假如先上京沪，争议会比如今小得多

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-29 23:08 发表
台北到高雄全程为90~120分钟, 对比广州南到长沙的时间, 有明显的差别吗?
三小时也到武汉, 在富裕的运力下, 实看不到要提前买票的理由
(广州到粤东, 也要花上3~4小时, 在平日, 有多少人会提前订票?)

又是在盯时间，真正起作用的是距离……:L

054d

绝大部份人着眼是运行时间及票务情况, 而不是距离

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-29 23:12 发表
绝大部份人着眼是运行时间及票务情况, 而不是距离

是距离从根本上决定了运行时间不可能短于某一数值。
距离也从一定程度上限制了联系的程度……

054d

3小时的运行时间, 就限制了群众出行?

看看台湾罢, 台湾东部运行时间短, 距离亦远低于台北-高雄的距离, 因运力不足, 车票一开卖就售完, 高铁就全天各车次都有空位



    網友抱怨台鐵東部幹線太魯閣號的元旦預售票，昨天開放預定後，幾乎是以「秒殺」的速度，極短時間內被搶訂一空，質疑台鐵票務作業有問題。

    台鐵下午澄清表示：元旦期間太魯閣號加開了28列次，增加供應的座位數約一萬零五百個，但熱門時段仍然出現旅客集中搶訂的現象，的確在短短幾分鐘內就被預訂一空，不過，台鐵表示：其他時段的自強號列車，仍有部分空位，此外，19號清晨六點，針對「未完成取票」的座位，將會重新釋放接受預定，民眾也可以當天再試試手氣。

     台鐵表示：明年元旦疏運期間，東部幹線加開58列次列車，其中有28列次是太魯閣號列車，座位數約有1萬500個；一般自強號部分，總計加開30列，座位數大約1萬5千個，尖峰時段運能，比平日增加約43％以上。元旦太魯閣號雖然賣完，但是其他時段的「一般自強號」，還有部分座位，旅客也可以考慮。

0618

何老不带博士，搞科研，整天屈尊搞什么反伪科学，磁悬浮、电动车标准什么的，业务面似乎大了点啊！？我看何老还是多给国家高能物理领域提提建议什么的，弄点有技术含量的建议，就不要在这些您不擅长的领域发挥余热了。您老当年是磁悬浮的粉丝，一句话整得京沪高铁耽误了几年，最后信您的，先搞了个上海磁悬浮试点，结果亏的裤子都没穿。全世界哪个商业高铁线用了磁悬浮了？！包括日本和德国都没有，难道人家比我们蠢些？

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-29 22:52 发表
按现有时刻, 拆解大约可开60对车, 大可安排40对列车可跑广州南-武汉, 基本可实现随到随走
20对以城际客流为主

另外, 现时武汉站及广州北明显不便, 幅射能力不足, 特别是广州北站, 影响两端客流量, 但我认为, 不能低估未来客流的增长潜力

锦州南的经济活动总量及其发展潜力, 显然低于武广沿线

锦州发展潜力低于武广沿线？到想听听您的高见啊！
安排40对车，那武广全线以总共13小时（早6：30——晚19：30），平均20分钟一班，还有20对城际，差不多10分钟就要始发一班车
那以后客专成网后还能加几班跨线车……难道都指望旅客玩换乘？

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-29 23:23 发表
3小时的运行时间, 就限制了群众出行?

看看台湾罢, 台湾东部运行时间短, 距离亦远低于台北-高雄的距离, 因运力不足, 车票一开卖就售完, 高铁就全天各车次都有空位



    網友抱怨台鐵東部幹線太魯閣號的 ...

这不正说明距离有限的情况下联系才更紧密啊！
大陆京津城际的情况对比武广也同样说明问题……

054d

原来锦州靠近经济活力高的珠三角及长珠潭及武汉经济圈的
按总济总量, 如GDP与武广沿线的城市比较, 巳能看到明显分别

客专的运力是每天200多对, 能力对开行跨线车有限制吗?
和乘客坐着玩有什么关系? 当然如果你认为现有铁路系统完全满足乘客需求, 而市际大巴的客流亦永远于会转移到铁路, 可能会认为只有坐着玩的乘客才选用铁路

054d

原帖由 marquiszjs 于 2009-12-29 23:32 发表

这不正说明距离有限的情况下联系才更紧密啊！
大陆京津城际的情况对比武广也同样说明问题……

原来台北到台湾东部的乘客需求, 是较占台湾人口90%以上的西部为高, 距离亦高于台北-高雄区间
台湾西部运力富裕, 即使同样有回乡返家的需求, 乘客却不需提前订票

