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标题: 一谈合福——合福铁路没你们说的那么曲折，还是很顺直的 [打印本页]
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 13:07
标题: 一谈合福——合福铁路没你们说的那么曲折，还是很顺直的
本帖最后由 木已成舟 于 2014-5-3 11:51 编辑

最近版内对合福铁路争论很大，几乎不可开交。
其中说合福铁路曲折、绕弯之类的人很多，这其实并不符合事实。
下面这张图可以说明，合福铁路基本是围绕着航空线设计的，没有很大的曲折，只是作了适当的地形适应而已。

图中，底图是合福实际线路走向，黄色线是航空线，即两点直线，
由于巢湖不可穿越，所以线路必须走巢湖市，整条线路必须经过的控制点是黄山市和武夷山市，其它均为权宜考虑因素，于是有绿色线，
可以看到，实际选线基本在绿色线周围，并没有特别的大曲折。
若考虑回避穿越黄山风景区，以及尽量经过南平市，线路走向和实际线几乎一致。

结论——合福铁路没你们说的那么曲折，还是很顺直的

(, 下载次数: 321)

作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 13:11
本帖最后由 木已成舟 于 2013-11-14 15:00 编辑

为了便于大家分析，我将大图用压缩文件发于下面，下载后就可以看到。
如果有人对AI原始文件有兴趣的，请留言，我会发到百度空间去的。

(, 下载次数: 3235)
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(, 下载次数: 2860)
(, 下载次数: 2992)
(, 下载次数: 3263)

作者: 杭广高铁    时间: 2013-11-14 13:26
某些人嫉妒而已，根本不用理它
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 13:34
本帖最后由 木已成舟 于 2013-11-14 15:44 编辑

从线路走向比较可以得出以下结论：
一、关于曲折性
考虑到绕避黄山风景区的因素，线路走绩溪县，并没有明显增加曲折性；
线路走婺远，明显增加了曲折，相比较而言，走浙江省的开化，线路更为顺直；
（说安徽拖了线路后腿的可以住嘴了）
福建境内，按说这个级别的线路，武夷山和南平，只应该经过一个；但南平市是武夷山的地级市，所以最终成了2个都经过；显然上饶—武夷山 市—南平市（延平区）—福州的走向，大大增加了线路的曲折性；若从建瓯直接到古田，则线路较顺直；

二、关于线路的曲折系数
因没有具体数据，目测实际线路和航空线相比，曲折系统应超过1.2，约在1.2—1.3之间；
目测实际线路与控制点连线（绿线）相比，估计在1.1以上，不会超过1.15；
考虑到本线路的地位，在路网中与京沪、京广高铁相当，上述线路曲折系数，虽然较大，但应在可以接受的范围内。

欢迎大家基于事实讨论；若哪位能贡献更为准确的线路走向图，请私信给我，不胜感激。

作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 13:34
杭广高铁 发表于 2013-11-14 13:26
某些人嫉妒而已，根本不用理它

基于事实的讨论，才能找到真理。
作者: hunxiyi    时间: 2013-11-14 14:11
连200的葡萄都吃不到，说250的酸，啊哈哈
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 14:25
关于合福高铁的线路曲折系数，完成前贴后，我又想了个计算办法如下：

1、工可线路图中，推荐线设计长度为813.19496km，

2、利用谷歌地图，测量合肥南站站址到福州站距离，提示为空间距离660.24km，地面距离为660.25km
利用百度地图进行同样测量，提示距离为661.9km。两者基本一致。
由于地球是圆的，通过地图进行测距，存在着投影误差；我们需要测量的是，沿地球水准面的平面距离，相比较而言，谷歌较准确，采纳其数值。

3、估算线路曲折系数为：813.195/660.25 =1.23，与我目测一致。

4、作为比较，我用谷歌地球测量了北京南站—上海虹桥站的直线距离，为1060.6公里，
因此有京沪高铁线路曲折系数为 1318/1060.6=1.24，还高于合福高铁。
京武高铁则为1229/1041.92=1.19，

结论——合福高铁没那么曲折，其线路曲折系数在合理范围之内。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 14:48
再研究一下合福线通车后，上海到福州的最快方式

线路里程：上饶—福州为340km，上海—上饶为549km（既有线，非沪昆客专距离，沪昆客专应该有所缩短），
其中沪昆客专为350高铁，合福考虑按250跑；
则上海—上饶间，旅速按250（中间只停杭州），2.2小时；上饶—福州，旅速按200考虑，中间停一站，则1.8小时；
上饶段联络线+上饶站，考虑15分钟，则全程在4小时15分—4小时30分间；
显然，这是上海（包括杭州、南京等长三角地区）到福州、厦门的最短时间线路，
今后客流难免井喷。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-14 15:09
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 15:32
本帖最后由 木已成舟 于 2013-11-14 15:37 编辑
傻得很 发表于 2013-11-14 15:09
呵呵，你这么算比走新金温快不了半个小时，价格要高近100块。

