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标题: 大连关于交流传动内燃客运机车供电系统的研究 [打印本页]

作者: 苹果2112 时间: 2015-5-15 18:02
标题: 大连关于交流传动内燃客运机车供电系统的研究
本帖最后由苹果2112 于 2015-5-15 18:04 编辑

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作者: 苹果2112 时间: 2015-5-15 18:05
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作者: 苹果2112 时间: 2015-5-15 18:06
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作者: SANFILL 时间: 2015-5-15 22:31

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 10:00
既然交流内燃车可以这么机供，那么直流内燃车为什么不可以呢？这根本就是一码事

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-16 12:02

liutom701031 发表于 2015-5-16 10:00
既然交流内燃车可以这么机供，那么直流内燃车为什么不可以呢？这根本就是一码事

直流车没有VVVF，要从整流柜里抽电，显然比交流车复杂的多

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 13:04

铁道游击队长发表于 2015-5-16 12:02
直流车没有VVVF，要从整流柜里抽电，显然比交流车复杂的多

有直流就能引呀，交-直交和直-直相比，直-直的应该更容易

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-16 13:18
本帖最后由铁道游击队长于 2015-5-16 13:25 编辑

liutom701031 发表于 2015-5-16 13:04
有直流就能引呀，交-直交和直-直相比，直-直的应该更容易

是能抽，但是复杂，毕竟VVVF是高性能电子设备，比交直车的主整强多了
比如说（我是说比如啊，把场景简单化），我交直交可以限定中间直流电压600伏，然后列供直接就从这接就行了，相当于列供回路与主回路并联
交直车你要是把主整调到始终600伏，那这车可就没法跑了，哈哈哈

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-16 14:12

liutom701031 发表于 2015-5-16 10:00
既然交流内燃车可以这么机供，那么直流内燃车为什么不可以呢？这根本就是一码事

不一样吧。
另外，为什么不搞主副发电机呢，这样就不需要双机重联的模式了，直接单机也能干。

这个方案相当于是DF10F的机车供电型号。

作者: 冯小先生 时间: 2015-5-16 20:42

huamao_zhh 发表于 2015-5-16 14:12
不一样吧。
另外，为什么不搞主副发电机呢，这样就不需要双机重联的模式了，直接单机也能干。

有可能因为副发电机会损耗柴油机功率吧？

作者: CRS 时间: 2015-5-16 20:46
诶我突然发现一个问题：
两组转向架，两路直流环节，抽两部分电，输出可是2*400共800
也就是一台机车供电功率就够一列客车用的了
难道从这个可以推出大连的内燃客机是单机型的？

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-16 21:10

冯小先生发表于 2015-5-16 20:42
有可能因为副发电机会损耗柴油机功率吧？

也不会把。但是无论怎样操作，占用柴油机功率是肯定的。

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-16 22:10

CRS 发表于 2015-5-16 20:46
诶我突然发现一个问题：
两组转向架，两路直流环节，抽两部分电，输出可是2*400共800
也就是一台机车供电 ...

一台柴油机，哪来的两路中间直流？他写错了吧
应该是双机两路

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 22:28

铁道游击队长发表于 2015-5-16 13:18
是能抽，但是复杂，毕竟VVVF是高性能电子设备，比交直车的主整强多了
比如说（我是说比如啊，把场景简单 ...

拉神呀，这电路是带变压功能的呀，就是说不但能降压，也能升压的，再说我查了查，这发电机整流电路输出就是在670-980V吧，这对开关电路的机供柜来说也太容易了一点。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 22:28

CRS 发表于 2015-5-16 20:46
诶我突然发现一个问题：
两组转向架，两路直流环节，抽两部分电，输出可是2*400共800
也就是一台机车供电 ...

机供功率是够了，可牵引功率就不够了

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-16 22:35

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:28
拉神呀，这电路是带变压功能的呀，就是说不但能降压，也能升压的，再说我查了查，这发电机整流电路输出就 ...

我当然知道能变压，但毕竟是直流，老车那几只二极管，能方便的变压？能跟VVVF比吗？
那主整电压忒离谱了，您那是持续速度往上的电压，实际上主整输出在0—900之间

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 22:42

铁道游击队长发表于 2015-5-16 22:35
我当然知道能变压，但毕竟是直流，老车那几只二极管，能方便的变压？能跟VVVF比吗？
那主整电压忒离谱了 ...

