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标题: 郑武高铁开通的三大欣喜和三大失望 [打印本页]

作者: flc007 时间: 2012-9-24 09:13
标题: 郑武高铁开通的三大欣喜和三大失望
还是先说好听的吧。

第一重的欣喜，郑武高铁执行了越远递减的票价，没有将郑武和武广分为两段。开通之前有媒体传出风声，广州－西安G车二等座票价可能是920元，我推算了一下，大约是将武广、郑西、郑武三段的票价叠加后的结果。实际并未如此计算，郑武和武广还是当作一条线（本来就是京港高铁的一段），而且执行了越远递减的票价。

第二重的欣喜，郑武和郑西也当作一条线计算票价了。武广与广深港连通之后，票价并未作为一个整体计算，而且进行简单的叠加。北京－杭州的票价也是将北京－上海与上海－杭州进行简单叠加，所以之前很担心郑西和郑广会当成两条线，分别计算后叠加，实际也没有，广州－西安是当作一条线计算的。

第三重的欣喜，第一时间开通了深圳北－郑州和西安的车次，之前也有风声传出深圳与西安的连通要等到年底，如此将是广深港开通时的翻版，广深港开通时并未第一时间连通武广，让深圳旅客去广州转车。

再说失望

第一重的失望，郑武仍延续郑西和武广的习惯，用既有线里程作为高铁的运价里程。虽说郑西和武广以前也是这么干的，用陇海（西安－郑州段），和京广（广州－武昌段）的里程作为高铁的运价里程，仅武广就多出了整整100公里，但那是刘志军时代干出来的事。盛部长上台之后，开通几条高铁比如京沪、汉宜都是用本身的里程作为运价里程，这本来应该是天经地义的事情。谁知到了郑武高铁，又变回去了，仍重复过去的错误，用既有线里程代替高铁的里程本身毫无道理可言，已经纠错，何故再犯？为何旅客觉得郑西、郑广的票价偏贵，原因在于用了既有线里程。我大致计算了一下，与京沪相比，郑西、郑广的计算公式其实是一样的，唯一的差别就在于京沪用的是实际里程。郑西、郑广用的是既有线里程。

第二重的失望，郑武没有开通D字头动车组，如果算上之前，包括郑西、武广、广深港都是第一时间未开通D车，看来又要成惯例了，相比京沪高铁第一时间就开通了全线D车，不仅如此，老京沪线的D车也有部分保留。不仅郑武无D车，武汉至西安走老线的D车也停运了，而武广本来只有可怜的6对D车，这次又减少了2对，只有区区4对了。

第三重的失望，没有开通与沪汉蓉连接的跨线车，之所以把这一条排最后是因为迟早还是会开通的。但京沪高铁是第一时间就开通了跨线车，京沪并没有在开通一段时间后才开跨线车。

总体来说是失望大于欣喜，特别是郑武仍用既有线作为运价里程，原有错误不仅不纠正，还明知故犯新的错误，太坑爹了。

作者: 中原之星 时间: 2012-9-24 09:28
汉宜没有平行既有线，不存在所谓既有线/实际里程的问题。普遍有既有线的，都是按照平行既有线里程接算。只能说京沪是特例，其他都是正常

郑武的D车是因为京郑没有开通，年底开通之后，肯定一并开通

沪汉蓉跨线主要是武广往沪汉蓉走，跟郑武关系不大，同时过一段合蚌开通之后，就可以热闹起来了

作者: flc007 时间: 2012-9-24 10:57

中原之星发表于 2012-9-24 09:28
汉宜没有平行既有线，不存在所谓既有线/实际里程的问题。普遍有既有线的，都是按照平行既有线里程接算。只能 ...

高铁按既有线算运价里程，从道理上讲是说不通的。

合武、汉宜与武广不连通，节点都卡在横店东上了，所以与郑武密切相关。

作者: 中原之星 时间: 2012-9-24 14:48

flc007 发表于 2012-9-24 10:57
高铁按既有线算运价里程，从道理上讲是说不通的。

合武、汉宜与武广不连通，节点都卡在横店东上了，所 ...

既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！

横店东早就开通了，只不过只开通了合武部分，横店东到汉口，至于武汉站上合肥，个人估计结合合肥枢纽恢复C2和合蚌开通有关系

作者: flc007 时间: 2012-9-24 16:18

中原之星发表于 2012-9-24 14:48
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！

横店东早就开通了，只不过只开通 ...

那么请问广州南－广州北该怎么用既有线计费？

作者: hxbcnmh 时间: 2012-9-24 16:54

flc007 发表于 2012-9-24 10:57
高铁按既有线算运价里程，从道理上讲是说不通的。

合武、汉宜与武广不连通，节点都卡在横店东上了，所 ...