旅程时间在4小时附近，特别是超过4小时不超过5小时这个时间段，半小时对选择的影响是很大的。

我举个李子——
我常去无锡，从上海站出发，我是买什么票都无所谓，因为即使是K车，2小时也到了，当然由于限售的原因，一般会买D车。
我也常去南京，为了节约时间，我宁可多花半小时市内交通，去虹桥乘车，而且尽量乘走京沪高铁的G车，这样车上行程在1小时半以内，加上两头市区行程和等候时间，不超过3小时；如果我去上海站乘车，G车时间就要2小时，加上其它时间，我需要4小时左右才能到目的地。这个时候，半小时的影响就显现出来了。

从你的回复看，你可能还没有工作，不了解商务客的思路和习惯。
因为我们都是要尽量当天回家的（这样省了公司的宾馆钱，还有少占了一个工作日，可以做更多的时间，更可和家人团聚），
所以，我们可以忍受的路上时间是不超过5小时，这样，早上7点出门，12点—13点到目的地，有3个小时的工作时间，16点左右回程，晚上9—10点可以到家，这是极限了。
如果超过5小时，飞机就是第一选择了（蛋疼的福州机场啊）

总之，作为商务客，我还是很看好合福线的。现在去福州/厦门，时间实在太长了，一般不考虑动车。
PS，沪宁间，工作日可以说，80％的高铁客都是商务人员；旅游探亲等自费人员，只有周末才是主体。


作者: 3040814045    时间: 2013-11-14 15:43
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 16:12
3040814045 发表于 2013-11-14 15:43
合福铜陵黄山拉直线是肯定比现在直的，这是我们第一直觉，京沪给人比较直是因为他没为了这为了那明显绕行路 ...

我听说，这个线路最初考虑的走向中，有在巢湖西边的方案，即合肥—庐江—铜陵（城市上游过江）的设想的，
如果这个方案成立，那么线路就会从黄山风景区的西边通过，受益的是黟县、休宁，就没绩溪县和歙县什么事了。

巢湖东面走，会经过巢湖、无为、南陵、泾县，再加上绩溪县和歙县；与巢湖西面走相比，我想任何一位决策者，都应该倾向于巢湖东方案的吧，

一旦定了从巢湖东面走，就必须绕避巢湖，因为铁路有长距离山区隧道，从没有长距离湖底隧道的做法，而架桥通过五大淡水湖之一，且为合肥市的重要水源地的巢湖，也是不可行的；所以必定从巢湖市走了。
实际上，这条铁路安徽是如此配合，以致于可以不经过芜湖或者铜陵市区，而从两市中间过江，巢湖市当然也不是一定要照顾的地区，只是地形限制而已（最终巢湖没有采用与老站同站，而是为了曲线半径考虑，在城外远方建了新站，也能说明这一点），

一旦巢湖和过江点确定，只要是考虑避开黄山核心景区，就必须走绩溪了；当然可以比较的是，用长隧道穿过黄山风景区，不过我想如果是这种方案，估计一定是骂声一片了，当然也是不符合世遗的规定的。

总之，想象是可以理解的，看了现实条件才好下判断。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-14 16:19
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作者: 桃太郎    时间: 2013-11-14 16:23
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 16:25
3040814045 发表于 2013-11-14 15:43
合福铜陵黄山拉直线是肯定比现在直的，这是我们第一直觉，京沪给人比较直是因为他没为了这为了那明显绕行路 ...

其实京沪高铁从宏观的地图上看，也是有明显曲折的，主要有两处：
在枣庄附近，为了避开微山湖，线路向东凸了10—15公里，且比较曲折；
在镇江附近，为了尽量靠近镇江，线路明显向北凸了16公里（相对于沪宁高速公路位置）

所以，世界没你想象的那么美好，只是你没有宏观地看而已。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 16:31
傻得很 发表于 2013-11-14 16:18
你的例子真无语了，知道什么叫做相对时间不?

怎么说呢，无论是高铁还是飞机，你肯定没我乘得多。

高铁，我全年超过30个往返，高峰的时候一周超过2次；至于飞机，现在因为高铁发达了，相对少了，前些年我差不多也要2周一次。（这里的次均指往返双程，如果算单程请乘2）
所以呢，我是绝对的商务客，我的说法是绝对有代表性的。
顺便说一下，本人是本坛的元老级人员，从开坛就在了，今年已经超过40岁了，当然也有点社会地位了
我是根本无所谓争什么论坛名份，只是作为专业人员，在本坛发言讲点技术，进行点科普而已。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 16:35
桃太郎 发表于 2013-11-14 16:23
主要是为了绩溪，其他都是打酱油的，至于巢湖作为合肥的水源，建议亲自去湖边看一看

巢湖就是合肥是水源，就是脏也得吃。
合肥现在进行舒城万佛湖水引水工程，在完成之前，巢湖仍是合肥主要 的水源地。

太湖水也很脏，无锡人民没办法，一样也得喝。
作者: 先来者    时间: 2013-11-14 16:36
想的太多
作者: 一床老棉被    时间: 2013-11-14 16:48
木已成舟 发表于 2013-11-14 16:35
巢湖就是合肥是水源，就是脏也得吃。
合肥现在进行舒城万佛湖水引水工程，在完成之前，巢湖仍是合肥主要 ...

合肥只有金寨路以东吃的是巢湖的水，其余的都是董铺和大房郢两个水库的水，这两个水库的水是通过灌渠从大别山的几个水库引来的。为了这两个大水缸，合肥还专门成立了两个董-大水库管理局。
作者: hxbcnmh    时间: 2013-11-14 16:59
木已成舟 发表于 2013-11-14 16:12
我听说，这个线路最初考虑的走向中，有在巢湖西边的方案，即合肥—庐江—铜陵（城市上游过江）的设想的， ...