拉神呀，你对现代电路是不大熟吧？这机供柜，本身就可以带一级整流，也就是带几个二极管，后面接一堆大电容，这样即使整流柜的电压输出不是很稳定，机供柜的电源也会稳定的多，其次，这机供柜本身是开关电路设计，输入电压怎么波动，理论上说只要不低于DC600V，输出都是能稳定在600V的，何况你注意看那个机供柜参数，也不是绝对稳定在600V呀，也是波动的。

另外，整流柜输出怎么可能是0V呢？带机供的车，停着的时候也得怠速吧？怎么也会有输出的吧？不知道通常怠速能输出多少电压？多少功率？

作者: CRS 时间: 2015-5-16 22:42

铁道游击队长发表于 2015-5-16 22:10
一台柴油机，哪来的两路中间直流？他写错了吧
应该是双机两路

这个资料我看过，真是单机两路
柴油机和主发电机各只有一台
但是主发电机里面有相互独立的两个绕组
这不就出来相互独立的两路电源了嘛

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 22:44

铁道游击队长发表于 2015-5-16 22:35
我当然知道能变压，但毕竟是直流，老车那几只二极管，能方便的变压？能跟VVVF比吗？
那主整电压忒离谱了 ...

另外，主整电压跟牵引功率和柴油机转速有关吧？按理说这个柴油机转速应该是自动跟踪的才对，难道现在的柴油机是人工控制的？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 23:01

CRS 发表于 2015-5-16 22:42
这个资料我看过，真是单机两路
柴油机和主发电机各只有一台
但是主发电机里面有相互独立的两个绕组

2 个绕组分别给两个转向架供电？

作者: CRS 时间: 2015-5-16 23:03

liutom701031 发表于 2015-5-16 23:01
2 个绕组分别给两个转向架供电？

我记得是，也分别对应两套整流逆变装置
楼上可一起帮忙研究一下这个帖子http://bbs.hasea.com/thread-527982-1-1.html

作者: liutom701031 时间: 2015-5-16 23:07

CRS 发表于 2015-5-16 23:03
我记得是，也分别对应两套整流逆变装置
楼上可一起帮忙研究一下这个帖子http://bbs.hasea.com/thread-52 ...

这个确实有一定的优点，每组的电流能小一半

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-17 00:28

铁道游击队长发表于 2015-5-16 22:35
我当然知道能变压，但毕竟是直流，老车那几只二极管，能方便的变压？能跟VVVF比吗？
那主整电压忒离谱了 ...

老车也有可以的，就是采用的方法存在较大的风险。

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-17 00:30

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:44
另外，主整电压跟牵引功率和柴油机转速有关吧？按理说这个柴油机转速应该是自动跟踪的才对，难道现在的柴 ...

DF4DF在机车供电的时候，无级变成了有级操作。

作者: CRS 时间: 2015-5-17 15:14

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:28
机供功率是够了，可牵引功率就不够了

又想起一个问题：
列车取用电的功率不一定是持续的800kW吧
我好像记得哪儿讨论过这个事？
如果能够做成牵引和列供功率随时按需分配的话，可能问题也不大
最不济的，反正跑平地的话，如果按HXN3的3700的功率，减去800，剩下2900也差不多够用了吧
但是估计加速会肉点

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-17 16:01

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:42
拉神呀，你对现代电路是不大熟吧？这机供柜，本身就可以带一级整流，也就是带几个二极管，后面接一堆大电 ...

我说的就是交直车的整流柜，那玩意好像没那么多东西吧？
正经的机供柜里可是有晶闸管的，东风车里可没有
我原意就是东风车要实现这个，会比较麻烦，咱没必要抬杠啊不是
说0伏并不是真的0，只是太低显示为0而已，具体是0点几我也不知道，反正显示不出来，那我多说点，主整输出范围是1到900行了吧？
至于带列供的车，是另一回事了，我前面说的是普通的东风系列内燃机车
目前带列供的直流内燃，都是从辅发接的，没有从主发接的

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-17 16:03

CRS 发表于 2015-5-16 22:42
这个资料我看过，真是单机两路
柴油机和主发电机各只有一台
但是主发电机里面有相互独立的两个绕组

哦，那还比较有新意，类似ND5了
那多半就是单机了

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-17 16:04

liutom701031 发表于 2015-5-16 22:44
另外，主整电压跟牵引功率和柴油机转速有关吧？按理说这个柴油机转速应该是自动跟踪的才对，难道现在的柴 ...