那汉宜转武广在横店东要换向了啊？
还有，你说的没错，合武应该就是进入横店东上石武然后进入武广，目前的临时方案是走普速联络线进去。

作者: 骑兵大尉 时间: 2012-9-24 17:52

中原之星发表于 2012-9-24 14:48
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！

横店东早就开通了，只不过只开通 ...

呵呵，你给他讲国际，他给你讲国情。你给他讲国情，他给你讲国际。你给他讲法律，他给你耍流氓，你给他刷流氓，他给你讲法律。
果然是吸血的铁道部。

作者: 骑兵大尉 时间: 2012-9-24 17:53
我觉得现阶段所有动车都应该按照D来定价。因为D的价格是被最多的老百姓所能接受的。

作者: 风语者 时间: 2012-9-24 18:29
在没有动车组之前，票价与车体和席别有关，与速度关系不大。这个从K和T、以及后来的Z都能看出来。后来有了动车又有了高铁就比较混乱了。在京沪高铁上，很多D车都是用380套跑的，票价成了与车体无关而与速度有关。鬼知道铁道部怎么想的。所谓专家的讲法是高速消耗的能源多，那以前的K\T\D又怎么区分？

作者: hxbcnmh 时间: 2012-9-24 19:51
标题: 【转截】水家湖站将重启客运业务与合蚌铁路同时启用

骑兵大尉发表于 2012-9-24 17:53
我觉得现阶段所有动车都应该按照D来定价。因为D的价格是被最多的老百姓所能接受的。

嗯，完全赞成！

作者: 京局车迷 时间: 2012-9-24 20:21
本来郑武、武广、广深都是京港澳的一部分，为什么要分段计费？

作者: iloveas 时间: 2012-9-24 20:51
既有线路长度……

作者: flc007 时间: 2012-9-24 21:11

京局车迷发表于 2012-9-24 20:21
本来郑武、武广、广深都是京港澳的一部分，为什么要分段计费？

广深港仍旧搞特殊化，不仅单独计费还上浮。

作者: 开发商 时间: 2012-9-24 21:54
楼主说的有道理

作者: jayjiang 时间: 2012-9-24 22:25

flc007 发表于 2012-9-24 21:11
广深港仍旧搞特殊化，不仅单独计费还上浮。

见怪不怪了，咳。。。

作者: meansj 时间: 2012-9-24 22:46

中原之星发表于 2012-9-24 14:48
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！

横店东早就开通了，只不过只开通 ...

国际惯例！说来听听，哪个国家这样干的？

作者: 中原之星 时间: 2012-9-25 08:19

meansj 发表于 2012-9-24 22:46
国际惯例！说来听听，哪个国家这样干的？

囧
按既有线接算，指的不是高铁有什么车站就去既有线找这个一个类似的车站。而是在计费里程上，逐步的把实际里程跑出来，比如从A到B到C到D，既有线里程是10+20+15，实际里程是9+18+16，那么计算里程，从A到D肯定是45，但从A到B未必是10，可能会按照9计算，然后B到C，换算成19，然后C到D做成17。全程是在逐步修正的。
这与既有线改造里程变化是一个情况，很多既有线提速改造采用的截弯取直，但最终里程并未变化。

自己找找京石武各站的计算里程就知道了，郑州东是689（既有线689，实际），新乡东则是6多少记不清了（既有线则是609，反正不是609）

作者: 中原之星 时间: 2012-9-25 08:22

骑兵大尉发表于 2012-9-24 17:53
我觉得现阶段所有动车都应该按照D来定价。因为D的价格是被最多的老百姓所能接受的。

擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都觉得贵，没人记得？！
不是D字头票价合适，而是相对便宜，要是用非空调普客的价格定价，拥戴的人更多，不要钱才好呢~~

作者: 中原之星 时间: 2012-9-25 08:27

风语者发表于 2012-9-24 18:29
在没有动车组之前，票价与车体和席别有关，与速度关系不大。这个从K和T、以及后来的Z都能看出来。后来有了动 ...

既有线动车组也是票价与车体有关的
实际上最开始K、T，包括D，与速度都是有关系的，只不过既有线能力有限，又要开D又开T，还有普客和货车，各种混跑，只能你踩我我踩他，于是除了D，纷纷相对降速，最悲惨的就是K，因为广大普客升级成了K。

现在搞得乱七八糟，不也是内谁“办人民满意”的铁路整出来的么，高铁上非要跑混跑，跑250时速的，然后就不伦不类了

作者: flc007 时间: 2012-9-25 08:38
国外确实有不少高铁是沿既有线建设的，高铁与普速使用同一个火车站，实现同台换乘，这样高铁与普速的里程即使有误差也是很小的，在中国，沪宁城际铁路就是这一情况。