看了你的回复了，那么决定线下350，但是线上（也就是初期）按照250的跑，是不是考虑到沿线经济的问题呢？
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 17:00
一床老棉被 发表于 2013-11-14 16:48
合肥只有金寨路以东吃的是巢湖的水，其余的都是董铺和大房郢两个水库的水，这两个水库的水是通过灌渠从大 ...

棉老也参与本贴了，蓬荜生辉啊！万分感谢。

我虽然不是十分了解合肥的水源地情况，但大致是了解的；巢湖不是合肥的全部水源，但也是合肥，包括周边市县的水源地之一，
所以我之前的12车里，说得很明白 ——“合肥市的重要水源地”。
谢谢你把这个问题说明了。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-14 17:21
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-14 17:21
本帖最后由 木已成舟 于 2013-11-14 17:31 编辑
hxbcnmh 发表于 2013-11-14 16:59
看了你的回复了，那么决定线下350，但是线上（也就是初期）按照250的跑，是不是考虑到沿线经济的问题呢？ ...

这个我真不明白。

我认为，合福线的路网定位，应该是和京沪、京广（港）相同的；虽然有个所谓的四纵四横高铁网，合福没在内；
但后来刘定的规划原则，就是高铁通达每一个省会城市和重点城市，其中东部一般是350高铁，中西部一般为250高铁。
作为福建这么个经济发达省份，其省会用350高铁通达，这是理所当然的，周边其它省会都已规划或者实现了（南昌小有伤感啊）。

从规划的历史来看，2008年版本的调整《中长期铁路网规划》，已经列了合福线了，但明显具体走向未定，而且线路等级标的是“规划铁路”，没有明确为客专。
到了2010年的《快速铁路网示意图》（该图标为网友自制，实际从内容详尽性和制图规范性来看，明显是各铁道设计院内部作为基本参考文件使用的，我认为其权威性是确定的），合福线已有明确的走向，且制图显示为350高铁，
所以，我认为内部规划而言，这条线应该是350无疑的。

从另一个角度来讲，在沿海线已开通，向甫（昌福）线即将通车的情况，决策上马合福线，如果不是为了将其纳入350高铁网，缩短北京到福州的时间，实现长三角与福州4小时交通圈等考虑，其必要性是不明显的；所以我认为合福线临时降标，真的有点想不通。

这里顺便说一下：关于杭广高铁，这个真没有；未来恐怕也很难推进；希望最终能考虑上马一条从南平—广州的顺直线路，争取实现沪广间5小时到达 吧。@杭广高铁 ，打击你了。


作者: 傻得很    时间: 2013-11-14 17:54
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作者: likekart    时间: 2013-11-14 18:55
支持楼主，用数据说话，有理有据，比某些人的主观臆断靠谱！
作者: zqqdtc    时间: 2013-11-14 19:04
我记得以前统计过马屁县与黄山市之间六线。我想大多数人是对此不满。
作者: 七七八八    时间: 2013-11-14 20:18
3040814045 发表于 2013-11-14 15:43
合福铜陵黄山拉直线是肯定比现在直的，这是我们第一直觉，京沪给人比较直是因为他没为了这为了那明显绕行路 ...

合福安徽段不是很直，但有好处，多停几个县市。如果有安庆到福州的动车，安庆人就可以坐火车去黄山。
作者: 七七八八    时间: 2013-11-14 20:24
傻得很 发表于 2013-11-14 17:54
合福对安徽来说就是合肥一铜陵一黄山城际而已，人家关心的是全省几小时交通圈。车停站越多越好。至于福建 ...

合福时速多少还真不关心，似乎福建人很在意。
作者: 七七八八    时间: 2013-11-14 20:29
想到一个问题，合福安徽段通车后能不能开慢点，动车只开200，过了安徽，再提速提价？
作者: 南局合段    时间: 2013-11-14 21:32
京沪高铁如果直线的话，不仅不经过南京，还有一段在海里，所以京沪绕路是必然的......
作者: 南局南段韶山9改    时间: 2013-11-14 21:58
木已成舟 发表于 2013-11-14 14:48
再研究一下合福线通车后，上海到福州的最快方式

线路里程：上饶—福州为340km，上海—上饶为549km（既有 ...

上饶杭长的中心里程是DK341+599，算上虹桥到杭东159公里的距离，大概就是500公里。联络线大概1.2公里，限速120，不用浪费很多时间
作者: flc007    时间: 2013-11-14 23:11
京沪、京广都是既有线旁边建设高铁，首先省会城市是必须要过的，其次既有线经过的地级市如果想绕过都会遇到很大阻力。如果京沪理解为北京－天津－济南－南京－上海，它的绕行系数就少多了。

合福是完全新建的铁路，要比也是跟合武、合宁、汉宜、宁波－深圳这样的新建铁路相比。
作者: yuxpsky    时间: 2013-11-14 23:16
发到百度吧 百度的好啊
作者: 桃太郎    时间: 2013-11-14 23:21
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作者: 傻得很    时间: 2013-11-14 23:26
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作者: flc007    时间: 2013-11-14 23:44
福州－上饶段客流还是有保障的，合福可以直走北上，也可以经杭长到长三角、中部和西部。