主整跟功率没关系
柴油机本来就是人工控制，呵呵，手柄是干嘛的？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-17 16:06

huamao_zhh 发表于 2015-5-17 00:30
DF4DF在机车供电的时候，无级变成了有级操作。

所谓无级是柴油机无级调速
DF4DF手柄是有级位的，跟供不供电没关系

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-17 16:08

CRS 发表于 2015-5-17 15:14
又想起一个问题：
列车取用电的功率不一定是持续的800kW吧
我好像记得哪儿讨论过这个事？

这是我一直说的，压根就没800过
这种模式，功率肯定是实时分配的，否则柴油机无法恒功率运转

作者: liutom701031 时间: 2015-5-17 20:05

CRS 发表于 2015-5-17 15:14
又想起一个问题：
列车取用电的功率不一定是持续的800kW吧
我好像记得哪儿讨论过这个事？

机供功率确实一般用不满，不过呢，排图的必须按用满了算呀，要不然机供不能停，牵引功率下降，就得晚点呀。

作者: CRS 时间: 2015-5-17 21:19
上面二位争的这个主整输出电压的问题
（主整流输出电压就是中间直流环节电压吧？）
我觉得可能两者都对
这个电压大体的变化趋势我在考证HXN5那帖子里已说过
现在问题就是，电压在达到最高点之前线性增的区段内，这条直线过不过原点
而据我印象（只是印象，那文章又找不着了……）是不过的
所以如果是非机供车，从手柄打1位开始，这个电压可能就是600多
但是还有一个手柄在0位时候它有可能不输出
等于这个函数不连续
所以说0~900还是600~900都对

作者: liutom701031 时间: 2015-5-17 21:22

铁道游击队长发表于 2015-5-17 16:04
主整跟功率没关系
柴油机本来就是人工控制，呵呵，手柄是干嘛的？

这样说来需要改进的部分确实比较多了，其实就是原来那个也不是很合理呀，柴油机转速应该跟需要功率联动，手柄这东西应该控制速度

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-18 10:49

liutom701031 发表于 2015-5-17 20:05
机供功率确实一般用不满，不过呢，排图的必须按用满了算呀，要不然机供不能停，牵引功率下降，就得晚点呀 ...

按400排足矣，何况中国的运行图哪那么精细？DF11跟DF4D一个图有木有？SS9跟DF11一个图有木有？
如果超过400，就当短时降雨吧

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-18 10:54

CRS 发表于 2015-5-17 21:19
上面二位争的这个主整输出电压的问题
（主整流输出电压就是中间直流环节电压吧？）
我觉得可能两者都对

主整跟中间直流电压，理论上是一个东西，但实际上输出完全不一样，因为作用不一样
直流车电压当然是过0的，我以前发那么多图，您哪怕保留点就不至于纠结于资料了
直流车1位电压永远到不了600，就算是16位，低速600电机就报废了
给个建议，确实对机车运行原理感兴趣的话，我发的一手运行资料，应该尽量保留，这种东西在书上是很难找到的

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-18 10:56

liutom701031 发表于 2015-5-17 21:22
这样说来需要改进的部分确实比较多了，其实就是原来那个也不是很合理呀，柴油机转速应该跟需要功率联动， ...

手柄控速那就是准恒速了，内燃机车玩不了，因为要准恒速，柴油机就得频繁变载，没这么玩的，MTBF就得缩水了，哈哈哈哈
但实际上司机调节手柄也是为了调速，只不过精度不一样罢了

作者: liutom701031 时间: 2015-5-18 20:25

CRS 发表于 2015-5-17 21:19
上面二位争的这个主整输出电压的问题
（主整流输出电压就是中间直流环节电压吧？）
我觉得可能两者都对

其实等于机供车不能打手柄0而已，手柄0应该是怠速，怠速功率肯定满足不了机供，所以机供怠速打手柄1就是了，如果显示功率不足，不妨打手柄2

作者: CRS 时间: 2015-5-18 20:27

铁道游击队长发表于 2015-5-18 10:54
主整跟中间直流电压，理论上是一个东西，但实际上输出完全不一样，因为作用不一样
直流车电压当然是过0的 ...

我才反应过来，二位说的一个是直流车一个是交流车吧？
要么对不上茬呢

对于直流车不能从直流环节抽电给列供而非得用副发电机的原因
我也觉得是这回事，启动时候整流器输出没几伏的电压没法供客车
要是把这电压调到六百多，机车就没法跑了

而交流车反正能VVVF，中间直流环节电压高点没关系

作者: liutom701031 时间: 2015-5-18 20:28

铁道游击队长发表于 2015-5-18 10:54
主整跟中间直流电压，理论上是一个东西，但实际上输出完全不一样，因为作用不一样
直流车电压当然是过0的 ...

我按能找到的资料分析了一下，无非是怠速的时候发电机功率被调到0了，但是只要牵引输出，那电压肯定得高于600，毕竟牵引电机电压在那里摆着呢，不过我没弄明白，万一手柄级位打低了，是自动降牵引功率呢？还是自动升转速呢？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-18 20:29

铁道游击队长发表于 2015-5-18 10:56
手柄控速那就是准恒速了，内燃机车玩不了，因为要准恒速，柴油机就得频繁变载，没这么玩的，MTBF就得缩水 ...