但中国的高速铁路，比如京沪、京港、兰徐、沪昆等，虽说也是与既有线平行，但完全是两套独立的系统，独立的线路，独立的车站（只有个别如杭州东是一体的），再套既有线实际也没法套，多数高铁站距离老站都很远，甚至在不同的区县，例如广州南、广州北、株洲东、孝感北、邵阳北、上海虹桥等这些车站，与老站完全是两个概念。

两者里程差距已经非常大，武广高铁正线长度969公里，京广武昌－广州1069公里，偏差已经达到10％，郑武正线482.7公里，京广郑州－武昌536公里，偏差11％，郑西正线456.6公里，陇海郑州－西安505公里，偏差10.6％，这个时候再套既有线，完全是生搬硬套，硬吃里程。

作者: flc007 时间: 2012-9-25 08:42

中原之星发表于 2012-9-25 08:22
擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都 ...

沪宁线上动车组的时候，由于具有较高的性价比，公路客运陷入寒冬，不断萎缩，而沪宁城际铁路建成后，大量D字头动车组被取消，取而代之的是速度没快多少，价格高了很多的G字头，于是沪宁公路客运又活了起来。

作者: flc007 时间: 2012-9-25 10:04
铁路上混跑是一种必然，因为线路资源是有限的，而市场上对不同类别列车的需求又很多，混跑就成为必然了，混跑还有利于车辆的升级，在提速的时候，现有车辆可以继续使用，不至于一下子淘汰大量车辆，形成浪费。

所谓350线路不跑250，纯粹是一种管理者的思维，完全从经营管理者的角度出发，自己如何经营管理方便，而忽视消费者和使用者的需求意愿。在完全市场竞争中的环境下，是可以差异化服务，比如一家餐馆，只做粤菜，只做川菜，只做面食，这是可以的，因为消费者有很多家餐馆可以自由选择。但如果是垄断型的行业，比如一家企业搞内部食堂，只有一个大餐厅，有广东人，有四川人，有北方人，这个食堂出于自己的方便，只提供面食，要所有员工都一起吃面食，员工当然会强烈抗议，这就行不通了。

作者: meansj 时间: 2012-9-25 10:47

中原之星发表于 2012-9-25 08:19
囧
按既有线接算，指的不是高铁有什么车站就去既有线找这个一个类似的车站。而是在计费里程上， ...

不用说那么多，我只是想知道国际惯例是怎么来的，举个其他国家的例子就好了

作者: meansj 时间: 2012-9-25 10:47

中原之星发表于 2012-9-25 08:19
囧
按既有线接算，指的不是高铁有什么车站就去既有线找这个一个类似的车站。而是在计费里程上， ...

不用说那么多，我只是想知道国际惯例是怎么来的，举个其他国家的例子就好了

作者: 中原之星 时间: 2012-9-25 11:02

meansj 发表于 2012-9-25 10:47
不用说那么多，我只是想知道国际惯例是怎么来的，举个其他国家的例子就好了

http://bbs.hasea.com/thread-373355-1-1.html

作者: meansj 时间: 2012-9-25 11:16

中原之星发表于 2012-9-25 11:02
http://bbs.hasea.com/thread-373355-1-1.html

新干线路籍上算既有线复复线，所以计费里程遵循既有线，这是在日本很挨骂的地方。但是新干线运价和既有线相同的，不同点在加快费上。不过新干线票价并不比原先既有线并走特快贵多少。甚至还有的相反，秋田新干线这样的直通车开通前，东京—秋田间的票价（东北新干线yamabiko接续特急tazawa，席别相同）比新干线开通（Komachi直达）后整体上看更贵。

还有别的国家吗？别什么都是国际惯例。

作者: meansj 时间: 2012-9-25 11:25
学别人在本国都挨骂的按既有线里程计费，却不学运价和既有线相同，如此的借鉴！如此的国际惯例！

作者: 骑兵大尉 时间: 2012-9-25 15:01

中原之星发表于 2012-9-25 08:22
擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都 ...

果然是铁道部的优质代言人。请问04年到今天物价涨了多少？

作者: 中原之星 时间: 2012-9-25 21:11
hoho，被扣帽子了，那就戴着呗，反正天天想骂铁蛋部，特别是那个戴表大人

作者: 农机二NJ2 时间: 2012-9-25 21:27
按既有线收费，要骂。

作者: juju 时间: 2012-9-25 21:55

flc007 发表于 2012-9-25 10:04
铁路上混跑是一种必然，因为线路资源是有限的，而市场上对不同类别列车的需求又很多，混跑就成为必然了，混 ...

