国内不应该发展有轨电车
因为这会给当地居民一个错觉，就是火车可以避让行人和车辆等这些人真的走上铁道线，一副反正你不敢撞我的姿态后果简直不堪设想
好在，现在能上道的地方比较少了{:5_134:}
为什么强调国内，因为国人的平均科学素养确实是在全世界处于偏低水平
看看国人过马路的方式就知道了
国内发展有轨电车因为规划问题，根本没法发挥应有的效能，还不如修高架线路呢 表示严重同意！有轨电车只适合人流、车流很少，交通管理严格，交通素质普遍高的地区。
日
在只允许汽车进入的城市公路地下隧道里推婴儿车开电动轮椅
这可不是科学素养的问题了
我那天出门还看见一个老太太在汽车道上骑车逆行
乱穿马路的都弱爆了 给独立路权和专用界限就行了 本帖最后由 Lion2013 于 2023-8-30 20:16 编辑
才发现是被顶上来的老帖子。空欢喜一场。
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哎呀我擦你特么终于回来了，我还以为再也见不到你了！
http://bbs.hasea.com/thread-627080-1-1.html
huamao_zhh 发表于 2021-3-7 16:03
国内发展有轨电车因为规划问题，根本没法发挥应有的效能，还不如修高架线路呢
然后修高架桥就不如直接一步到位上地铁。
本帖最后由 Lion2013 于 2023-8-30 00:01 编辑
铁道游击队长 发表于 2021-3-5 16:03
为什么强调国内，因为国人的平均科学素养确实是在全世界处于偏低水平
看看国人过马路的方式就知道了
我感觉衡量交通安全素质高低，可以看认为“大车让小车”的人的比例有多大。
有的人别说要卡车让着他，特么火车他都不服。要不是国内平交道口多数是有人看守，那天天全国各地不知道要撞多少次了。
我在Youtube上看一些卡车和小车的事故视频，有人在底下贴上他的安全行车规则：“Weight is the right, 重量即是路权”。
国内有这意识的人貌似是不多。
别说国内了，就是国外也一样。基本上除非是有轨电车老线继续用，新轨交基本不是轻轨就是地铁。
像美国旧金山的有轨电车实际上是移动博物馆，顺便拉客的。把世界各地的老式有轨电车弄他一台两台过来跑。
南局幽魂 发表于 2023-8-29 15:00
给独立路权和专用界限就行了
那可以上BRT啊。
Lion2013 发表于 2023-8-29 20:16
别说国内了，就是国外也一样。基本上除非是有轨电车老线继续用，新轨交基本不是轻轨就是地铁。
像美国旧金 ...
为何法国的有轨电车在复兴？ kekedog 发表于 2023-9-2 09:46
为何法国的有轨电车在复兴？
欧洲的交通发展不适合国内
有轨电车肯定不可能再成为城市交通的主流了。 Lion2013 发表于 2023-8-29 23:58
我感觉衡量交通安全素质高低，可以看认为“大车让小车”的人的比例有多大。
有的人别说要卡车让着他，特 ...
我觉得应该在中学物理的加速度这一章，普及这个概念。质量大，同样的摩擦力下，减速距离就长。
作为一个重要知识点，反复考。这样老师为了提高教学成绩，必然严惩那些连送分题都答不上的学生。
本帖最后由 Lion2013 于 2023-12-14 14:15 编辑
mmgm 发表于 2023-12-13 13:44
我觉得应该在中学物理的加速度这一章，普及这个概念。质量大，同样的摩擦力下，减速距离就长。
作为一个 ...
拉倒吧。按照中学物理的话大车小车轻车重车的减速距离是一样的。我印象很深这是考试题。印象深就是因为这结论跟常识不符。
中学学的东西很多那考试题感觉跟现实很近，但实际都是基于“完美世界的。现实事件中的变量太多太复杂，实际结果会跟完美世界计算结果有很大的出入。
就说初速度v的刹停刹车距离吧。(从学校出来这么多年很多东西都忘了，下面的推导可能不对，但结论是对的)
中学都是假定是匀减速运动（这个前提首先就已经不对了）。刹停距离S= (at^2)/2;
t是刹停时长，a是减速度，t=v/a，代入刹停距离S的表达式；
S=(a(v/a)^2)/2=((v^2)/a)/2=(v^2)/2a;
减速度a=摩擦力f/重量m；
摩擦力f=重量m x 重力系数 g x 摩擦系数u；
把摩擦力f的表达式代入减速度a，就是a=(mgu) / m；
分式上下两个m抵消，a=gu;
在把a的表达式代入S，就是S=(v^2)/2gu.