按说变载也不算什么事呀，柴油大卡车开起来转速也会波动的呀

作者: CRS 时间: 2015-5-18 20:29

liutom701031 发表于 2015-5-18 20:25
其实等于机供车不能打手柄0而已，手柄0应该是怠速，怠速功率肯定满足不了机供，所以机供怠速打手柄1就是了 ...

这个谁知道具体机车造出来以后什么样呢
准不定也跟4DF一样拿个微机什么的控制，怠速拉高点就得了

作者: liutom701031 时间: 2015-5-18 20:34

CRS 发表于 2015-5-18 20:29
这个谁知道具体机车造出来以后什么样呢
准不定也跟4DF一样拿个微机什么的控制，怠速拉高点就得了

说到底，还是老车太破，按说这个柴油机转速应该跟功率对应，完全无级自动调速才对。

作者: CRS 时间: 2015-5-18 21:03

liutom701031 发表于 2015-5-18 20:34
说到底，还是老车太破，按说这个柴油机转速应该跟功率对应，完全无级自动调速才对。

没理解
老车不就是“柴油机转速跟功率对应，完全无级自动调速”的嘛
人家DF4B功率手柄就“0、1、升、保、降”五个位置，这不是无级调速的嘛
而且转速本来就是跟功率对应的啊

4DF完全是个个例，因为要输出交流列供，不得已才这么干的

我倒是有一问题没想明白：
柴油机每一循环供油量一定时候，转速越高，输出功率越大，这个显而易见
那如果柴油机转速一定时候，在保证燃油充分燃烧的前提下，我增大每一循环供油量
这个输出功率是不是就变大了？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 01:11

CRS 发表于 2015-5-18 21:03
没理解
老车不就是“柴油机转速跟功率对应，完全无级自动调速”的嘛
人家DF4B功率手柄就“0、1、升、保 ...

增加喷油量，在负载不变的情况下当然就转速上升了，实际上喷油量不变，负载下降转速也可能上升呀

这就是空挡踩油门转速上升的很快，挂上档转速上升的就慢的道理呀。

我对内燃机车这块是真不懂呀，所以这部分没法讨论了，但我认为，内燃车改机供是一点问题都没有的，因为内燃车的直流环节绝对是可以满足机供的电压的，就算有可能满足不了，把转速限制在一定转数就能解决，这比DF4DF那个一直高转数要强的多的多了。

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-19 09:39

liutom701031 发表于 2015-5-19 01:11
增加喷油量，在负载不变的情况下当然就转速上升了，实际上喷油量不变，负载下降转速也可能上升呀

这就 ...

但是，当时DF4DF的供电模式是AC380V，这个不能忽略。如果是DC600V的模式，你说的这个方式是一个可行方案。当然还有一些其它因素。之前跟一滩泥讨论过，采用DC600V的供电模式，为什么不直接装一台直流发电机。

只能说DF11G的小柴供电模式，还双机16v280zj发动机，完全是一个应付产物而已，这车直接由主发动机来提供相应功率是可以的。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 09:56

huamao_zhh 发表于 2015-5-19 09:39
但是，当时DF4DF的供电模式是AC380V，这个不能忽略。如果是DC600V的模式，你说的这个方式是一个可行方案。 ...

机供柜完全可以兼容DC600/AC380，这个真没什么难度呀

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:29

liutom701031 发表于 2015-5-18 20:25
其实等于机供车不能打手柄0而已，手柄0应该是怠速，怠速功率肯定满足不了机供，所以机供怠速打手柄1就是了 ...

毛线圈圈啊
您那么推崇微机控制的，这会又回到原始部落了
再说0位跟1位有什么差别（国产车）？无非是0位没电，1位通电而已（东风7除外）

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:32

CRS 发表于 2015-5-18 20:27
我才反应过来，二位说的一个是直流车一个是交流车吧？
要么对不上茬呢

没有，我俩一直都是说的直流车，而您可能是之前没看清
除了VVVF，再一个，直流电机和交流电机原理也不一样，所以电压给定也不一样

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 10:33

铁道游击队长发表于 2015-5-19 10:29
毛线圈圈啊
您那么推崇微机控制的，这会又回到原始部落了
再说0位跟1位有什么差别（国产车）？无非是0位 ...

