日本JR磁悬浮实验线介绍

lokqw

日本，拥有3条磁悬浮的实验线，HSST(中低速磁悬浮)于爱知县名古屋市的大江实验线，但因附近地区开发而成为废线。
而属于JR东海和铁道终合技术研究所的宫崎实验线和山梨实验线，宫崎实验线建于1977年，于1996年结束研究，改为使用山梨实验线，不定期地举行试乘会(免费，名额少，要预约)，是现在日本唯一运作的磁悬浮的实验线。

宫崎实验线：
距离∶7.0km (单线)
位置∶宫崎县日向市   
开设∶1977年
关闭：1996年
附近的铁路车站：东都农站(日丰本线)

山梨实验线：
距离∶42.8km中(复线)(16km于隧道)(已建18.4km)
位置：山梨县大月市-山梨县都留市
开设∶1997年
关闭： -------
附近的铁路车站：禾生站 (富士急行大月线)
*下列地图[先行区间]为已建，其他为未建

比较项目      山梨实验线           宫崎实验线  
总延长         18.4km                7.0km
隧道段         16.0km                0km
路面             2.4km                 7.0km
单线/复线     复线                    单线
最急倾斜面    40                      5   
最小弯曲半径 8，000m             10，000m

[ 本帖最后由 lokqw 于 2006-8-18 06:38 编辑 ]

hakutaka

原帖由 amtrakusa 于 2007-2-28 02:07 发表
1) NRT 出来的车要不是到东京,就是到YOKOHAMA,到其他地方都要转车,很不方便.
2) 日本近年来机场建设频繁,是否真正需要值得推敲 (而且新的机场都建在人造岛上,价格昂贵). 用已经很发达的高速铁路网分解一下客流 ...

要注意nrt出来的可以往北走，别忘了4社直通的线路（即便横浜行政上已经是神奈川县而不是东京都了）。此外日本的国内线航班，近来正在压568人的747，实际上他们都算长途了。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-27 23:49 发表
不靠率别的.........我到觉得日本和德国的区别在于 “被动转弯悬浮”与“主动转弯悬浮”:lol
好像摆式列车，日本也是“被动”？欧洲X2000可以确认是主动，呵呵，这个难道跟国家人民的哲学有关？:loveliness:

最早诞生在日本的运营的摆式列车虽然是自然摆，但是之后的都是控制摆。日本强调够用和性价比，因此后边的几乎无一列外都是基于自然摆的控制摆，还有相当一部分是仅仅利用空气弹簧的屈张引起的倾摆作用来工作的简易摆式列车。
其根本原因在于线路基础相差太大，摆式列车提速不能降低轨道负担而只会增加轨道负担。我国欧洲线路基础好，主要限制在乘客，日本相比较而言富裕量没那么大，因此并不需要很大的角度。x2000极限角度8度，此时速度+40（800米=160km/h max），但是如此的轨道的结构强度富裕量日本绝对没有。我国和欧洲基本能满足。如果以机车模式曲线（比如600米）限速为1的话，简易摆一般是+20，普通分散车+5到10，特快型+10到15，而标准摆（3-5度）是+25到+30。

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-27 23:47 发表


这3条........有几条是对的，呵呵，hakutaka解释解释

悬浮高导致震动很容易理解，左右有磁没问题，上下就不平衡了，高速的时候多了空气动力的不稳定，而车子下面的轨道产生磁力是速度和高度一定就不变的 ...

按时间说的话其实曾经都是对的~
漏磁问题的产生主要是因为整个车是“沐浴”在磁场中，而不是德国那样磁场单走小回路。就工作磁场强度而言，两者不会有太大差别，除非一个是玩具的重量一个式列车的重量，毕竟同质量要飘着要走就得那么大劲~
直线电机牵扯牵引力连续问题，而如果线圈布置密集成本就高，特别是超导磁浮需要冷却额外带来那么高的成本。就震动而言，不完全是因为高，从原理上讲，超导磁浮的平衡是自动的，是顺应自然规律的，如果偏离得多回正的力就大，反之就小，类似于普通车辆的非线性空气弹簧。但是，由于其速度更高，虽然其速度越快稳定力越大，但是各类干扰也迅速增大，比如说高速下的飞机，机身中频震动就不可小视，磁浮车在地面运行，由此带来的扰流等震动也不可小视。
而额外能耗问题，早期甚至还有失超问题，都随着线圈等部件的改进逐步消除。