有个词语叫削足适履，很适合高铁的混跑政策。
故意用不同速度，目的就是为了提供出G,D不同的价格，适应广大人民的“不同需求”。哪怕这个D车是用CRH380在跑300站站停，运营成本不但没降低，反而还增加，人为的增加了旅行时间。
如果铁路真满足不同需求，完全可以学习民航，对提前订票者，或者点比较差劲的车票实行不同程度的折扣——最关键的是赶紧纠正九两秤这种反党反革命的做法。

作者: flc007 时间: 2012-9-25 22:11

juju 发表于 2012-9-25 21:55
有个词语叫削足适履，很适合高铁的混跑政策。
故意用不同速度，目的就是为了提供出G,D不同的价格，适应广 ...

其实还是G、D价格差距过大的缘故，如果提供的服务与价格成正比，旅客觉得你这价格物有所值，那就问题小多了，普速车卧铺比座位贵很多，但更多的乘客都在抢卧铺。

380跑D车应该是运行图安排的问题，刚好轮到这列车来跑。

作者: juju 时间: 2012-9-25 22:20

flc007 发表于 2012-9-25 22:11
其实还是G、D价格差距过大的缘故，如果提供的服务与价格成正比，旅客觉得你这价格物有所值，那就问题小多 ...

其实是铁路自己在给自己挖坑。
普速不提价，就显示出D车价格贵，被骂惨（可以去搜07年的帖子）。
D车不提价，就显示出G车价格贵，同样被骂惨。
其实一对比大巴飞机，D车，哪怕是G，价格仍然是比较和谐的。
就算广深160的动车卖出了超G价，照样爆满。

作者: christsviolet 时间: 2012-9-25 22:50
按既有线价格算实在是过分。本来就很贵了。便宜点上座率高的话，会更挣钱。

作者: flc007 时间: 2012-9-26 08:39

juju 发表于 2012-9-25 22:20
其实是铁路自己在给自己挖坑。
普速不提价，就显示出D车价格贵，被骂惨（可以去搜07年的帖子）。
D车不 ...

广深铁路动车票价不具有普遍性。
1、广深铁路动车的客源有三分之一是香港人，广深动车价格虽远远高于国内其他铁路，但与香港相比，与广九直通车相比，还是便宜的。
2、由于深圳、东莞始发车少，大量始发车集中在广州，去广州转车的旅客也占了很大一部分客流，早期在深圳买广州始发的火车票必须搭配一张广深铁路的火车票，当然现在已经没有了。不久前看到一则旧闻很好笑，一个旅客买了一张广州－内江的硬座火车票120元，同时买一张深圳－广州的火车票却要75元。
3、广深大巴与广深铁路有联动机制，你涨我也涨，据说每次广深动车涨价，广深大巴也涨价，不知有什么关系。
4、广深铁路对普速车实行最严格的限售。

作者: hxbcnmh 时间: 2012-9-26 11:19

中原之星发表于 2012-9-25 08:27
既有线动车组也是票价与车体有关的
实际上最开始K、T，包括D，与速度都是有关系的，只不过既有线能力有限 ...

这是为了满足不同消费水平的人，那要是GD一个价，全跑G没问题，但目前不是这个情况，而且您也不同意这个观点，对吧？所以说，就要给人更多的选择，怎么办呢？G按照D计价或者GD混跑满足不同人的需求。

作者: xuthusfang 时间: 2012-9-26 19:24

flc007 发表于 2012-9-25 10:04
铁路上混跑是一种必然，因为线路资源是有限的，而市场上对不同类别列车的需求又很多，混跑就成为必然了，混 ...

你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
高铁完全可以平图，然后对那些停站多，旅速慢的车次按照现有动车定价，一站直达的适当上浮，不就满足不同的需求了吗？

作者: juju 时间: 2012-9-26 20:38

xuthusfang 发表于 2012-9-26 19:24
你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
...

如果是普通老百姓，认为D车比G车便宜，所以要混跑满足不同需求，这还能理解。
但是作为车迷，还这样认为，确实让人遗憾。
经济学规律告诉我们：价格是价值决定的，在高铁上跑D车，成本并不比G车低，所以票价应该是一样的。
当然，作为一个央企兼政府部门，承担相应的社会责任。这也完全可以采用其他的办法，比如像航空一样，对提前订票和点不好的车进行不同程度的折扣。这样不但提高经济效益，也能尽相应的社会义务。
开扰乱秩序的D车，完全就是削足适履的做法。

作者: flc007 时间: 2012-9-26 20:42

xuthusfang 发表于 2012-9-26 19:24
你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
...