我看了看资料，按上面的说法，DF4D的正常使用转速时430-1000，是不是说手柄1位就是430转速？按说430转的功率是肯定够机供了

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:37

liutom701031 发表于 2015-5-18 20:28
我按能找到的资料分析了一下，无非是怠速的时候发电机功率被调到0了，但是只要牵引输出，那电压肯定得高于 ...

您没弄明白的事儿太多了……
我要是给您传一张足矣让您无话可说的电压给定，您怎么谢我？
不过如果大连这款车真是单机，那倒是比较有意思了，因为800KW（照理说理论值是必须满足的）可没那么好满足，之前所有主柴列供的都是输出400KW（双机），目测800的话，堕转要680转

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:41

liutom701031 发表于 2015-5-18 20:29
按说变载也不算什么事呀，柴油大卡车开起来转速也会波动的呀

汽车才多大点功率？机车主柴那么大负载，曲轴频繁的交变负荷，找报废呢
内燃机车柴油机恒功率运行，这是设计时第一要考虑的问题

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 10:42

铁道游击队长发表于 2015-5-19 10:37
您没弄明白的事儿太多了……
我要是给您传一张足矣让您无话可说的电压给定，您怎么谢我？
不过如果大连 ...

内燃车确实是不懂，没收集过这方面的资料呀。有资料给份看看呗，拉神想要点啥？

如果内燃机转速从430-1000，那么680的功率应该远超过800KW了，我觉得430应该就够了。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 10:45

铁道游击队长发表于 2015-5-19 10:41
汽车才多大点功率？机车主柴那么大负载，曲轴频繁的交变负荷，找报废呢
内燃机车柴油机恒功率运行，这是 ...

内燃机变速运行应该是基本要求呀，恒功运行更多是为了节能吧？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:47

CRS 发表于 2015-5-18 21:03
没理解
老车不就是“柴油机转速跟功率对应，完全无级自动调速”的嘛
人家DF4B功率手柄就“0、1、升、保 ...

供油一定，转速越高，输出越低（但降低有限）
后面那句没错

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:53

liutom701031 发表于 2015-5-19 09:56
机供柜完全可以兼容DC600/AC380，这个真没什么难度呀

99年跟现在的电子设备水平是一样的？走点心吧

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 10:55

铁道游击队长发表于 2015-5-19 10:53
99年跟现在的电子设备水平是一样的？走点心吧

说的是现在嘛，反正总要大修的不是？不过我觉得不如干脆都改成DC600的完事，这也费不了多少劲呀。把折腾高铁的劲剩下1%干这个都富裕了

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 10:56

liutom701031 发表于 2015-5-19 10:33
我看了看资料，按上面的说法，DF4D的正常使用转速时430-1000，是不是说手柄1位就是430转速？按说430转的功 ...

对，1位稳定后是430
430还真不够列供400的，因为至少要保证1位有100KW牵引功率

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 11:09
本帖最后由铁道游击队长于 2015-5-19 11:12 编辑

liutom701031 发表于 2015-5-19 10:42
内燃车确实是不懂，没收集过这方面的资料呀。有资料给份看看呗，拉神想要点啥？
如果内燃机转速 ...

别的倒也不要，只拜托咱以后不懂的话，能谦虚点吗？
这都是以前发上来的，链过来好好研究研究吧

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 11:10

铁道游击队长发表于 2015-5-19 10:56
对，1位稳定后是430
430还真不够列供400的，因为至少要保证1位有100KW牵引功率

只能说，要带列供的话，手柄级位至少提1级呗，另外柴油机转速到底是怎么控制的？不是按发电机输出电压闭环控制的吗？
柴油机转速低于需求的功率，发电机电压就会降低，从理论上说，这应该是用一个闭环控制来自动调速的。

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 11:20

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:10
只能说，要带列供的话，手柄级位至少提1级呗，另外柴油机转速到底是怎么控制的？不是按发电机输出电压闭环 ...

我没学过工控，不知道闭环是啥意思，但可以肯定是闭环控制
简单说吧，手柄级位给定供油量控制，但低速时是级位限流

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 11:30

铁道游击队长发表于 2015-5-19 11:20
我没学过工控，不知道闭环是啥意思，但可以肯定是闭环控制
简单说吧，手柄级位给定供油量控制，但低速时 ...