还有另外一种推导方式，就是动能。动能e=(mv^2)/2;
刹停的时候就是动能全部转化为摩擦热能。摩擦热能e=fS，S是刹停距离，f是摩擦力。所以S=e/f。
摩擦力f=重量m x 重力系数G x 摩擦系数 u。
把f和e代入S，S=（(mv^2)/2）/（mgu）=(mv^2)/2mgu;
分式上下两个m抵消，S=(v^2)/2gu.
你看吧，这推导出来刹停距离跟重量没关系，重力系数G是常数，摩擦系数对于汽车刹停，也相当于是常数，那刹停距离就只跟初速度v有关。
但实际上是这样吗？我也不知道怎么论证，怎么个原理，都是橡胶轮胎都在同样的路面上，摩擦系数就算不一样也不会差太大。但大卡车制动距离就是比小汽车长，而且大卡车满载制动距离反而比空车更短（至少美国卡车驾照书上是这么写的，理论考试的时候还考）。
实际影响刹车距离的东西很多，包括司机的反应速度，车辆刹车机制的延迟（实际开过气刹车的大卡车才知道气刹车的延迟有多大，刚开始开的时候不适应真的吓人），轴重转移，ABS的效果，路面材质和状况的细微变化，轮胎气压，轮胎和路面的温度，轮胎橡胶成分，轮胎纹路，悬架性能，甚至卡车货物的物理属性（固体，液体等）都会影响刹车距离的。实际的刹停根本就不是匀减速运动，充其量是一个非常不精确的近似吧。
所以你这怎么在课本上普及？这跟课堂上刚刚讲过的理论完全对不上，那学生就懵了。难道打补丁？
汽车刹车跟这个不是一回事，具体怎么不是一回事，等大学的时候学汽车专业吧。顺带挖坑叫学生上大学学汽车？{:5_134:}
Lion2013 发表于 2023-12-14 10:16
拉倒吧。按照中学物理的话大车小车轻车重车的减速距离是一样的。我印象很深这是考试题。印象深就是因为这 ...
你把同样的摩擦力理解为摩擦系数了。所以加速度不变。
实际上空车和重车摩擦系数是一样的吗？我不是汽车专业，只能看车祸事故报道，重载的车往往刹不住。
我估计也许路面提供的摩擦有上限，并不是按自重可以无限线性提高的，到一定程度，路面沙石、轮胎会破坏，不能无限增大摩擦力。
好像看过一个火车头最大牵引力的分析，不能超过轮周最大静摩擦，一旦打滑牵引力反而下降了。
mmgm 发表于 2023-12-19 02:00
你把同样的摩擦力理解为摩擦系数了。所以加速度不变。
实际上空车和重车摩擦系数是一样的吗？我不是汽 ...
摩擦力=摩擦面压力x摩擦系数。摩擦面压力在水平地面上就是重力；重力跟重量成正比，所以摩擦力跟重量成正比；加速度=摩擦力/重量，所以一抵消，加速度就只跟摩擦系数有关。
主要问题是现实世界，火车的轮轨还好点，汽车的橡胶跟地面的摩擦力是非常复杂的，完全不是一个摩擦系数就能概括的。
重载卡车刹不住，其实主要是超载车。超载之后刹车无法提供足够的压力来让车轮抱死，相当于刹车没踩到底，也就无法达到最大的减速度。
所以说到这我突然理解了为什么卡车重车比空车刹车距离更短。当然这个有个限定，就是不超载的情况下。
可能是这样的，轮胎气压一定的情况下，重车时轮胎与地面接触面积要比空车更大。而轮胎跟地面之间的摩擦，就跟中学课本理论完全不是一回事了。本来按照中学课本理论，摩擦系数或者说摩擦力，跟接触面积或压强没关系的。但实际是跟接触面积有关，同样的车，驱动轮轮胎与地面接触面积越大摩擦力越大，所以跑车，赛车，牵引重型农用机械的拖拉机才用那么大的轮胎，甚至于装更多的轮胎。
但是超载车为什么制动距离反而又长了，它可能是这样的。轮胎跟地面之间的摩擦，来自刹车片跟刹车鼓或者刹车盘的摩擦，它们是成正比的。不同重量下车轮抱死对应的制动力，是跟重量成正比的，越重，制动力越大。制动力对应的就是刹车液压或气压管路的压力。这些压力都是有限的。卡车设计都是按照不超载的情况下，达到卡车设计最大总重量时候的制动力，要足够抱死，然后再通过ABS卸压来修正，都是按照这个制动力来设计刹车系统的。会留一些冗余但不会太多。卡车用气刹，就是对应一个气压，火车上叫风压，是吧。但是卡车超载之后，方便计算，两倍于最大设计重量。（其实国内最疯狂的时候两倍都不止，前4后8本来30吨实际干60吨，6轴半挂本来55吨干180吨的）抱死对应的制动力更大，也是两倍，超过了卡车设计的制动力。这个时候就算刹车系统给了最大气压，提供的制动力也远远不够抱死。其实就相当于刹车没踩到底，只踩了一半，那制动距离当然就要更长了。那些超载卡车重车根本不需要ABS的，因为它们根本不会抱死，就是刹车系统制动力不够。