QQme

日本新机场修在海上就是吸取了成田机场的教训。。。省得和农民打交道，征地不容易啊。

amtrakusa

1) NRT 出来的车要不是到东京,就是到YOKOHAMA,到其他地方都要转车,很不方便.
2) 日本近年来机场建设频繁,是否真正需要值得推敲 (而且新的机场都建在人造岛上,价格昂贵). 用已经很发达的高速铁路网分解一下客流值得研究. 实际上新干线70年代就有计划进NRT,因为当地农民闹革命,没有办成.
3) 日本机场要不然是国际的(NRT),要不然是国内的(HND), 国际国内在一起的不多见, 新建的NGO是一个例子,但飞机不多. 这样一来中转旅客很不方便.
4) 日本国内航线还是很发达的,没有其他国家用大量的B747-400(400D, 专门为日本设计的)飞这么短途的航线. JR公司拼命研究更快的列车(尤其是JR东),就是因为跟航空竞争非常激烈.世界上最繁忙的航线(按人数算)里,日本有好几个. 都是沿着东海道,东北新干线这一带的.
5)现在廉价航空在日本已经兴起,对各JR公司又是新的挑战.

herroyuy

不靠率别的.........我到觉得日本和德国的区别在于 “被动转弯悬浮”与“主动转弯悬浮”:lol
好像摆式列车，日本也是“被动”？欧洲X2000可以确认是主动，呵呵，这个难道跟国家人民的哲学有关？:loveliness:

herroyuy

原帖由 tgvandice 于 2006-8-19 15:56 发表

就技术成熟度和应用看德国遥遥领先，日本的由于用超导漏磁严重和悬浮高导致的
震动大还未解决，更可怕是其涡流导致耗能比ＴＲＡＮＳＲＡＯＩＤ的常导还大，所以
至今未商用

这3条........有几条是对的，呵呵，hakutaka解释解释

悬浮高导致震动很容易理解，左右有磁没问题，上下就不平衡了，高速的时候多了空气动力的不稳定，而车子下面的轨道产生磁力是速度和高度一定就不变的，所以，一旦空气动力搅和进来容易不稳定（毕竟车子上面啥都没有:loveliness: ）。不知道这个是真是假

超导漏磁应该可以解决......漏磁的话还试验个啥劲儿啊。
涡流？那是空气动力学的事情了，去美国大风洞好好吹吹也没问题。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-2-27 22:30 发表

有一个错误，日本的不是高温超导，而是低温超导，所以是液氦不是液氮。这就导致成本非常高。
德国的最大问题在于其建造和控制精度要求太高，尤其是控制实时性。这直接导致它的速度提高更没潜力，因为现在的d ...

液氮说错了（修改了哈）
超导没说错，我的意思是要看保持低温的能耗程度，可能说的不清楚让你误解了。

目前看就是这个问题，控制办法和工具也在进步。需要说明一点是，速度提高造成不稳定，不好控制是真的，但还是能保证不接触轨道，距离近到一定程度磁力就超大喽，然后如果控制跟不上，车就跟喝醉了似的晃悠:loveliness:
所以要说高速长途干线，我个人觉得日本方向走得更合适。短途或者速度相对不高的，比如不超过500，德国就可以。当然都是眼前看的这些情况而言

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-27 23:36 编辑 ]

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-26 19:18 发表
日本磁悬浮是超导磁浮，线路一次性投资很高，但运行能耗小。日本磁浮的控制相对德国就不那么苛刻了，起步还是有轮子的，速度越高，车体与轨道之间的距离越大（速度越快，磁感应越强，抬升力越大）。要说贵嘛... ...

有一个错误，日本的不是高温超导，而是低温超导，所以是液氦不是液氮。这就导致成本非常高。
德国的最大问题在于其建造和控制精度要求太高，尤其是控制实时性。这直接导致它的速度提高更没潜力，因为现在的dsp闭环速度不可能无限快，而超导车由于它是自稳定的，速度越快反而越稳。利用自然法则的稳定性比人为施加控制保持稳定要可靠不少，特别是在比较极限的领域。

hakutaka

原帖由 amtrakusa 于 2007-2-27 03:07 发表
大部分机场都有普通铁路连接,但是高速铁路连接到机场以后跟这个作用还不太一样. 它并不是运送旅客从东京机场到东京市,就拿巴黎CDG来说,它有TGV,但是它的TGV没有一列是到巴黎的(去巴黎要坐市郊列车RER),而是到法 ...