闭环控制，就是根据采样到的发发电机输出电压，来控制柴油机转速的升降，这样就能保证发电机的输出稳定在设定值。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 11:33

铁道游击队长发表于 2015-5-19 11:09
别的倒也不要，只拜托咱以后不懂的话，能谦虚点吗？
这都是以前发上来的，链过来好好研究研究吧

好了，从这个图来看，确实有直流输出电压比较低的情况，不过开关电源不但可以降压，还可以升压的呀，根据电路形式，升压2-3倍都是没问题的，所以只要直流部分正常有300V就足够了，如果还有比这个更低的时候，那就没办法了，毕竟不能升压太多，这涉及到输入电压范围的问题。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 11:40

铁道游击队长发表于 2015-5-19 11:09
别的倒也不要，只拜托咱以后不懂的话，能谦虚点吗？
这都是以前发上来的，链过来好好研究研究吧

我又好好考虑了一下，其实对交直车来说，在直流部分取电并不是最佳方案，这是因为交直车的直流环节直接被用来做电机调速了，因此其输出是并不太稳定的。因此我们可以交流取电，也就是在发电机交流部分直接取电就行了，这样机供柜只需要增加一个整理滤波部分，其电压就完全不受直流环节的影响了。

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 12:20

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:30
闭环控制，就是根据采样到的发发电机输出电压，来控制柴油机转速的升降，这样就能保证发电机的输出稳定在 ...

电压不一定非和转速相关，而且也不是您这么控制的
这里面一整套逻辑体系，哪个是主动哪个是从动，具体怎么控制，我就不在这多说了，实在有兴趣您可以单发帖
如果贴名叫《请队长谈谈对内燃机车柴油机调速控制策略的见解》之类的，我还可以考虑和您深入交流一下，哈哈哈哈

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 12:21

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:33
好了，从这个图来看，确实有直流输出电压比较低的情况，不过开关电源不但可以降压，还可以升压的呀，根据 ...

我都说清清楚楚了，0到900，非要我来个200以下的才肯罢休？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 12:23

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:40
我又好好考虑了一下，其实对交直车来说，在直流部分取电并不是最佳方案，这是因为交直车的直流环节直接被 ...

我噻，交流就不受牵引调速影响了？直流不就是从交流来的吗，是不是还得先装个变压器？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 12:33

铁道游击队长发表于 2015-5-19 12:23
我噻，交流就不受牵引调速影响了？直流不就是从交流来的吗，是不是还得先装个变压器？

直流部分电压是受晶闸管导通角控制的吧？这意味着正常情况下发电机输出肯定是比牵引功率大的，不知道430转速的时候交流输出是多少？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 12:54

liutom701031 发表于 2015-5-19 12:33
直流部分电压是受晶闸管导通角控制的吧？这意味着正常情况下发电机输出肯定是比牵引功率大的，不知道430转 ...

哪来的晶闸管？只有二极管好不好？
您拿钱来吧，直接照着SS车的不等分三段桥改主电路，把交路输出限定在900V，然后主回路跟列供并联就行了

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 13:51

铁道游击队长发表于 2015-5-19 12:54
哪来的晶闸管？只有二极管好不好？
您拿钱来吧，直接照着SS车的不等分三段桥改主电路，把交路输出限定在 ...

没有晶闸管？那怎么调速的？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 13:53

liutom701031 发表于 2015-5-19 13:51
没有晶闸管？那怎么调速的？

柴油机调速啊，调励磁啊

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 14:04

铁道游击队长发表于 2015-5-19 12:54
哪来的晶闸管？只有二极管好不好？
您拿钱来吧，直接照着SS车的不等分三段桥改主电路，把交路输出限定在 ...

没辙了，只能说这个车确实比较落后了，接着凑合用吧

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 14:12

liutom701031 发表于 2015-5-19 14:04
没辙了，只能说这个车确实比较落后了，接着凑合用吧

你这人真是让人无语，放着简单实用的说人家落后，非要整高大上的晶闸管
你可以自行搜索一下发达国家的内燃交直机车是怎么整流的，然后去给他们上上课——我没查过，如果有用晶闸管的麻烦你回来给我上上课

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 14:24

铁道游击队长发表于 2015-5-19 14:12
你这人真是让人无语，放着简单实用的说人家落后，非要整高大上的晶闸管
你可以自行搜索一下发达国家的内 ...

现在的主流都是全自动呀，DF4D这种还是主要靠人吧?
所以我没法办了，要是新一点的应该就有办法了

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 14:29
本帖最后由铁道游击队长于 2015-5-19 14:30 编辑

liutom701031 发表于 2015-5-19 14:24
现在的主流都是全自动呀，DF4D这种还是主要靠人吧?
所以我没法办了，要是新一点的应该就有办法了

哎，真心对你无语
我不说了嘛，你要能搜出一款晶闸管调压的交直内燃车，我都算长见识，去放狗搜吧
本来直流车从主电路抽电给列供就是你在不了解原理的情况下一厢情愿想出来的，还信誓旦旦的说没问题
现在终于“没有办法了”？哈哈哈

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 14:36

铁道游击队长发表于 2015-5-19 14:29
哎，真心对你无语
我不说了嘛，你要能搜出一款晶闸管调压的交直内燃车，我都算长见识，去放狗搜吧
本来 ...