上饶－合肥的客流就有些担忧了，杭长的车基本不会转过来，从上饶枢纽的设计方案就可以看出，这两个转向是被忽视的。那么就只剩下福州北上的车了，而福州到北京的距离又很远。所以这一段通过性的客流其实有限，从这个角度我倒赞成绕一下，多吸引一些区域性的客流。

合福还有一个问题就是与昌福同期建设，客流有明显的重叠，建设时序方面确实有问题。
作者: 福州客站    时间: 2013-11-14 23:53
傻得很 发表于 2013-11-14 23:26
呵呵，合福的问题，根本不是绕不绕的问题，而是该不该修的问题。

你有本事拿铲子把此线铲了重小麦,沒这本事就别喷。又不是领导搞得和领导一样说三道四。
作者: 上局扬州站    时间: 2013-11-15 12:27
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作者: 上局扬州站    时间: 2013-11-15 12:36
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作者: caobing    时间: 2013-11-15 12:40
福州客站 发表于 2013-11-14 23:53
你有本事拿铲子把此线铲了重小麦,沒这本事就别喷。又不是领导搞得和领导一样说三道四。


你不用理会他的，
没看到他的ID吗？
跟傻得很的人说话，那简直是浪费时间，
他说话一直都很傻。。。。


另外认同楼主用数据说话，不像某些人
作者: 上局扬州站    时间: 2013-11-15 12:42
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 12:50
南局南段韶山9改 发表于 2013-11-14 21:58
上饶杭长的中心里程是DK341+599，算上虹桥到杭东159公里的距离，大概就是500公里。联络线大概1.2公里，限 ...

谢谢你提供杭长上饶站的中心桩号。
但对你说的“联络线大概1.2公里”存疑，这点长度是肯定不够的，可能是11.2公里或者12公里之误。实际最新的谷歌地球已经可以清楚地看到联络线的施工现场了，我量了一下，显示为6公里多；下面有上饶枢纽示意图，但看不清数据。如果你能到现场，请帮我核实一下数据，并记录一下上饶站合福的桩号。


根据你的数据，重新计算上海—福州旅行时间：
上海虹桥—上饶，500km，350线路，旅速按250计算，2.0小时；
上饶联络线，按12公里计算，限速120km，0.1小时，加上上饶停站及启停附加0.1小时；
上饶—福州，340km，250无渣线路，旅速200计算，1.7小时；
全程3.9小时，即3小时54分；
结论：经合福线，标杆车（只停上饶）在3小时50分左右；常规车（停杭州、杭饶间一站、上饶、饶福间一站）在4小时10分左右，比现在缩短2个半小时，非常理想的旅行时间。
延伸到厦门，则为5个半小时，可以忍受的旅行时间。

(, 下载次数: 257)


作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 12:53
上局扬州站 发表于 2013-11-15 12:42
无锡从长江调水中和了，不是纯粹太湖水了，而且太湖水的制水成本太高，要进行深度处理才行，长江水只要初 ...

呵呵，你懂得挺多，倒也不单单是个“华东水王”。

如你所说，无锡正在逐步用长江水替代太湖水，不过太湖水的取水口深入湖中好几十公里，水质要好于岸边的。
上海现在用长江口青草沙的水，市区及东部北部郊区均已换成长江水，就闵行南部和松江等地还用黄浦江水。
这个问题不再展开了。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 13:39
傻得很 发表于 2013-11-14 15:09
呵呵，你这么算比走新金温快不了半个小时，价格要高近100块。

我们来算算从新金温走，线路有多长，时间为多少：
上海虹桥—杭州东，159km，350线路，旅速250，G车最短45分，D车最短62分；
杭州东—金华（西），我没查到杭长客专的长度，比照杭州—上饶，按既有线的90％算，
        193×0.9=174km, 350线路，旅速250，G车约为45分，D车约为60分；
金华—温州南（新金温），188km，200有砟线路，旅速170，（DG同速）1.1小时
温州南—福州，302km，250有砟线路，DG同速，目前最快2小时07分。
（若到福州南，则为294km，D车最快1小时47分）


从距离上看，上海虹桥—福州，经新金温，长823km，仅比经合福短17km，短2％；
（若到福州南，则经新金温，长815km，仅比经合福短25km，短3％），


从时间上看，D车需要62+60+66+127+12（停站附加）=331分=5.5小时
即使最省的，用G车到福州南，也要45+45+66+107+12（停站附加）=275分>4.5小时


与经由合福线相比，你的结论根本不成立。
综合你的很多回贴，发现你经常没有一点事实依据就发表一个结论；
象“要想保本一天起码60对大编组”“每天有8万人做全程都未必能保本”这些说法我都不知道你的依据在哪里；
其实只要沉下心来稍花点心思，就能把事实搞清楚，只要把发吵架贴的时间匀一点到钻研上，事实的真相并不难发现。希望你早日成熟！

作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 14:14
比较上海出发到福州的高铁线路：
1、经沪昆—合福，G车最快可以在3小时50分左右；
2、经沪昆—新金温—杭深，G车最快在4小时30分左右；
3、经沪昆—杭深，目前最快车次6小时26分；