这个做法对于日本的话可能就显得比较多余了，因为机场出来的普通铁路并非是点对点直接去东京（假设是成田、羽田），而是通过直通或者其他线路也可以去往其他城市。大都市周边由于新干线和国土狭长（横着走中短途，竖着走才可能长途）等的原因短途航空已经不发达，由于这些特殊情况，使得最终结果和相对四四方方的法国和德国等欧洲国家来讲有较大出入。

bahn.comfort

欧盟最近新的co2排放规范，对短途航空可谓卡脖子，似乎有意强化铁路在国内线路上分流更多旅客，汉莎也都准备再次提高用于环保的附加费。
今天德国铁路也对外宣布，将重新大兴土木修缮并新建目前的铁路网。

herroyuy

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-27 04:09 发表

这个和法兰克福空港和火车节点的运行模式类似。

道理一样，完全相当于一个高铁车站，法兰克福那个略微不同的是........算过路车站:loveliness:

斯德哥尔摩Arlanda机场也是，有独立的火车站和机场快速线车站，火车站的车开往全国各地，机场快速线链接市区.........并且可以炫耀一下，这个类似轻轨的东西全程速度200不停站（还有站站乐的城铁）

bahn.comfort

原帖由 amtrakusa 于 2007-2-27 03:07 发表
大部分机场都有普通铁路连接,但是高速铁路连接到机场以后跟这个作用还不太一样. 它并不是运送旅客从东京机场到东京市,就拿巴黎CDG来说,它有TGV,但是它的TGV没有一列是到巴黎的(去巴黎要坐市郊列车RER),而是到法 ...

这个和法兰克福空港和火车节点的运行模式类似。

amtrakusa

大部分机场都有普通铁路连接,但是高速铁路连接到机场以后跟这个作用还不太一样. 它并不是运送旅客从东京机场到东京市,就拿巴黎CDG来说,它有TGV,但是它的TGV没有一列是到巴黎的(去巴黎要坐市郊列车RER),而是到法国其他城市,它的作用是取代国内航班,这样一来不但减少国内短途航线,方便旅客,还对环境有好处.

herroyuy

日本磁悬浮是超导磁浮，线路一次性投资很高，但运行能耗小。日本磁浮的控制相对德国就不那么苛刻了，起步还是有轮子的，速度越高，车体与轨道之间的距离越大（速度越快，磁感应越强，抬升力越大）。要说贵嘛......从图片中可以看到，列车转弯要靠通道两侧的电路磁感应，也就是说相当于车体两侧也都是电路（超导材料，列车经过就感应电流，进而产生磁力），同时因为是超导材料，轨道和两侧“轨道”都需要液态氦循环制冷，这个系统当然也需要能耗，但至于具体多少俺就.........不知道了。

德国常导磁悬浮，一次投资低，运行能耗高，控制苛刻。能耗主要是区间通电，磁浮运行前后几十公里（好像有人说是20－30公里）都要通电，常导必然有很大能量损耗。（日本是车通过才会有电磁能量交换）

至于具体谁好........日本就看超导材料进步，低温能耗降低，多出来的两侧“轨道”成本的降低。
德国要看更高速的控制可靠度.....通电区间的间距缩小（确保安全前提）......
俺是猜不出那个未来啥样。:loveliness:

[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-2-27 23:37 编辑 ]

hakutaka

原帖由 amtrakusa 于 2007-2-22 04:53 发表
日本这些企业每年都有一些向公共开放的OPEN HOUSE,可以免费进去参观, 中国的企业应该学一学.  另外平常坐实验列车也是免费的, (德国也一样), 不知道出事故以后, 是不是旅客也放弃了赔款的权利:)

这车技术已经 ...

日本本身也怕过度竞争，因为机场边上普通既有线接驳已经很便捷了，车速也不慢（相对于那个距离）。

sstt

:)

weiki

日本的磁悬浮外形都有新干线的味道,看来样式已经统一了,中国目前还没有,不过为什么日本车的车头都那么长呢?这样有利于提高速度吗?

amtrakusa

以前不能完成,不一定以后不能完成. 不要把事情说的那么死吗. NRT 就是一个跟农民谈判的问题,价钱合适了,也就成了.