降低效率之说要看什么角度了，普铁铁路同时跑客车和货车同样也是降低了效率，但从另一个方面来说也是最大程度发挥了一条铁路的效能。

高速公路有最高限速（120）也有最低限速（60），所以拖拉机、摩托车、自行车不给上，就象高速铁路也不上普速车，不上货车，但高速公路可不是只让一种车跑，也是客货混行，只要在限速范围之内的车，都给跑。

作者: flc007 时间: 2012-9-26 21:04

juju 发表于 2012-9-26 20:38
如果是普通老百姓，认为D车比G车便宜，所以要混跑满足不同需求，这还能理解。
但是作为车迷，还这样认为 ...

价格确实由价值来决定，但这个价值并不单是看成本，还要从消费的角度来看价值，不仅要看经济价值，还要看社会价值。这些年，为什么各地政府纷纷取消公路收费站，公路收费站无疑可以为政府增加财政收入，但影响了投资环境，加重了百姓负担，增加了物流成本，仔细一核算，还是取消为好。
铁道部要混跑并不是因为是央企兼政府部门，而是因为垄断，因为只有铁道部一家，别人不让进来。对于开放的领域，提供什么样的服务是自己的事，例如劳斯莱斯公司就可以一心只做豪华车，你想买经济性车可以买别的品牌，但只有你一家垄断时，就不仅要制造豪华车，还要生产经济性汽车。
一条道路，不仅要考虑小汽车的行驶，还要考虑货车、公交车的行驶，还要考虑行人自行车，最终的结果是各有各的道。一条50米宽的道路，路面可能只有双向六车道，其他都是自行车道、人行道、绿化带，如果全部建成小汽车车道，可能可以建成十车道，十二车道，多爽啊，但这可能么？还让不让别人走了。
如果线路资源供给丰富，是可以这样搞，一条路专门跑小汽车，一条路专门跑货车，一条路专门跑自行车，一条路变成步行街。但铁路做不到这一点，修了平行的高铁也不过两条线，既然线路资源是紧缺的，那么一条线路提供多种服务才是资源利用最大化。

作者: juju 时间: 2012-9-26 22:33
本帖最后由 juju 于 2012-9-26 22:39 编辑

flc007 发表于 2012-9-26 21:04
价格确实由价值来决定，但这个价值并不单是看成本，还要从消费的角度来看价值，不仅要看经济价值，还要看 ...

1 中国的铁路不比公路，其本身的特性就注定不能像公路那样提供齐全的服务，比如不能走私家列车，比如很多线路不走动车；同样在炎热的夏天开行绿皮车也是不合理的需求。需求不但包括低端需求，也包括高端需求。对铁路而言，提供多种服务并不一定能使资源利用最大化。铁路要做到的是因地制宜，用最经济合理的办法去满足不同需求，实现社会效益和经济效益最大化，一味的提供多种服务反而会造成资源的浪费！
2 对高铁而言，如果需要照顾低收入群体，完全可以采用类似航空的办法进行打折，让旅客在享受低价的同时也能享受的高铁的快捷。而且，线路的速度单一化，也便于车辆的运输组织，提高线路使用率(这不是杞人忧天，武广断头高铁在11年春运就日开行88对列车！）。这难道不比现在的GD混跑要好？
3 再谈谈价格，其实高铁为千夫所指，最主要的焦点是高铁高价，而不是高铁高速。上面我也说了，高铁被人骂同样是建立在与动车和既有线列车票价对比上的。这些您翻翻海子网的老帖子就知道，04年的RW，07年的D车，无不被人骂的狗血淋头。
4 其实您推荐提供多种服务的公路，上面大巴小巴的价格，价格大多在0.35-0.45元/公里，价格高于D车，性价比也远远低于G车—如果G铁未来几年维持现状，大巴票价很快就能回来居上—所谓的多种需求并不能给低收入者带来振奋的消息。而且正是因为私家车太多，既不节能环保，而且使拥挤问题越来越严重！所以，尽可能的满足多种需求并不一定是好事。

作者: Nozomi500 时间: 2012-9-26 23:15

中原之星发表于 2012-9-24 14:48
既有线计费，那是国际惯例，没有什么道理不道理的，记住：国际惯例！

横店东早就开通了，只不过只开通 ...

反正各部门全部一个德行，所谓国际惯例好的不学，竟学孬的。
你跟他谈国情，他跟你扯惯例，你跟他谈惯例，他跟你扯国情。坑人就是坑人，高铁九两秤希望有人管下（估计不可能，哈哈）

作者: 开发商 时间: 2012-9-26 23:43
估计还是车不够将来跨线会越来越多

作者: 皓月当空照 时间: 2012-9-27 02:51

中原之星发表于 2012-9-25 21:11
hoho，被扣帽子了，那就戴着呗，反正天天想骂铁蛋部，特别是那个戴表大人

何苦来解释呢。。。中国有不少人就是这样。。你提供好的服务，但是价钱贵点，他们就骂娘。。你什么都不提供，骂的声音小点，也照骂不误。。这帮人不是说给个合理的说法就能和解的，或者说你认为合理的，他们绝对不认为合理。。。

作者: hanweixin 时间: 2012-9-27 08:29
郑西也减少了石武根本就没开武广也减少了说明神马问题呢

作者: zca01410 时间: 2012-9-27 08:56

xuthusfang 发表于 2012-9-26 19:24
你不知道混跑严重降低效率吗？你在高速公路上跑跑拖拉机自行车驴车牛车看看，这高速公路还跑的起来不？
...

