。

现在成都到都江堰的快铁正在动工。感觉这种挺适合郊区的。平均差不多5公里左右一个站。从都江堰到成都方向，进 ...

没有超车道不等于必然没有大站快车，很多人思维至今只是局限在快车必须绝对快上，这是十分狭隘的。即使现有情况，大站快车虽然最多可能只能快出一个行车间隔，但是乘车环境却可以因此获得改善。

mengkai15

原帖由 hakutaka 于 2009-6-28 05:44 发表

没有超车道不等于必然没有大站快车，很多人思维至今只是局限在快车必须绝对快上，这是十分狭隘的。即使现有情况，大站快车虽然最多可能只能快出一个行车间隔，但是乘车环境却可以因此获得改善。

我不觉得快出一个行车间隔会比增加一个班次更能改善乘车环境。

hakutaka

原帖由 mengkai15 于 2009-6-29 11:37 发表

我不觉得快出一个行车间隔会比增加一个班次更能改善乘车环境。

典型的没有宏观微观结合看问题的习惯。
快出一个间隔的前提是班次不变，但如果线路限制点不在两头，2个不越行快车可以换一个慢车出来，也就是可以增加一个班次（因为线路平均速度提高了一些，实际能力大了一些）。
改善乘车环境的根本归宿之一，实际上也是改善运营条件和提高运行图兑现率。这个问题说过八百六十遍了，明知道列车上不去人了，还要停，车站还要乱一通，一方面增加列车晚点的危险，另一方面，车上不下车的乘客更难受（相比较不停车的更而不是绝对的不难受）。即使不从差别化服务那么高的高度出发，仅仅从运营公司自己的运行图兑现和运行稳定可靠性上来说，对于一个超饱和系统来说，不越行快车也是有好处的。