八十年代广铁的组合式旅客列车
《广铁集团志1896---2000》，在第二篇 《运输生产》第二章《旅客运输》里面记录了这样一种旅客列车组合式运行方法。由广州编YZ2CA1 RW1 YW4 YW1(宿)共9辆，在广州挂广州至福州268次机次位(编组24辆)到衡阳甩，立即加挂XL1YZ4(编组14辆)组合开285次到桂林，286次从桂林开回衡阳后，立即转挂267次到广州，本列车自1986年10月6日至1990年3月30日止隔日挂运，起到广州、桂林间互相发售直通客票扩大运能的效果。
站台都那么长，会不会车头和车位都在道岔处？ coka 发表于 2024-7-26 14:49
站台都那么长，会不会车头和车位都在道岔处？
堵道岔和正线应该不至于。
33辆编组大约80个换长，80个换长大约是67节C64。这个长度貌似货车基本就是这样。所以侧线应该是够长。另外在衡阳跟268分开之后加挂5节车,14节编组往桂林开，而不是直接在广州就拉38节出来应该就是跟这个有关。38节客车可能真的就要堵正线了。
但是侧线够长站台很可能不够。所以我好奇中间停站怎么办。
总不能267/8在广州-衡阳之间没有停站？
我在猜想一种可能性是进站后，因为机后是桂林车组（“268次机次位”是这个意思吧？），所以进站台后先给桂林车开门，车站也是检268桂林方向的票。等桂林方向乘降完成，列车向前移动，再给268次开门，车站检268的票。最后268乘降完成后发车。
但是这样的话268乘降的时候机车很可能就堵正线了。所以另一种可能性就是不在站台上的客车不开门，通过过道去在站台上的客车乘降。这个可能性比较大。我记得有这样操作的。当然那个时代站台外乘降的操作我估计应该也是有的吧。
另外这车还有一个问题，就是一旦267晚点，285就得在衡阳站堵着一个站台。
不过刚刚查了一下地图，桂林经衡阳到广州这绕的有点大吧，跟大连经沈阳去丹东有一拼了。
其实广州经衡阳去福州的路线也挺绕的。
Lion2013 发表于 2024-7-26 18:08
堵道岔和正线应该不至于。
33辆编组大约80个换长，80个换长大约是67节C64。这个长度貌似货车基本就是这 ...
过去广州去桂林就是湖南拐弯的。
讲个我亲历，上世纪八九十年代，北京-兰州43/44次车每天固定在呼和浩特-乌海西之间加挂硬卧，等于就是开一个呼局管内车，上下行都是加挂在列尾，不跟大编组客车相连，所以也不可能去餐车以及车补票，大班儿（京局大同列车段）也不过去查票，往返都是全夜夕发朝至。 菜鸟瞎想：
机车+桂9+福15，编组24辆，京广线上行至衡阳，办理整列的下客；然后：
a：“桂9”摘挂，被拉到另一股道加挂XL1YZ4，编组14辆，办理上客，湘桂线下行去桂林
b：“福15”原站台不动，办理上客，京广线继续上行至株洲
不晓得是不是这样，请教了。
另请教：广州安排 机次位，莫非这个机车到了衡阳后，会回广州？
谢谢 北京老鼠 发表于 2024-7-26 21:47
讲个我亲历，上世纪八九十年代，北京-兰州43/44次车每天固定在呼和浩特-乌海西之间加挂硬卧，等于就是开一 ...
加挂卧铺车厢的事其它线路也有。
本帖最后由 CRS 于 2024-8-9 15:53 编辑
Lion2013 发表于 2024-7-26 18:08
堵道岔和正线应该不至于。
33辆编组大约80个换长，80个换长大约是67节C64。这个长度貌似货车基本就是这 ...
那时候没有广-三-茂-湛那条线，就是得先去衡阳，再折返南下湘桂
同理的，去福州也得北上沪昆-鹰厦才能走
所以广州牵出9辆，挂广福车“机次位”即机后第1位，机车带着桂林车怼在广福车前面
广州上行开出共计24辆，（下9+5=14辆同理），没有33辆
到衡阳后，先甩广福车，停留在上行侧线办客，本务调桂林车转至衡柳下行线
停靠下行站台等待加挂YZ时再进行办客
也是个人猜测，这么整好像顺眼多了{:5_128:}
24辆论牵引定数可能跟之前一致，没超规
超出站台长度的，那个年代站台外上下客确实不稀奇，我小时候都玩过，年纪太小爬半天才上去{:5_121:}
话说回来，33辆客车850米的站线就能放下，京广猜测问题不大，客运主要是考虑安全不能那么多车
2000年代京局回送空车底也干过两列客车串一起，按货车办理，那就普遍扩建950-1050的站线了，更没问题
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