哎，拉神呀，这用晶闸管的交直车未必就没有吧？咱没必要废这个劲。
要知道在交直车到交直交之间，肯定会有一些实验性的车型，其中未必就没有用了晶闸管的，只不过最终交流车成了主流而已。
说这个就扯远了，说到底还是DF4D这个车的事，不知道在低速的时候发电机最低能到多少呢？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 14:45

liutom701031 发表于 2015-5-19 14:36
哎，拉神呀，这用晶闸管的交直车未必就没有吧？咱没必要废这个劲。
要知道在交直车到交直交之间，肯定会 ...

你搜出来就行啊，我是觉得这不符合简单廉价的原则，我不知道会不会有人设计晶闸管的车
至于主发电压，你就应该比我明白，我都告诉你主整最低零点几了（就当1V算吧）且为二极管整流，你还不知道发电机电压是多少么？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 15:04

铁道游击队长发表于 2015-5-19 14:45
你搜出来就行啊，我是觉得这不符合简单廉价的原则，我不知道会不会有人设计晶闸管的车
至于主发电压，你 ...

拉神呀，在交流车出来之前，肯定有人会用晶闸管这类的元件来改善控制水平的，只不过后来发现交流车更好罢了，所以这种车肯定是有的，无非是有多少而已，就是DF4D，愿意的话一样可以用晶闸管改造，只不过没人愿意罢了。
0V显然是在怠速停车状态下的，这是专门设计成输出0V而已呀，并不是说不能输出电压了。在0V状态下是不是就没有励磁了？
实际上以DF4D来说，带机供应该就不能再打0位了，最起码也得在430转吧？不知道这时候的空载电压会到多少？

作者: 铁道游击队长 时间: 2015-5-19 16:47

liutom701031 发表于 2015-5-19 15:04
拉神呀，在交流车出来之前，肯定有人会用晶闸管这类的元件来改善控制水平的，只不过后来发现交流车更好罢 ...

改善控制水平？何以见得啊，简单不代表拙劣，复杂也不等于高效
你可以说有，但麻烦你找出来啊，反正就我所知，我没见过，至少国内的车我是看全了
0位也是430好不好？我都跟你说了主整1V，你自己不会算主发？
所谓0位跟1位，只是电路的转换，其他没区别
机供不能0位，笑死乘务员啊
大哥咱能不搞笑不？不知道拜托你谦虚点，何必非要逗笑话呢

作者: 百川堂主 时间: 2015-5-19 17:09

liutom701031 发表于 2015-5-19 15:04
拉神呀，在交流车出来之前，肯定有人会用晶闸管这类的元件来改善控制水平的，只不过后来发现交流车更好罢 ...

这转速跟手柄位置还真不是一回事，没有说0位就必然怠速，高位就必然高速的。甚至在相同转速下还可以调励磁来调输出转矩呢（只不过柴油机转矩范围不大而已）。只是说，国内内燃机车多通过调柴油机转速来调功率，转矩变化不大，所以基本就用转速来代表输出功率了。

事实上DF4D机供型也就是DF4DF的工况是这样的：该车不用机械的联合调节器，使用微机控制。不开机供，工况跟DF4D基本一样。一开机供，不论手柄在哪个位置，柴油机转速都在900多转（具体多少记不得了，问拉神，他操纵过）。而柴油机输出功率则是靠励磁来调节的，转矩改变转速不变，提手柄不提转速。就算是停车，只要不关机供，一样900多转，轰轰轰的。这个真不是通过晶闸管来调电压的。

就算是现在，日本EF81之类的机车还是电阻调压的，电阻调压不够平滑就搞超多段电阻精密调压，真有点走极端。直到EF210/510，一步跨入（交）直交VVVF时代，大一统。

作者: CRS 时间: 2015-5-19 17:16

百川堂主发表于 2015-5-19 17:09
这转速跟手柄位置还真不是一回事，没有说0位就必然怠速，高位就必然高速的。甚至在相同转速下还可以调励 ...

所以我想问转速不变单改变转矩，是不是通过调整供油量实现的？

作者: 百川堂主 时间: 2015-5-19 17:18

CRS 发表于 2015-5-19 17:16
所以我想问转速不变单改变转矩，是不是通过调整供油量实现的？

还有发电机励磁

作者: CRS 时间: 2015-5-19 17:23

百川堂主发表于 2015-5-19 17:18
还有发电机励磁

就是说转速不变的情况下，提手柄，然后励磁电流加大，然后发电机阻力力矩加大，然后增加供油量，柴油机输出力矩加大，转速不变，功率提高。是这么个逻辑不？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 19:56

百川堂主发表于 2015-5-19 17:09
这转速跟手柄位置还真不是一回事，没有说0位就必然怠速，高位就必然高速的。甚至在相同转速下还可以调励 ...