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-29 23:36 发表
原来锦州靠近经济活力高的珠三角及长珠潭及武汉经济圈的
按总济总量, 如GDP与武广沿线的城市比较, 巳能看到明显分别

客专的运力是每天200多对, 能力对开行跨线车有限制吗?
和乘客坐着玩有什么关系? 当然如果你认为现有铁路系统完全满足乘客需求, 而市际大巴的客流亦永远于会转移到铁路, 可能会认为只有坐着玩的乘客才选用铁路

珠三角是经济活力高的，锦州离京津及辽宁省会沈阳可也不远噢！，何况锦州还是沿海城市……
200多对？还真指望3-5分钟单向发出一班车啊！？

054d

沈阳的经济活力确不如, 武汉, 长株潭及珠三角
锦州是沿海城市不假 不过其沿海的经济发区, 产值及常住人口相对却不算高
如果锦州可以靠海发展起来, 城市重心早就迁到锦州南及沿海一带

另外, 本人说有能力开行200多对, 有能力兼顾跨线车, 有说要每天开行200多对吗?

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-29 23:56 发表
沈阳的经济活力确不如, 武汉, 长株潭及珠三角
锦州是沿海城市不假 不过其沿海的经济发区, 产值及常住人口相对却不算高
如果锦州可以靠海发展起来, 城市重心早就迁到锦州南及沿海一带

另外, 本人说有能力开行200多对, 有能力兼顾跨线车, 有说要每天开行200多对吗?

沈阳经济活力不如武汉？你说这话还是小心点……
锦州有向海发展的潜力，其南站又和这方向相吻合，发展尚且如此，又怎么能指望武广沿线中小城市车站就能迅速使其周边发展起来呢？
有能力可以指某个运行区间在特殊时间段达到3分钟的最短间隔，事实上一旦有跨线车进入，势必会影响本线车的运行，而且由于跨线车班次有限，很可能因上车人数过多导致轻微晚点，若安排过密，整个运行图都要受影响……

054d

原帖由 marquiszjs 于 2009-12-30 00:06 发表

沈阳经济活力不如武汉？你说这话还是小心点……
锦州有向海发展的潜力，其南站又和这方向相吻合，发展尚且如此，又怎么能指望武广沿线中小城市车站就能迅速使其周边发展起来呢？
有能力可以指某个运行区间在特殊时间段达到3分钟的最短间隔，事实上一旦有跨线车进入，势必会影响本线车的运行，而且由于跨线车班次有限，很可能因上车人数过多导致轻微晚点，若安排过密，整个运行图都要受影响……

你倒不如先证明一下, 沈阳的经济活力, 是高于珠三角, 长株潭及武汉一带

锦州经济技术开发区于1992年成立, 整个城市倒就南迁
而武广沿线城市近年发展有目共睹

跨线车进入, 影响本线车运行不假, 不过, 动车组零活性高, 可适应高密度追迹, 影响不如既有线
可况, 有能力开行200对, 兼顾跨线车, 却不代表要开行200对列车

marquiszjs

原帖由 054d 于 2009-12-30 00:13 发表


你倒不如先证明一下, 沈阳的经济活力, 是高于珠三角, 长株潭及武汉一带

锦州经济技术开发区于1992年成立, 整个城市倒就南迁
而武广沿线城市近年发展有目共睹

跨线车进入, 影响本线车运行不假, 不过, 动车组零活性高, 可适应高密度追迹, 影响不如既有线
可况, 有能力开行200对, 兼顾跨线车, 却不代表要开行200对列车

沈阳经济活力跟珠三角是不能比，但说比不上武汉恐怕是开玩笑了……
追踪密度再高也就是3分钟间隔，若是发车间隔都在5分钟，晚点2-3分钟对后面影响已经不小了，既有线本身排的密度也没有那么大啊！而且既有线站距小，便于待避。
看看现在武广上长达16分钟的待避吧……

054d

沈阳的GDP与武汉相约, 武广串连三大经济区, 沿线城市的潜力不比锦州高?

另外, 即使跨线车晚点对本线列车有影响, 但追踪能力及加减速能力高, 足以追回补份时间
可况, 因为客专的富裕运行能力, 可兼顾跨线车, 本人从来没有说连同跨线车要达到200多对的高密度

武广上现时不少班次可以早点到达, 现时的排点根本就不合理, 排点好一点, 可虽有16分钟的避侍?