中国铁路车钩高度的历史
一楼空着 1880年中国修筑唐胥铁路时，由于早年因袭英国制度，采用了英制车钩高度。即轨面至车钩中心的高度为1092毫米。采用这种钩高的车辆重心较高，而后其余铁路也使用1092毫米钩高。关外的南满铁路早年广泛采用美国铁路，故沿用美国铁路890毫米车钩高度，因其车钩高度低于英制，故称为低钩。虽然南满铁路与京奉/北宁铁路相连且同属准轨铁路，但由于车钩高度问题，机车车辆彼此并不能连挂。
1937年全面抗战爆发后，华东和华北铁路网全部沦陷，日军为了能够军列在让关内外铁路互通，将缴获的关内铁路机车车辆车钩高度统一改为890毫米，并且华北交通、华中铁道等日本控制的铁路公司，新引进车辆一律也采用890毫米钩高。
与此同时尚未沦陷的陇海，黔桂等路的机车车辆仍然使用高车钩。抗战胜利后，联合国救济总署无偿送来大量来自欧美的机车车辆，这些车辆中不仅车钩高度不统一，甚至还有不少使用欧洲缓冲饼，链式车钩的车辆。车钩高低不统一的问题成为了战后中国铁路运营的一大阻碍。如遇到车钩高度不统一的情况，只能使用一端低一端高的套钩连接，甚为不便。
后国民政府交通部经过研究，认为“低车钩行车较为平稳，车辆构造以及建筑物的建设均以低车钩位便利”。因此国民政府交通部决定以890mm为车钩标准。然而内战中此项工作难以进行。
1949年，新中国铁路成立，因为新中国铁路始于接收关外满铁资产，车钩自然是低车钩。于是新中国铁路仍然沿用了满铁/美国的车钩高度标准，并在普速机车车辆上沿用至今。然而因为解放前遗留下来前车钩问题太过混乱，统一车钩的工作直到50年代才得以完结。至于米轨铁路，单缓冲饼和链式车钩系统则持续运用至50年代末，方才与制动机一起完成更换。
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