可见，经由合福的是目前华东地区去福州最快的线路，而且优势明显；
因此可以预计，杭长、合福通车后，华东地区前往福州厦门地区的列车将进行分工如下——
1、经由杭长—合福线，将承担绝大部分从上海、杭州、南京等地始发往福州、厦门的G车（每天超过10对）；以及经由厦深段到深圳、广州的G车，每天应该也有4—6对；
2、经由杭深线（经宁波），将承担杭甬间和甬温间到福建地区的D车，预计主要由宁波始发（8—10对），少量从杭州始发（预计全天不超过4对）；可能会有宁波（或杭州）始发到深圳的D车（1—2对）
3、经由新金温线，则主要解决沿途去福建的客流，预计都由杭州始发，全天6—10对；而杭州以北始发的，经由新金温线的，预计将终到温州不会进福建省。

这样，杭州—福州区间，预计经由合福线G车16对（其中6对将到深圳以远）、经由宁波D车5—6对，经由新金温6—10对，累计在30对左右，比目前22对增加50％左右；并另有宁波始发8—10对（当前是4对）。
作者: hxbcnmh    时间: 2013-11-15 14:50
木已成舟 发表于 2013-11-14 17:21
这个我真不明白。

我认为，合福线的路网定位，应该是和京沪、京广（港）相同的；虽然有个所谓的四纵四 ...

不过就这条线路了的经济意义来说，250是足够了，因为沿线不比京沪京广，尤其是京沪，串联的都是大城市，经济条件稍好（京沪京广原本就有老线的，因此客流很稳定），而合福就不同了，沿线的大城市很少，还走革命老区经过，这些大部分都是经济欠发达地区，高速铁路来讲，它考虑的不仅仅是点对点的客流，考虑沿途是必须的……
但是对于“京台”这个战略意义来讲，他又必须是350的高速度，官方也从来没有说过合福是350的，但是线下又确实是按照350建的，我也认为，初期应该是250的，等沿线条件都好转了，再开350的也不迟。我虽然从沿线的经济条件来看，是250就足够了，但是我也并没有说这条线250就足够了，任何事情都要从长远看，总得来看，合福初期250，路基等预留350这个是对的。
作者: 茶亭六柱桥    时间: 2013-11-15 14:55
hxbcnmh 发表于 2013-11-15 14:50
不过就这条线路了的经济意义来说，250是足够了，因为沿线不比京沪京广，尤其是京沪，串联的都是大城市，经 ...

广州和长沙间区域的经济发展水平可能还不如合福沿线区域
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 14:56
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作者: hxbcnmh    时间: 2013-11-15 15:02
茶亭六柱桥 发表于 2013-11-15 14:55
广州和长沙间区域的经济发展水平可能还不如合福沿线区域

哦，可能吧，不过我也说了，京广毕竟是老线，客流应该成熟一些，不过广沙区段好像比合福要短不少吧？这样的距离正好符合城际客流，呵呵。
作者: 活泼的盼望    时间: 2013-11-15 15:06
木已成舟 发表于 2013-11-14 16:25
其实京沪高铁从宏观的地图上看，也是有明显曲折的，主要有两处：
在枣庄附近，为了避开微山湖，线路向东 ...

京沪高铁在安徽境内完全就是徐蚌宁之间拉直线，导致宿州东站远离市区
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 15:07
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作者: 茶亭六柱桥    时间: 2013-11-15 15:09
hxbcnmh 发表于 2013-11-15 15:02
哦，可能吧，不过我也说了，京广毕竟是老线，客流应该成熟一些，不过广沙区段好像比合福要短不少吧？这样 ...

合福客专里程833公里、京广高铁广州到长沙段里程是707公里，关键是合福沿线还有武夷山、婺源、黄山等旅游资源，而长沙到广州沿线区域的旅游资源应该不如合福沿线。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 15:13
桃太郎 发表于 2013-11-14 23:21
那不用说，比合武、合宁、汉宜都要绕，这三条基本就是走直线，合武更是不惜直接穿山而过，哪里山大往哪里 ...

好吧，我们就来算算这些线路的曲折系数——

方法：航空距离，用谷歌地球点始终两站，量取距离，采用谷歌地球提示的“地面距离”（非地图距离，因地图有投影误差），谷歌地球计算的地面距离，应该是在标准地球椭球模型上通过两点的经纬度计算得到的球面线长度，是比较准确的；
实际线距离，采用时刻表软件提示的计价距离。由于高铁一般是按照实际行驶距离计价的，这个数字应该是准确的；个别站如果有出入，请指出。

合宁：南京南站—合肥站，154km / 140.35km =1.10
      若计算南京站—合肥站，156km/ 141.74km = 1.10
合武：合肥站—武汉站，363 / 309.84  = 1.17
顺便计算一个南京南站—武汉站， 516 /442.83 =1.17
汉宜：汉口站—宜昌东站，292 /276.41 =1.07

上述数据，与你想象的并不一致，除了汉宜确实比较顺直，曲折系数小于1.1外，合宁和合武都在1.1及以上。
上述三段的曲折系数，虽然都比合福全线1.23小，但其并不是胜在线路顺直，而是因为路线的总长度较短。越短的线路局部，越显顺直，这三段，加起来的总长度都不到合福线的长度，这就是为什么我要拿差不多长的京沪、京武相比的原因。