武广上D基本在路上就是跑的300,哪里降低了效率,只是D的待毙多了而已

作者: zca01410 时间: 2012-9-27 09:04

juju 发表于 2012-9-26 22:33
1 中国的铁路不比公路，其本身的特性就注定不能像公路那样提供齐全的服务，比如不能走私家列车，比如很 ...

中国大部分人缺的是钱而不缺时间,拿公路的票价跟铁路比本身是不对的,坐公路很多时候是没有选择而已,铁路以前票价很低,你突然让大家花好几倍普速的钱去坐能省时间的高铁,大家肯定是要骂的,现在武深间的唯一始发普速T95/T96全年一票难求

作者: wangleiyouth 时间: 2012-9-27 09:32

风语者发表于 2012-9-24 18:29
在没有动车组之前，票价与车体和席别有关，与速度关系不大。这个从K和T、以及后来的Z都能看出来。后来有了动 ...

我觉得这个应该从车型本身的价值来考虑，D车G车最主要的优势和存在的意义就是速度，这在之前的T车上体现不明显。另外在现在，由于高铁的巨大速度优势，人们也更多地考虑出行时间的减少，对于速度更加重视，由于D车G车舒适度都不会太差，舒适度会成为次要考虑因素。个人看法。

作者: flc007 时间: 2012-9-27 12:55

juju 发表于 2012-9-26 22:33
1 中国的铁路不比公路，其本身的特性就注定不能像公路那样提供齐全的服务，比如不能走私家列车，比如很 ...

轨道其定义就是大容量的运输方式，既然是大容量，就不可能只服务于高端，因为高端出行需求的量是有限的，航空可以说是高端出行方式，但老百姓坐不起飞机没关系，坐不起火车就成问题了。

如果高铁定义为高端的出行方式，高速度、高舒适、高服务，那么就不应该减少原有的出行方式，删减大量的普速车，就象高速公路开通，不能就断了普通道路。

如果高铁定义为客运专线，将客运从既有线中解放出来，追求客货分离，那么本身就应该承担各种层次的客运需求。不能说取消普速车，就只给G字头，这反差太大了，这不是替代，而是强迫。

高速铁路，采用同一种速度，确实可以使运能最大化，但高铁从开通之日起，运能就达到饱和了吗？远没有。如果真饱和了，就应该马上再修新线了，而不是靠取消混跑来保证运能，这也提高不了多少，个别路段如京津、沪宁、广深，都已经实现了6线运营，当一个区段有三条铁路时，也应该设置成不同的标准，服务不同的类型，可惜的是，在京沪按350设计时，京津和沪宁本来是按200批复的城际铁路，硬给提升为350速度的高铁，这样与京沪就同质化了，本来有的200速度铁路没有了，那只能在350速度铁路上混跑来解决客运需求问题。

作者: 独孤雨 时间: 2012-9-27 13:32
郑武开通，我最失望的是郑西的车没有增加
而是停运了一批，增开了跨线车一批

作者: waffenss1939 时间: 2012-9-27 13:50

独孤雨发表于 2012-9-27 13:32
郑武开通，我最失望的是郑西的车没有增加
而是停运了一批，增开了跨线车一批

停运了D，增加了G

作者: 中原之星 时间: 2012-9-27 20:17

独孤雨发表于 2012-9-27 13:32
郑武开通，我最失望的是郑西的车没有增加
而是停运了一批，增开了跨线车一批

你等京郑开通的，郑西肯定增加

不过总体说，现在“僧多粥少”，也就是运行图可以铺画的很满，但动车组数量不足（不下订单）且周转效率低（降速）造成无法开满运行图，另外还有一些动车所检修能力限制造成高铁系统总体效率下降，所以，只能如此结果，要问原因，请问铁蛋部部座，这种局面在前部座的管制下是绝对不可能出现的。

作者: 泡温泉的睡莲 时间: 2012-9-27 21:48

hanweixin 发表于 2012-9-27 08:29
郑西也减少了石武根本就没开武广也减少了说明神马问题呢

由于石武延期开通原计划使用的AL先用在武广等地

作者: tainn 时间: 2012-9-27 22:24

flc007 发表于 2012-9-25 08:42
沪宁线上动车组的时候，由于具有较高的性价比，公路客运陷入寒冬，不断萎缩，而沪宁城际铁路建成后，大量 ...

