HXN3高原型内燃机车，有在青藏铁路牵引客车吗？
本人乘坐青藏列车多次，但都是由NJ2牵引的。HXN3高原型内燃机车，有在青藏铁路牵引客车吗？HXN3高原型投用了吗？ ltm 发表于 2025-5-16 15:19
HXN3高原型投用了吗？
早都用了，在青藏线看到好多，但都是牵引货车。
本帖最后由 Lion2013 于 2025-5-18 00:03 编辑
N3, NJ2, N5 和ND5 大概率是可以任意重连运用的。
没记错的话好像见过N3高原型跟NJ2挂在一起的图片。至于是不是记错了，看错了还是挂在一起但不是重连就不知道了。
ND5就是美国的C36-7或Dash7-36C，特别是1型车几乎没改什么东西就拿来了，可以跟美国路上任意机车重连。我说的“任意”，既包括同时代GE 的-7，-8系列和EMD的40, 50系列，也包括最新的GE ET44AC，EMD SD70ACe-T4。可以说除非是老到AAR重连还没定型或压根没有重连功能。
N3，N5和NJ2如果电气系统也跟远本的EMD SD90MAC，GE AC6000CW和 GE DASH9-44CW或C44-9W一致，都是AAR重连标准，那么这4型车也是可以任意重连。
另外对于牵引客车，青藏车我记得好像是用KD的吧？
Lion2013 发表于 2025-5-17 23:27
N3, NJ2, N5 和ND5 大概率是可以任意重连运用的。
没记错的话好像见过N3高原型跟NJ2挂在一起的图片。至于 ...
是的。这次出**，就是两节HXN3+两节NJ2。这是格尔木换车头时的照片。 本帖最后由 CRS 于 2025-5-26 15:56 编辑
高原HXN3图定跑**-日喀则，拉客车翻唐古拉不太放心，经常多带一组NJ2备份 本帖最后由 Lion2013 于 2025-5-27 00:14 编辑
MUYANGREN706 发表于 2025-5-25 01:07
是的。这次出**，就是两节HXN3+两节NJ2。这是格尔木换车头时的照片。
这，客列4机，比老美还猛。
美国的Amtrak我最多也只找到三机，他们多数时候是双机。
有点好奇“**”是啥{:5_134:}
新疆，**，**，**
What the ... {:5_140:}{:5_138:} CRS 发表于 2025-5-26 15:53
高原HXN3图定跑**-日喀则，拉客车翻唐古拉不太放心，经常多带一组NJ2备份
那意思NJ2跟N3不是重联？
话说N3有啥不放心的？
印象中N3糟心事比N5少多了，比NJ2也强不少。
讲到N3，比较神奇的是N3在国内似乎用住了，挺稳定的。
我一直感觉国内总是单机挑大列，感觉机车用的比美国狠。
而同款发动机原版的SD90MAC在美国本土完全是个失败品。这些车要么报废，要么降级换4300马力710发动机。
之前一段 库格开通敦格上量时 西格段货运压力非常大，HXD1C3不够用，调了好些 HXN3G去支援（甚至部分宁段HXD1D都一度做货机了）。不太清楚现在是否调整回去了。 Lion2013 发表于 2025-5-27 00:02
那意思NJ2跟N3不是重联？
话说N3有啥不放心的？
印象中N3糟心事比N5少多了，比NJ2也强不少。
热知识，中国铁路在80年代从dash2攻势中救回了GE，00年代从Evolution攻势中救回了EMD{:5_113:}{:5_113:}
挺神奇的，的确不知道N3为什么在中国这么跑的开，然而C36-7在美国也四处挨嫌弃
但听说美国不用SD90和GEVO16也关乎单机功率超过了以往的运用习惯造成成本大幅提高
而对原本配属EMD的区段，还要换四冲程真是double kill了
至于高原型不可靠是因为是大连厂自己改造的型号，大连买了N3全套知识产权，可以自己改但肯定改的没那么好
能不能重联真不知道，技术上有没有条件都不知道，虽然美标制式支持，咱们自己造的车未必选装这个东西，国内运用习惯用不着
本帖最后由 Lion2013 于 2025-6-8 15:18 编辑
CRS 发表于 2025-6-7 20:14
热知识，中国铁路在80年代从dash2攻势中救回了GE，00年代从Evolution攻势中救回了EMD
...