静摩擦力>滑动摩擦力，所以机车要避免打滑。汽车也是，而且更要注意。
火车好歹在轨道上，有轨道限定所以只能沿着轨道前后行驶，爬坡上不去大不了原路溜下去。汽车没有轨道，一旦打滑除了前后滑动还可以向侧面滑动。而路面为了雨天排水，一般中间高两边低。所以雪天遇见那种不会开车的，车轮空转不知道松油门踩离合及时停转，最后就都开地沟了去了。
不矛盾啊
f=umg是理想刚体接触，接触面形状和性质永不改变，才能实现与面积无关
卡车的重量相比轿车增大的倍数，无法把轮胎接地面积相同倍率地扩大
所以卡车单位重量能分得的最大(抱死)制动力本来就是更小
反而重车状态这个比率大于空车，空车胎接地面积要小
雪天开车给轮胎放气，就是同样道理下去更改另一个变量，卡车好像也有空车放气的操作
超载车就超过刹车盘的设计摩擦力了，不是轮胎的摩擦力
实际上汽车刹车的做功摩擦力来源于刹车盘而不是轮胎，轮胎相对是“静”摩擦了，它滑动了问题就大了
有轨电车还有一个优势，不会同时使用高机动和高速度，黏着效率还跟速度成反比的
卡车超载再超速就无敌了，此时制动力还跟刹车盘材料温度上升又成反比
中学课本理论基础肯定不能这么搞，走还不会先别想直接跑 本帖最后由 Lion2013 于 2023-12-21 12:25 编辑
CRS 发表于 2023-12-19 22:10
不矛盾啊
f=umg是理想刚体接触，接触面形状和性质永不改变，才能实现与面积无关
中学物理有一些计算其实都是理想化到现实世界根本就不存在的程度了，连估算都够不上。充其量做个定性计算，定量还是算了。比如说一个刹停的情况，查表查出轮胎跟沥青路的摩擦系数，拿车速算出来一个刹停距离，结果实际刹停空间比这个还短，那就有结论了，除非ABS好使否则刹不住。至于说还差多少，那就别算了，中学的知识算不了。f=umg是理想刚体接触，接触面形状和性质永不改变，才能实现与面积无关就比如这个，可能实验室能构造出来一个很接近的情况，而现实中很难遇得到。
还比如电学，铅电池就是一个核2V，整个电池电压就是2的倍数，实际那铅电池电压是一个范围。，6核12V汽车电池一般应用电压在10点几一直到接近13V，都按12V算就容易有偏差。
关键就是我前面说的那道考试题，直接就给硬套进现实了，为什么时隔10多年了我还能有印象，题目里直接就是说小汽车和大卡车制动距离相同。
所以为什么那么多人以为大卡车跟小轿车一样说停就停，甚至以为火车也能说停就停。我觉得这应该是其中一个因素。
卡车的重量相比轿车增大的倍数，无法把轮胎接地面积相同倍率地扩大
所以卡车单位重量能分得的最大(抱死)制动力本来就是更小
反而重车状态这个比率大于空车，空车胎接地面积要小
雪天开车给轮胎放气，就是同样道理下去更改另一个变量，卡车好像也有空车放气的操作
对，这个轮胎接触面的确不是成比例增加的，这个解释更直接。
超载车就超过刹车盘的设计摩擦力了，不是轮胎的摩擦力
实际上汽车刹车的做功摩擦力来源于刹车盘而不是轮胎，轮胎相对是“静”摩擦了，它滑动了问题就大了
对，轮胎是静摩擦，刹车是动摩擦。轮胎滑动摩擦那就是抱死。但是刹车的最大力度一定要足以在达到最大设计重量，良好路面的情况下能抱死，否则ABS就没有存在的必要了。那超载车就是刹车最大力度也不足以让车轮抱死。然后再加上刹车升温衰退，就没救了。
中学课本理论基础肯定不能这么搞，走还不会先别想直接跑
我觉得课本里缺一个合适的表述。就是既能让学生明白中学的理论还不足以计算现实世界的事件，但又不能让学生觉得学的理论是空洞无用的。
再一个就是考试的应用题不要随便跟现实硬关联，弄不好就容易误导学生，造成对现实事件的理解出现偏差。
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