你去沪宁线坐一坐就知道你在意淫，沪宁线每天178对，周末还爆满站着很多人

作者: tainn 时间: 2012-9-27 22:27
当年六次大提速提速一次长5%，与旅行速度挂钩，现在啥事没有，绝对没人抱怨

作者: flc007 时间: 2012-9-27 22:37

tainn 发表于 2012-9-27 22:24
你去沪宁线坐一坐就知道你在意淫，沪宁线每天178对，周末还爆满站着很多人

这是公开的报道

沪宁高铁火了公路客运
http://auto.163.com/10/0713/15/6BG0J7FI00084IKO.html

作者: 提速列车 时间: 2012-9-28 01:38

flc007 发表于 2012-9-26 20:42
降低效率之说要看什么角度了，普铁铁路同时跑客车和货车同样也是降低了效率，但从另一个方面来说也是最大 ...

公路上跑的车基本可以随时超车，而列车只能在车站超车。

作者: juju 时间: 2012-9-28 10:54
本帖最后由 juju 于 2012-9-28 10:56 编辑

flc007 发表于 2012-9-27 12:55
轨道其定义就是大容量的运输方式，既然是大容量，就不可能只服务于高端，因为高端出行需求的量是有限的， ...

1 我从来没反对实行梯次价格满足不同需求，只是反对削足适履般的GD混跑。甚至，以前还建议过每人一年享受2-4次G铁半价优惠，满足普通百姓的正常出行需求。
2 沪宁京津就算修成250，修建以及维护运行成本不会有多少降低，如果在上面跑D车，除非采用广深合宁价，否则铁定要亏本，到时候买单的还是百姓。如果这样拿财政去补贴最富饶的京津和沪宁，那是最大的玩笑！额外说一句，作为一名经常在沪宁线上来回的人，发现您反复强调的低端需求普速YZ并不比高端G车难买，再额外说一句，G车在沪宁早已不是高端，而是寻常百姓大众需求。

作者: juju 时间: 2012-9-28 11:06
本帖最后由 juju 于 2012-9-28 11:09 编辑

提速列车发表于 2012-9-28 01:38
公路上跑的车基本可以随时超车，而列车只能在车站超车。

问题是现在的高铁间距都到了好几十公里，避让组织十分麻烦。
除非是像现在这样立牌坊样的只开行几对，否则肯定会有大影响。
如果只有几对，就不满足楼主所说的大容量中低端需求了。

作者: flc007 时间: 2012-9-28 11:55
本帖最后由 flc007 于 2012-9-28 12:10 编辑

juju 发表于 2012-9-28 10:54
1 我从来没反对实行梯次价格满足不同需求，只是反对削足适履般的GD混跑。甚至，以前还建议过每人一年享 ...

如果一切以盈利为标准，自然现在的所有举措都是合理的，但作为公共交通工具，铁路亏本本来就是一个正常现象，吃财政也是应该的。城市公交地铁哪个不是吃财政的，要盈利很容易，涨价就可以了，涨价你也得乘坐。日本的新干线也是很多年以后才实现盈利的。

更何况，在京沪要上马的情况下，同时修同样等级的京津和沪宁，本身就有跃进的成份。

作者: juju 时间: 2012-9-28 16:45
如果国家每年肯从三公消费里挤出钱来把高铁欠债的单买了，那么高铁票价降到D车档次毫无鸭梨，现在的情况是中央政府每年只肯投入100亿的建设基金（主要用于新疆西藏这种经济回报很低政治路）。
如果刘志军还是延续以前的小打小闹，也不是不能过日子——反正大家都是这么混过来的，大不了春运紧张点，大不了学习美国大家坐飞机大巴呗。
现在的问题是要修铁路，满足人民群众日益扩大的出行需求，那只能借钱。银行也不是慈善家，总得考虑经济回报。把票价降低也不是不可以，不过按楼主的逻辑：G是高端需求，如果到时候亏损烂帐，全国财政为高端需求的人买单，没高铁的地方为有高铁的地方买单，是不是更不公平？！

作者: flc007 时间: 2012-9-28 17:15
铁路价格长期不变的深层次原因，我不是很清楚，我也觉得普通铁路该涨一下了，但究竟是发改委一直不批准，还是铁道部自己没有做足工作，这个不得而知。

高铁的上马是有些快了，不能说这些项目一定不合理，但部分项目建设时序显然大大提前了，郑西显然上早了，孤零零一段没有客源，贵广、长昆、南广同时上，有些重复了，而且长昆和贵广还是那么高的标准。既然有了京津和沪宁城际，京沪京津段和沪宁段是不是可以缓建呢。