顺便指出，你有疑问，为什么不自己动手测算一下呢，这又不是很复杂的事。习惯于发口水贴，对自己的成长并没什么帮助。

作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 15:15
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作者: 活泼的盼望    时间: 2013-11-15 15:23
茶亭六柱桥 发表于 2013-11-15 14:55
广州和长沙间区域的经济发展水平可能还不如合福沿线区域

经济发展水平不好说，但长广沿线人口肯定是多于合福沿线的，且株洲、衡阳、郴州、韶关都是老牌城市，又都与广东往来密切。合福之间的城市来往没这么多。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 15:27
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作者: 茶亭六柱桥    时间: 2013-11-15 15:34
活泼的盼望 发表于 2013-11-15 15:23
经济发展水平不好说，但长广沿线人口肯定是多于合福沿线的，且株洲、衡阳、郴州、韶关都是老牌城市，又都 ...

湘南各地和广东是来往密切，很大原因源于历史悠久京广线的缘故；合福沿线人口可能没广州长沙沿线的人口多，但合福能够辐射到经济活跃的福州厦门沿海一线，且武夷山、婺源、黄山、三清山等这些都是合福沿线的旅游资源，所以合福通车后的客流没必要去悲观的。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 15:40
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作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 15:44
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作者: QQme    时间: 2013-11-15 15:52
合福和宁安有联络线么？讨论一下合肥至芜湖，铜陵，安庆，池州城际的性价比。
作者: 茶亭六柱桥    时间: 2013-11-15 15:52
本帖最后由 茶亭六柱桥 于 2013-11-15 15:58 编辑
傻得很 发表于 2013-11-15 15:44
呵呵，整个福建也比不上东莞深圳。你还拿厦门做挡箭牌。



2012年福建人均GDP是52962元  广东人均GDP是54325元，且广东的很多产业都是闽商的资本在运作。

  广东东部五市的GDP之和只相当于福建泉州市
    2012年，福建泉州生产总值4726.5亿元。泉州一个市的生产总值大约相当于广东的汕头、梅州、汕尾、潮州、揭阳五个市生产总值之和。
    算式如下：2012年，各市生产总值为，汕头1415.01亿元+梅州745.98亿元+汕尾610.41亿元+潮州706.47亿元+揭阳1380.15亿元＝4858.02亿元）。
    福建省共有9个地级市，生产总值和人均排在该省最后一名的南平市，人口265万、2012年生产总值为996.76亿元、人均为37613.58元。（人均GDP汕头26300元、梅州17425元、汕尾20608元、潮州26500元、揭阳23500元）。福建省最穷的南平市，人均生产总值比广东这五个市的人均生产总值分别高出11000多元至20000多元。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 16:04
flc007 发表于 2013-11-14 23:11
京沪、京广都是既有线旁边建设高铁，首先省会城市是必须要过的，其次既有线经过的地级市如果想绕过都会遇到 ...

建设任何较长的铁路线（高速公路等也类似），都有必须经过的点，我们行业的术语叫做路线控制点。路线控制点有重要的城市、地形限制点（比如过大江的桥位、最佳的穿山位置）、重要客（货）源点、禁止通过区（环境、矿产、文物）等；
路线控制点分多个层次，最高层次的最先确定，一般也就决定了整条线路的大致走向。

在规划京沪高铁的时候，仅有天津、济南、南京是最高级别的控制点，是必须经过的，其它都是权宜考虑的。那么，为什么线路就不能到合肥去绕一下呢？同样，为什么武广不能去南昌绕一下呢？不是因为这些城市的重要性低，也不是因为习惯线位决定（参考杭长不在株洲交武广，京武不过孝感），这主要是受曲折系数控制的。
预可阶段的任务之一，就是确定一级路线控制点；办法就是将控制点连起来，与航空线相比，如果控制点连线的曲折系数过大，就要比较选择放弃部分控制点使线路顺直；这个曲折系数根据线路级别的不同，一般控制在1.15以内，不超过1.2，特殊例外（比如杭深线就没办法）；

同样，合福线也有一级控制点，那就是我主贴里讲的巢湖（地形控制点）、黄山、武夷山（均为重要的客源点）三个点。
一旦确定了最高级别的路线控制点后，就逐级逐段确定其它的路线控制点；到工可阶段，全线走向基本确定；这个时候，曲折系数再次作为重要的参数出场。一般来说路网级重大干线，路线曲折系数（与航空线相比）在1.2左右，不宜大于1.25；同时也要考虑与控制点连线相比，这个（相对于控制点连线的）曲折系数，一般要控制在1.1以下，这样才能保证线路的整体顺直性，满足长途交通的需要。

可见，基于航空线的路线曲折系数，是最高级别的控制参数，始终左右项目的选线工作；撇开这个参数去谈相对于控制点连线的曲折系数，如同缘木求鱼一样，只会走向死胡同。


你认为，计算京沪高铁曲折系数，分母应该是控制点连线，而计算合福曲折系数，分母却是起讫点航空线，显然你是混淆了两种概念，为辩而辩，是外行的表现。

作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 16:05
上局扬州站 发表于 2013-11-15 12:36
作为比较，我用谷歌地球测量了北京南站—上海虹桥站的直线距离，为1060.6公里，
因此有京沪高铁线路曲折 ...