热知识，中国铁路在80年代从dash2攻势中救回了GE，00年代从Evolution攻势中救回了EMD
历史就是这么轮流转。三十年河东，三十年河西。
在我的印象中GE毕竟叫“通用电气”，“电气”，所以GE的电系统做的比较好，机械上就差事了。EMD早期是GM,就是通用汽车的一部分. 所以EMD机械上做的更好。底特律柴油机曾经也是GM的一个部门，以前就是做二冲程的。底特律和EMD的二冲程柴油机结构上有很多相似之处，甚至命名规则都很近似，比如EMD 12V-710, Detroit 8V92。12和8就是气缸数，V是V型发动机，不带V就是直列。710和92是单缸排量，单位是立方英寸。
GE的机车炸增压器冒大烟，还有漏油起火的事是经常的。在美国经常见到机械间烧掉漆的GE. 所以GE机车有个外号叫Toaster, 烤面包机。
相比之下EMD冒大烟和起火的事就非常少。一旦遇上一例那绝对是车迷圈子争相传看的新闻。
联合太平洋铁路的涂装有一个版本是机械间位置是飘扬的国旗。现在最新版改成鼻子位置一个小国旗。有传言说就是因为GE烧国旗太频了。{:5_126:}{:5_134:}
不过刚才找图反而没找到UP的GE烧国旗的图,但我确实是见到过（NND找图经常这样{:5_126:}）。倒是找到很多BNSF的。有的时候机械间门板实在烧坏了要换，就随便拿一个别的机车的门板。结果因为BNSF的机车很多元化，换上去的门板经常不是一个涂装，跟车体其他部位颜色不一样。那个位置刚好就是BNSF这四个字母。
挺神奇的，的确不知道N3为什么在中国这么跑的开，然而C36-7在美国也四处挨嫌弃
我觉得只能说是这些车不符合美国国情，但却误打误撞的符合我们的国情，于是就在我们这发扬光大了。
但听说美国不用SD90和GEVO16也关乎单机功率超过了以往的运用习惯造成成本大幅提高
我记得主要还是可靠性问题。SD90的265H和AC6000CW的7HDL16都有严重的可靠性问题。最终这些6000马力的车要么报废，要么换发动机，降回4000马力级别：EMD SD90MAC--6000马力265H换4300马力16V710--》SD9043MAC, GE AC6000CW--6000马力7HDL16换4600马力GEVO16（CSX），4400马力7FDL16（UP）--》CW46AH（CSX）/C44ACM.
至于运用习惯问题也存在。当时基本已经确立了以4000马力为一个标准单位的机车分配流程。除此之外也有冗余问题，6000马力双机与4000马力三机都是12000马力，但一旦有一台机车挂掉了，那双机直接6000马力没了，三机还有8000马力。差的这2000马力可能直接就是是否坡停的区别。
而对原本配属EMD的区段，还要换四冲程真是double kill了
其实当时倒也没啥，SD90基本上最后都换16V710了，用回二冲程了。
至于高原型不可靠是因为是大连厂自己改造的型号，大连买了N3全套知识产权，可以自己改但肯定改的没那么好
我觉得主要问题是265H其实并不成熟。但还好以我们的用车环境，可能265H的问题没有造成明显的问题。
EMD现在第二代四冲程发动机1010J貌似好一点。
能不能重联真不知道，技术上有没有条件都不知道，虽然美标制式支持，咱们自己造的车未必选装这个东西，国内运用习惯用不着
国内的习惯感觉主要还是倾向于单机挑大列。对于重联运行似乎一直比较抗拒。
刚刚突然想起，我们现在的机车运用方式似乎还是原来蒸汽时代的方式，要么单机挑大列，要么双机都是Double header,双机班。
印象中国内除了固定重联之外，其他重联运用貌似多数都是实验性质或某个机务段自己这样搞的，即使机车已经完整支持重联，但一直没有普及。
重联这个美国是正相反。他们别说干线了，就是小运转多数都是双机甚至三机的。现在除非是山区，否则干线大列基本都是2-4台机车，重联或分散开DPU方式。早期机车只有2000马力前后的时候（主要是EMD 567系列发动机那个时代）那机车都是一串串出场的，一个大列前中后8-12个机车很平常的。
