当年引进ND5之后没研究一下人家的AAR重联？
网上资料是说当年引进ND5之后，吸收ND5的技术研发DF6.头几天讨论到重联的时候想起来，貌似国内没怎么见过和ND5以及后来的HXN3， HXN5和NJ2的AAR重联类似的重联技术。
所以有点好奇当初DF6的时候是否有研究过AAR重连？研究成果是否有在其他型机车上有应用？
看维基百科词条上感觉貌似有研究过。这里有提到总风管和制动平均管，这两根管在AAR里都有，AAR里第三根是制动控制管，管小闸的。制动机重联阀也是AAR上有的东西。
也许研究以后作为技术储备了?
毕竟80---90年代国内干线很少货列双机牵引。 五子棋 发表于 2024-4-3 16:11
也许研究以后作为技术储备了?
毕竟80---90年代国内干线很少货列双机牵引。
可是我见过不少ND5双机运用的图片啊，但不知道那个是哪个年代的。
而且要说技术储备，那现在也没见到用。
我在想的一种可能是，AAR其实是要求各家统一一个标准，这样不管谁家的车都可以重联到一起运行。美国不管EMD，GE还是ALCO，不管新旧，都可以重联在一起运行（传送：http://bbs.hasea.com/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=600658&pid=8351843&fromuid=132146）。那要是国内也有的话，那就是戚厂，连厂和27的车， DF4，DF8， DF11，东方红，甚至DF5， DF7调机，韶山系电车都可以随便组合成双机或更多重联牵引重列。
但问题是各个厂家可能不那么想，这会影响订单的。本来可以订40台DF8的，结果因为手里有一批DF4，车况也可以，并且可以跟DF8重联，订单就成了20台，买回来跟DF4重联跑。
AAR在美国是国家相关部门牵头，在国内当时对应就是TDB了。但各个厂家在TDB可能都有硬关系，那TDB牵头可能也不好牵，还没开始研究技术细节，会议室里已经脸红脖子粗了。
AAR重联实际看起来技术上并不怎么复杂，实现起来并不难。
首先，我国一般情况下都使用人肉重联，两个机车那就是要两组司机
否则设备出了问题，谁去处置谁来背锅
所以国铁不发展机车重连技术，也更倾向单机大功率减少设备繁杂程度
至于机车本身，我国机车的技术特性偏向美式高通用，控制策略偏向欧式精细化
模拟控制的内燃机车多数是降保升无级调速，微机车一般16位手轮
显然前者为代表的欧式控制无法使用美国这种通信标准
加上国内从生产到运用的祖传工艺问题，安装信号重联的机车通常也很不可靠
有的新车比如DF11正经是干过无人重联的，很快也就都不用了
到了和谐时代微机支持网络控制，才进一步推广网络重联
反而并没普遍取消后车司机，多数要坐着盯监控
管路上通常只多加一根平均管，不通常的学美国装一堆管的也从来没人玩得转，比如DF4DD
国内不同型机车之间不但没有标准化，而且技术路线大相径庭
但相比于工艺造不出来运用也不答应，亦没太大必要整顿它的标准，同型车重联都尚且不过关
SS4G的“鼻孔”，SS7E的“美人痣”，都是重联线插座
DF11和SS8之类自然也有这个插座，比较不显眼 本帖最后由 Lion2013 于 2024-4-6 01:17 编辑
CRS 发表于 2024-4-5 17:41
首先，我国一般情况下都使用人肉重联，两个机车那就是要两组司机
否则设备出了问题，谁去处置谁来背锅
所 ...