请参考62楼的回复。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 16:19
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作者: 茶亭六柱桥    时间: 2013-11-15 16:44
傻得很 发表于 2013-11-15 16:19
你不要转移话题，比的是福建省和东莞深圳还有未来的香港。比的是经济活跃程度不是GDP, 比的是地方不是所谓 ...

在你的地理概念中闽南不属于福建了，不知中学怎么毕业的？
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 16:50
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作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 16:55
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作者: 活泼的盼望    时间: 2013-11-15 16:57
木已成舟 发表于 2013-11-15 16:04
建设任何较长的铁路线（高速公路等也类似），都有必须经过的点，我们行业的术语叫做路线控制点。路线控制 ...

京沪、京广高铁的走向确实比京福高铁严格，县城基本忽略，地级市也不刻意靠近市区，在几个大站间的直线中就近设站。镇江也是做了工作才绕近一点，宿州东、济宁（曲阜）远离市区，孝感甚至没设站。
作者: 茶亭六柱桥    时间: 2013-11-15 16:58
本帖最后由 茶亭六柱桥 于 2013-11-15 17:00 编辑
傻得很 发表于 2013-11-15 16:55
，但 合福能够辐射到经济活跃的福州厦门沿 海一线，一一一武广是直通东莞深圳香港的，你厦门与之相比算啥 ...


合福自然不能跟京广比，但绝不是一些人说的那么悲观。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 17:07
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 17:39
傻得很 发表于 2013-11-15 15:15
还有你傻冒一样的计算方式，凭什么跑新金温的一定是D车，D车用的着290块钱吗？你脑子清楚点直接东孝互互通 ...

你真可笑，除了会发点口水贴，有什么内容可以让人看一下啊。

我在主贴里，就是粗略地算了一下，但误差也不会超过10km，
你要精细地算金华枢纽，那咱们就来精细地算。

首先，新金温线正线向西接东孝站，另有向东接塘雅站的塘雅联络线。
两联络线都接到温州南站，桩号为CK5+330，项目终点到温州南站，桩号为CK188+270；区间长度为182.94km；

其次，新金温接的不是杭长（沪昆）高铁，而是沪昆普线；沪昆高铁需要在不到塘雅的位置由联络线下来，
其中沪昆—金华南的塘雅联络线长约12公里；高铁—沪昆老线长约10km，这两段线路的设计速度均为120；
这样，从杭长客专到温州南联络线总共行驶时间为10分；
减去塘雅—金华西（K163+985～K181+213）17.2km，加高铁联络线10km，共27.2km，按照250旅速计算，为6分30秒，
再减去新金温长度减少（188—182.94）=5km，旅速175，为1分42秒，
两者相抵，时间还要长出近2分钟。

(, 下载次数: 98)
(, 下载次数: 111)


作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 17:48
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作者: 福州客站    时间: 2013-11-15 17:50
傻得很 发表于 2013-11-15 14:56
你就是个太监

你有种去铲啊，我看你是没这能力。
作者: 福州客站    时间: 2013-11-15 17:52
傻得很 发表于 2013-11-15 17:48
你就是个傻冒，新金温既接杭长，又接浙赣都不知道，还讨论个毛

usb。新金温客流比杭长多?我看比合福福建段还少。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 17:54
活泼的盼望 发表于 2013-11-15 16:57
京沪、京广高铁的走向确实比京福高铁严格，县城基本忽略，地级市也不刻意靠近市区，在几个大站间的直线中 ...

走向控制严格只是一方面，另外我们也必须看到，京沪、京武段沿线地形开阔，选线受地形限制较小，这才能做到。

其实京广高铁的京武段和武广段是完全不能相比的，武广段受山区和湖泊的限制，路线曲折系数很大，
武汉站—广州南站，1069km / 851.89km= 1.25，
比相对要凑城市的京沪还高，没想到吧。

所以，作为主要是山区的线路，合福段曲折系数真的不算太高；当然某些地区更顺直一些更好，比如没必要那么凑南平。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 18:38
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作者: 桃太郎    时间: 2013-11-15 19:22
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作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 19:41
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作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 20:23
傻得很 发表于 2013-11-15 19:41
其中沪昆—金华南的塘雅联络线长约12 公里；高铁—沪昆老线长约10km，一—一———一一一一一你算出来的塘 ...

我附的图纸你看不见啊？两段联络线标很清楚。你丢人要丢到什么时候才结束啊？
作者: leeze    时间: 2013-11-15 20:35
傻得很 发表于 2013-11-15 18:38
新金温有15对普速打底，合福有吗?

福厦还零对普速打底呢，是不是说明福厦客流不及金温。
作者: leeze    时间: 2013-11-15 20:36
木已成舟 发表于 2013-11-15 17:54
走向控制严格只是一方面，另外我们也必须看到，京沪、京武段沿线地形开阔，选线受地形限制较小，这才能做 ...