造成这种区别的原因，我猜想的一个可能是，美国刚有内燃机车的时候，蒸汽机车已经做到大男孩4884，挑战者2662，前置驾驶室4882这一类的单机功率超过6000马力的大型关节式蒸汽机车。即使单体机车，FEF 484单机功率也能达到4000-5000马力。而当时的柴油机车，受制于柴油机、发电机和牵引电机性能限制，单机功率只有1500马力左右。那如果想替换蒸汽机车，那就得4-5台柴油机车重联才可以达到同样的牵引定数。而如果每台机车都有一组乘务，那么协调起来就低效太多，而且这一下需要成倍数量的乘务，哪有那么多人。于是就促使他们去研究重联技术，让一个司机可以同时控制连接在一起的所有机车。等重联技术成熟，柴油机车组已经可以超过蒸汽机车牵引定数，继续加长列车之后发现动力集中不好，机车应该分散开来（DPU,分散式动力单元），机车分散之后没法通过重联电缆来同步操作，于是他们就又发明了无线重联，就可以让司机遥控位于列车中部和尾部的机车。
对比国内，刚刚查了一下，50年代末刚有内燃机车的时候，建设282是2240马力，东风是1800马力，也没差太大。后来蒸汽出了和平型后来就是大前进，单机功率3500马力，那老东风双机刚好顶一个大前进。直到西瓜的时候内燃开始取代蒸汽，那时候西瓜是3300马力，就很接近了，基本上西瓜跟前进就可以是直接1比1替换。同时进口的ND5更能拉。这样一来我们一直没有搞重联的迫切需求，所以蒸汽时代的单机挑大列的习惯就这么一直延续下来了。
Lion2013 发表于 2025-6-8 13:56
历史就是这么轮流转。三十年河东，三十年河西。
在我的印象中GE毕竟叫“通用电气”，“电气”，所以 ...
结尾点题！
Lion2013 发表于 2025-6-8 13:56
历史就是这么轮流转。三十年河东，三十年河西。
在我的印象中GE毕竟叫“通用电气”，“电气”，所以 ...
我记得主要还是可靠性问题。SD90的265H和AC6000CW的7HDL16都有严重的可靠性问题。最终这些6000马力的车要么报废，要么换发动机，降回4000马力级别HXN3/5都是6000马力的吧，是上述美国发动机吗？怎么到了我国这些发动机都没见出问题了？
本帖最后由 Lion2013 于 2025-6-13 09:35 编辑
ltm 发表于 2025-6-12 21:09
HXN3/5都是6000马力的吧，是上述美国发动机吗？怎么到了我国这些发动机都没见出问题了？
所以我就比较奇怪在这里了。
不光是N3和N5, 就是ND5都是类似剧本。
ND5在美国叫C36-7,这车总共才造了599台，其中422台在我们这，15台去了巴西，美国本土运用的只有162台。单从销售量就可见它在美国是失败的。
作个对比，通用电气整个-7系列，包括B23-7, BQ23-7, B30-7, B30-7A, B36-7, C30-7, C30-7A, C36-7（ND5），从76年做到85年，总共才大约2800台。
而隔壁EMD, SD40-2, 72-89年，4029台。光这一个车型。而我记得当时铁道部派人去美国找车的时候，EMD给的就是这个车型。
不过ND5在我们这冒大烟和喷火这个跟在美国这一样，但似乎起火好像没听说过。
N3和N5至少看资料发动机跟美国原版是同款。
所以我只能说这些车不符合美国国情，但误打误撞的符合我们的，于是就在我们这发扬光大了。
但我一直困惑的就是到底美国用机车用的更猛还是我们。
ND5在美国吃不开的原因没找到，百科上没写。但综合来看应该是可靠性问题。比如冒大烟，机械间起火这类事在EMD上很少发生。EMD的二冲程发动机轻易不坏，坏了也好修。
但N3和N5的问题基本上一样，就是可靠性不行，用不住，这爆了那裂了之类的。
那从这点上说似乎我们用的没他们猛，所以这些问题没暴露出来。
但另一方面，就像我楼上说了，我们一直都是单机挑大列，而同样定数在美国基本上都是双机起。我没具体算过，但感觉平均单机定数似乎不比我们多。但不知道为啥在那边就不行，在我们这就很好。
不过据说N5好像不咋行。戚墅堰到N5B就又回去玩280了，而大连N3B好像还是N3的系统。
网上是说N3B是调机。但如果走行跟N3一样的话其实就是干调两用。和N5,ND5以及其他美国各种外走廊一样，都是干调两用。
Lion2013 发表于 2025-6-13 09:05
所以我就比较奇怪在这里了。
不光是N3和N5, 就是ND5都是类似剧本。
ND5在美国叫C36-7,这车总共才造了59 ...
有没可能是我们引进后改进了发动机？
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