我知道的国内的情况就是这样。
其实我觉得最基础的原因是中国人工便宜，他们养的起那么多乘务员。http://bbs.hasea.com/static/image/smiley/comcom/5.gif
不过单机大功率，平原还好，山区黏着就不行了。
个人感觉山区，黏着一定程度上比功率更重要。功率不够大不了慢点，黏着不够就死坡上了。
我这么说是因为老美有一个叫“Road Slug”的玩法（http://bbs.hasea.com/forum.php?mod=redirect&goto=findpost&ptid=565462&pid=8177001&fromuid=132146），直接让一台柴油机挑两倍的轴数，4轴车变双机单发8轴，6轴车变双机单发12轴。功率还是那么大，但轴数翻倍。
美国真正玩重联的主要还是山区。平原经常双机挑一个超级长的大列，单机牵引定数可能比国内还高，毕竟人家30多吨的轴重，两节顶我们三节。
对了，人肉重联，双机在英文叫“Double Header”，三机就叫“Triple Header”，无人重联叫“Multiple Unit”；
尾补或中补，有人的叫“Manned Helper”，无人驾驶通过无线电与本务同步的叫“Distributed Power Unit”。
本帖最后由 Lion2013 于 2024-4-6 22:40 编辑
其实重联通信协议，并不必须机车内部技术路线要统一，没必要。美国的EMD和GE我猜内部也应该非常不一样。
大伙只要规定一个通信协议，内部可以双向适配的。
比如说功率手柄，既然有有级的也有无级的，有级的级位数量也不一样，那重联就干脆用无级。有级的车，比如美国车8级，那就输出0-12.5%-25%……100%，后边的车比如有20级的，对应不上就找最接近的级位，比如本务8级车输出1级12.5%，补机20级没有12.5%，那就用最接近的2级10%或3级15%。
特别是现在机车基本都微机了，这个太容易不过了。
像现在电脑打印，几乎都不用装驱动。因为只要电脑操作系统和打印机双方都支持PCL( Printer Command Language，打印机控制语言)，就可以直接打印，不用装驱动。但是如果想获得更多功能，比如对打印机怎么打印做更多微调，或者是向打印机传输一些特别指令，比如让喷墨打印机打印喷嘴检查测试页，才需要装驱动。
我说研究一下AAR也并不是照搬AAR。AAR是按照美国的技术背景，比如功率手柄美国车都是8级，那就8级。那到国内，不是无级，就是16级或我记得有20多的，那就用16，或者干脆无级。刚刚查了一下，采用100级，相当于无级了，三进制就是10201，5根线，三进制采用负电压-0-正电压，那就是“0负正负0”。或者16级，三进制121三根线，二进制10000五根线。
Lion2013 发表于 2024-4-6 13:09
其实重联通信协议，并不必须机车内部技术路线要统一，没必要。美国的EMD和GE我猜内部也应该非常不一样。
...
各有考虑吧可能，现在都和谐了确实也没必要琢磨老车了
之前好像说模拟控制的DF4D试用重联，后车柴油机转速总比前车低几十转，信号线掉电压太厉害{:5_136:}
大秦引进美国的ECP不知道搞咋样了，这个好像原装标准搬来的
国内其实很多场合需要6*2固定重联和谐电，最后没人搞这个
也有可能就是需求量还不足以解决制造厂分羹不均的问题，那还是面子更重要
反正插线网络重联又不是不能用，爱用不用
CRS 发表于 2024-4-14 15:59
各有考虑吧可能，现在都和谐了确实也没必要琢磨老车了
之前好像说模拟控制的DF4D试用重联，后车柴油机转 ...
各有考虑吧可能，现在都和谐了确实也没必要琢磨老车了和谐内有可能，毕竟N5是GE，N3是EMD，都是美国车能重联的可能性很大。我记得海子上曾经有人发过图，N3B好像是，跟NJ2重联。
但是和谐点好像就不行了，毕竟日本的法国的德国的完全不同源。你想往上装那边同不同意可能还两说。
所以要说折腾重联，可能还真得是东风，韶山和北京，毕竟是我们自己的车，爱咋玩咋玩。
之前好像说模拟控制的DF4D试用重联，后车柴油机转速总比前车低几十转，信号线掉电压太厉害模拟这样正常，有的时候搞不好甚至可能后车比前车更高。其实我觉得也许可以加一个校准，发车前校准一下。
美国AAR信号我记得70多伏，还是开关电压信号，算是一种数字信号，四机五机都没事。
国内其实很多场合需要6*2固定重联和谐电，最后没人搞这个
也有可能就是需求量还不足以解决制造厂分羹不均的问题，那还是面子更重要
反正插线网络重联又不是不能用，爱用不用我觉得主要还是人的问题。这玩意我觉得完全没什么高科技。甚至都不用对机车内部做什么大改，本来就支持重联的机车做个适配器盒子即可（数字信号加密就不好办了），不支持重联的加一套电驱就带重联了。
再一个很多机务段也不放心，除非缺人缺到没办法，都会在补机安排人。问题如果补机有人的话，就干脆双机班吧，那还重联啥啊。{:5_134:}
美国据说很大程度是人工成本太高，试想一趟山区重列，8台机车，8个机班，至少一个列车长，8个司机，加一块9个人，这还是现在列尾没有守车，那成本会很漂亮。{:5_134:}
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