武广只有900多公里。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 21:04
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作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 21:08
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作者: ixunlei3    时间: 2013-11-15 21:10
说没客流的人。。我就不说什么了。。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 21:19
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作者: 七七八八    时间: 2013-11-15 22:16
傻得很 发表于 2013-11-14 23:26
呵呵，合福的问题，根本不是绕不绕的问题，而是该不该修的问题。

该修，安徽南部的老区需要快速铁路，黄山那么出名，最好能通过高铁吸引福建、江西游客来消费。
作者: 七七八八    时间: 2013-11-15 22:23
flc007 发表于 2013-11-14 23:44
福州－上饶段客流还是有保障的，合福可以直走北上，也可以经杭长到长三角、中部和西部。

上饶－合肥的客 ...

福州－上饶段客流还是有保障的，合福可以直走北上，也可以经杭长到长三角、中部和西部。
上饶－合肥的客流就有些担忧了，杭长的车基本不会转过来，从上饶枢纽的设计方案就可以看出，这两个转向是被忽视的。那么就只剩下福州北上的车了，而福州到北京的距离又很远。所以这一段通过性的客流其实有限，从这个角度我倒赞成绕一下，多吸引一些区域性的客流。
合福还有一个问题就是与昌福同期建设，客流有明显的重叠，建设时序方面确实有问题。
>>>>>>>>>>>
我也说几句吧，不要见怪哟。上饶－合肥的客流，我感觉也是没多少客流，安徽人都喜欢去长三角的发达城市，江西人也不会来安徽工作。没客流，火车可以少开点。铁路不赚钱那也没办法，也不是我应该操心的事。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 22:27
傻得很 发表于 2013-11-15 21:04
我亲眼见的你说啥呢，你的图纸我手机看不到，我做为东孝人，多远的距离还不知道那就见鬼了

原来你是东孝人，难怪你要把新金温捧上天呢。

你放一百个心，无论你怎么吹捧新金温，上局都不会把它作为华东去福州厦门的第一通道的；
我在45楼已经说得很明白了：华东去福厦第一通道就是合福，所有的往福州去的G车都会从这里走。

而且，我可以明确告诉你，新金温可能会有G车，但绝对不会有去福州的G车。
道理很简单：当全线中300以上的线路不足50％时，就不会开G车而只会开D车。
想想，为什么上海始发，到温州有G车，到福州就没有G车了？北京—福州却又有G呢？
因为：上海—宁波庄桥307km是300以上线路，庄桥—温州282km为300以下线路，所以上海始发G车只到温州，不到福州；而京福G中，300以上线路占比为1416/2011。

别发无聊的水贴了，趁周末去新金温接浙赣和杭长线的工地上，拍几张施工铭牌的照片回来，让大家都看明白到底是怎么接的，同时也请告诉我杭长接入点的桩号。


作者: 桃太郎    时间: 2013-11-15 22:32
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作者: 七七八八    时间: 2013-11-15 22:33
茶亭六柱桥 发表于 2013-11-15 15:09
合福客专里程833公里、京广高铁广州到长沙段里程是707公里，关键是合福沿线还有武夷山、婺源、黄山等旅游 ...

哈哈，一路玩过去。
作者: 七七八八    时间: 2013-11-15 22:36
茶亭六柱桥 发表于 2013-11-15 15:34
湘南各地和广东是来往密切，很大原因源于历史悠久京广线的缘故；合福沿线人口可能没广州长沙沿线的人口多 ...

安徽沿江、皖南地区和长三角联系也很密切，哈哈，离得近，沾点光。
作者: 七七八八    时间: 2013-11-15 22:44
QQme 发表于 2013-11-15 15:52
合福和宁安有联络线么？讨论一下合肥至芜湖，铜陵，安庆，池州城际的性价比。

好像有，http://bbs.hasea.com/thread-469912-1-1.html。
作者: 木已成舟    时间: 2013-11-15 22:49
桃太郎 发表于 2013-11-15 22:32
杭州东到宜昌东有G车

特例总归有的，但特例只能是特例。
G车跑D线，卖D价，铁路愿意吗？
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 22:55
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作者: 红P-黑S-齐B    时间: 2013-11-15 23:02
综合看了一下这个帖子，从发言的水准来看，发现一个公式：傻得很=SB！
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 23:18
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作者: Ctrlroad    时间: 2013-11-15 23:18
这个贴从昨天看到现在，一直忍着没回帖。
合福铁路仿佛就像是一夜之间上马的，和向莆的砸锅卖铁不一样。也不太好把向莆合福放在一起比客流覆盖面积啥的，本来二者的出身就不同嘛。抱怨合福曲折的基本都是咱福建人，咱还巴不得安徽一站不停呢呵呵，屁股决定脑袋嘛，互相理解理解。凭良心说，合福的线路顺直度真还是可以的。
G3京台高速和合福起始点相同，路网重要程度相似，从二者走向的比较其实也能看出些什么来。当年浦南高速（福建G3北段）是走武夷山还是浦城出省的选线上，民间也有很多传说。都是地方的争取嘛，也无可厚非。就比如安徽省对于商合杭、郑合的态度嘛，还是那句话，屁股决定脑袋
作者: 傻得很    时间: 2013-11-15 23:25
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作者: leeze    时间: 2013-11-16 00:05
傻得很 发表于 2013-11-15 21:08
别老拿福厦做遮羞布，有本事把来福线上的普速都停了。

词不答意，不知你在说什么。
作者: 傻得很    时间: 2013-11-16 00:15
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