不管是从定价还是宣传，高铁从出现开始，目标就对准了航空，调子定得很高，但一些地区的消费水平其实没有达到这个层次，就靠压缩普速车来保证客流，这样自然就在民间积累了一些怨气。

我写这个帖子的时候，也主要是进行横向比较，京沪线是中国东部经济较发达地区，京广线位于中部，经济发展水平明显低一个档次，然而京广高铁却很少有D车，加上用既有线里程核算抬高了票价，这显然很不公平。

最后说一下，全G车而无D车恰恰是广深港和郑武这样车次并不多的路段，说混跑影响效率全然说不过去。

作者: bage 时间: 2012-9-29 22:36
海子网今年重新开张后，感觉能让大家展开讨论的好帖少了许多，这个帖子看来很给力啊，呵呵。。。

作者: MrRui 时间: 2012-10-1 11:21

flc007 发表于 2012-9-27 22:37
这是公开的报道

沪宁高铁火了公路客运

点了进去一看，原来是2010年啊，你去2012年看看客流吧。基本都转投高铁了，再说沪宁线除了极少数的保证长途而限售短途，其他普速随便你买，没人逼你坐高铁。

作者: register1116 时间: 2012-10-1 17:43
京广全线较长，开D车可能更会影响G车乃至整条线路的通行效率。其实京沪的D车各种待避已经比较严重了，一个站停半小时到45分钟的。

作者: HJN1988 时间: 2012-10-2 12:26
貌似沪宁公路客运现在已经衰败到最低谷现在不少南京苏州班线都移到梅陇了而且班次也不怎么多高铁火了公路客运只是曾经而且只是10年七八月份

作者: 中国新民歌 时间: 2012-10-3 15:25
持续关注中

作者: 逸鹏 时间: 2012-10-5 18:13

中原之星发表于 2012-9-25 08:22
擦，2004年刚开型动车组的时候，多少人吐槽票价高，转眼就忘了？！1997年的票价体系制订的时候，多少人都 ...

别忘了在中国，你说绿皮车好，有人说绿皮车不人性，没有空调夏天热死冬天冷死。开了空调车以后说变相涨价，是抢钱。有人说铁路春运应该通过价格手段控制人员流动，结果全国律师都要打官司说涨价不全理，要全国声讨。而国内公路每年春运运送量高于铁路十几倍，涨了价了没有人叫唤一声。开了动车以后狼咸平专家又说人们被高铁。在国外廉价航空也是人民出行的选择之一，到中国民航就被定为高端，国内票价比国际贵这一点就是符合中国国情。因此得出结论：只要你说一句话就要被骂，不说话的时候你还要被骂，神奇的国度里，咱就忍了吧。

作者: 我佛山人 时间: 2012-11-9 20:24
本帖最后由我佛山人于 2012-11-9 20:44 编辑

只有政企分家，铁路运价的评估与调整，才能达到市场需求与旅客承受力的最佳平点衡。如今定价与运营都是一家人，外人如何批评都难以入耳。

作者: young_new 时间: 2012-11-9 21:35
线路，车型多样化，各取所需。

作者: 清风亭 时间: 2012-11-9 23:37
第二重的失望，郑武没有开通D字头动车组，如果算上之前，包括郑西、武广、广深港都是第一时间未开通D车，看来又要成惯例了，
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G车和D车两种不同速度的混跑，确实是对运行秩序造成很大的干扰，现在武广线上的4对D车，严格意义上来说，已经是站站停的G车，应为这4趟D车，已经完全抛弃250速度的限制，一直按照310的速度运行，就是为了避免250速度的D车，很容易造成后续列车的堵塞。。。。。。估计今年京郑区段通车后，京广高铁全段拉通，也不会开行真正速度250的D车。

作者: 止水无痕 时间: 2012-11-10 18:43
呵呵，不知道郑徐高速铁路通车后，会不会按既有线计费。

作者: juju 时间: 2012-11-10 20:42

止水无痕发表于 2012-11-10 18:43
呵呵，不知道郑徐高速铁路通车后，会不会按既有线计费。

以郑武高铁河南段的收费标准来看——绝对不会！

作者: flc007 时间: 2012-11-11 12:21

止水无痕发表于 2012-11-10 18:43
呵呵，不知道郑徐高速铁路通车后，会不会按既有线计费。

基本跑不了了，郑武高铁河南段计价里程可是比既有线还要长啊。

作者: QQme 时间: 2012-11-11 14:07

juju 发表于 2012-9-25 21:55
有个词语叫削足适履，很适合高铁的混跑政策。
故意用不同速度，目的就是为了提供出G,D不同的价格，适应广 ...

完全赞同你的意见！

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