DF4DF那个机供转速高是因为机供发电机并在主发上呀，所以为了满足机供就只好把转速开起来了，应该是这样的吧？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 19:56

CRS 发表于 2015-5-19 17:23
就是说转速不变的情况下，提手柄，然后励磁电流加大，然后发电机阻力力矩加大，然后增加供油量，柴油机输 ...

这个按说只能在一定范围内调整，差距大到一定程度必须提转速了吧？

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 20:09
本帖最后由 liutom701031 于 2015-5-19 20:12 编辑

铁道游击队长发表于 2015-5-19 16:47
改善控制水平？何以见得啊，简单不代表拙劣，复杂也不等于高效
你可以说有，但麻烦你找出来啊，反正就我 ...

找到个俄罗斯的，拉神看看整流部分是不是用的晶闸管？这里面有一个整流器组，还有一个晶闸管整流器组，我没弄明白具体是什么关系。

http://www.doc88.com/p-9963952776434.html

作者: CRS 时间: 2015-5-19 20:52

liutom701031 发表于 2015-5-19 19:56
这个按说只能在一定范围内调整，差距大到一定程度必须提转速了吧？

我猜是……要不HXN5那个奇葩的转数数据怎么来的：

一位:转速440，功率336。二位:580，634。三位:888，1081。四位:925，1566。五位:995，2237。六位:995，3020。七位:995，3766。八位:1050，4661。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 22:36

CRS 发表于 2015-5-19 20:52
我猜是……要不HXN5那个奇葩的转数数据怎么来的：

看来这个发电机靠调励磁就能调整很大比例的输出呀，美国人这柴油机是电喷的吧？995转的喷油量只怕高功率和低功率得差不少。

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-19 22:59

liutom701031 发表于 2015-5-19 09:56
机供柜完全可以兼容DC600/AC380，这个真没什么难度呀

理论可行，但是实际为做到，这个不光DF4DF是这个问题，就是后面的DF11G也是这个问题，不能同时兼容具备。

作者: serious 时间: 2015-5-19 23:18
认为在主干线路全面电化、现有客运内燃还有较大存量的情况下搞交流内燃客机的意义很有限。

作者: 百川堂主 时间: 2015-5-19 23:28

liutom701031 发表于 2015-5-19 20:09
找到个俄罗斯的，拉神看看整流部分是不是用的晶闸管？这里面有一个整流器组，还有一个晶闸管整流器组，我 ...

六通道整流器是牵引整流器，BVK是辅机用的，没有一个是列车供电用的。

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-19 23:33

liutom701031 发表于 2015-5-19 19:56
DF4DF那个机供转速高是因为机供发电机并在主发上呀，所以为了满足机供就只好把转速开起来了，应该是这样的 ...

看了一下DF4DF的资料，当时远期目标是搞成DC600V的模式。只不过发电机供电预留是500KW。

作者: huamao_zhh 时间: 2015-5-19 23:35

serious 发表于 2015-5-19 23:18
认为在主干线路全面电化、现有客运内燃还有较大存量的情况下搞交流内燃客机的意义很有限。

解决机车厂的盈利和工人就业问题为出发点吧。但是，这个也要看铁总利润的走向，如果进一步下滑，估计铁总很有可能停止全部的新车采购。

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 23:38

百川堂主发表于 2015-5-19 23:28
六通道整流器是牵引整流器，BVK是辅机用的，没有一个是列车供电用的。

这个车能实现单轴控制，比我们的直流车还是要先进一些的

作者: liutom701031 时间: 2015-5-19 23:41

huamao_zhh 发表于 2015-5-19 23:35
解决机车厂的盈利和工人就业问题为出发点吧。但是，这个也要看铁总利润的走向，如果进一步下滑，估计铁总 ...

停止采购是不可能的，贼船已经上了，想下来就难了。
国家很可能把铁路投资当成增发货币的借口了，为了刺激经济必须印钱，可如果发了工资，那就真的通货膨胀了，所以要以基建的形式花出去，那就不如多建点铁路，这就是为什么明明铁路亏损越来越严重，而投资还继续不断增加的真正原因。

作者: 随遇而安 时间: 2016-2-10 22:43
现在交流准高样车还没出来吗？？希望车辆之家能从归档区出来

欢迎光临海子铁路网 (http://bbs.hasea.com/)