北宝成真的凉凉了？
有人说是永久性停运客运，9月15日后既有的列车改线或者变更始发站。北宝成到底好久能恢复，有了解的朋友么？ 有人说北宝成只保留6063/4次列车，其他旅客列车一律改道。其原因据说是线路经常发生塌方，安全性不是太好。卧槽...
不过倒也不是说天就塌下来了...
现在兰渝已经通车了. 往西走可以走兰渝. 往正北、东北方向走可以走达成、西康。去西安可以坐西成高铁。宝成的意义可能真的就不大了。只跑货也行。
只不过苦了宝鸡了。。。 是的 只保留 宝鸡到广元的那 趟慢车 其余客车停了 据说是要考虑部分路段改线。改线以后希望能保留几趟客列。 酒后胡言 发表于 2018-8-30 07:38
据说是要考虑部分路段改线。改线以后希望能保留几趟客列。
那段山体已经基本丧失整体稳定性，换句话说就是构成一个巨大的滑坡体（具体请参考探索发现永远的铁道兵第七集关于襄渝铁路赵家塘车站（白河车站）的锚山工程的介绍，这个比那个更凶），没有那个领导敢去签这个保证。保证这个山体不再下滑，而且保证不会对旅客列车运行构成伤害。 达成上浮太多 宝成线调整运行图文件稿
一、 旅客列车调整
(一) 变更运行区段3对。
自9月15日始发站起，成都-扬州K246/7/6次运行区段改为重庆扬州;自9月17日始发站起，扬州-成都K245/8/5次运行区段改为扬州一重庆;重庆至窑村经由襄渝、西康线
2.自9月15日始发站起，太原一成都1485次运行区段改为太原一一银川，车次改为K1485/8次;自9月16日始发站起，成都一太原1486次运行区段改为银川一太原，车次改为K1487/6次;列车经由太中、定银线。
3，自9月15日佳木斯开K548/5次改为西安终到;自9月17日成都开K546/7次改为西安始发。
(二)改经由6对。
1.自9月15日成都开T8次、9月16日北京西开T7次起，西安至成都间改经西康、襄渝、达成、宁蓉线，车次改为T8/5/8次、T7/6/7次。
2.自9月15日成都开K292/89次、9月17日上海开K290/1次起，窑村至成都间改经西康、襄渝、达成、宁蓉线。
3.自9月15日成都开K1364次、9月17日北京西开K1363次起，窑村至阳平关间改经西康、阳安、宝成线。
4.自9月15日呼和浩特东开K195次、9月16日成都开K196次起，呼和浩特东至广元间改经包兰、兰渝线，车次改为K195/8/5 K196/7/6次。
5.自9月15日银川开K1615/8/5次、9月16日成都开K1616/7/6次起， 银川至广元间改经包兰、宝中、安口南、天华
陇海、兰渝线。
6.自9月15日兰州开K858/5次、9月16日成都开K856/7次起，兰州至广元间改经兰渝线，兰州一成都K858/5运行区段改为兰州西一成都。
(三)停运1对。
自9月15日西安开K165次、9月17日昆明开K1 66次停运
上述直通旅客列车停站表见附件2，直通旅客列车编组表见附件3。
二、货物列车调整(一) 车流径路调整。
1.西安局集团公司临潼及其以西、新筑及其以西、张桥以西、虢镇以东及西平线各站原经新丰镇支点、西康线、阳安线装到阳平关以远的重车，改经陇海线、宝成线运输。
2.原经新丰镇支点、西康线、阳安线装到西安局集团公司勉西以西，横现河以南，成都局集团公司宝成线青白江及其以北各站的重车，改经陇海线、宝成线运输。
3.虢镇支点原经陇海线、西康线、襄渝线装到成都局。
宜宾铁路局 发表于 2018-8-30 08:12
那段山体已经基本丧失整体稳定性，换句话说就是构成一个巨大的滑坡体（具体请参考探索发现永远的铁道兵第 ...
我KAO！那么严重，哪座山啊？！方便给个坐标不，膜拜一下！能否稍稍大点的改线继续维持北宝成不变成货运专线？！
酒后胡言 发表于 2018-8-31 08:03
我KAO！那么严重，哪座山啊？！方便给个坐标不，膜拜一下！能否稍稍大点的改线继续维持北宝成不变成货运 ...
这次只知道乐素河到王家沱区间山体已经出现问题了，也就是塌方之处。坐标和改线方案我自己都没有拿到数据。包括坍塌量，古滑坡复活的参数。这种哪个都不敢保证最后会不会成为货专（我只求不要成为大秦线这种千篇一律C80就行了，毕竟看货车还是多舒服的，我自己玩的1：87的火车模型，客车可能就是22系列、25G、25K一种一台，25T、双层少量，货车光敞车，C64我都在不断增加编组，还不说今年要上市的罐车和棚车）。另外，老兄可以去买本建筑工程技术与计量的书（当然也是我们一级造价师考试培训教材），对北宝成就没一句好话，讲地质影响选线失败案例就拿北宝成说话，各种批判老毛子 本帖最后由 酒后胡言 于 2018-8-31 16:07 编辑
当年条件下，技术手段和工程认知及能力都极其有限，现在马后炮去评述当年的工程，实在是何不食肉糜外加秦琼挑关公了。编者这是在显摆自己水平很高还是显摆自己格局和人品很LOW。 宜宾铁路局 发表于 2018-8-30 08:12
那段山体已经基本丧失整体稳定性，换句话说就是构成一个巨大的滑坡体（具体请参考探索发现永远的铁道兵第 ...
昨天在骨骼上看了一下乐素河至王家沱段，感觉似乎有几处是历史久远的滑坡体似的。不知道河对岸的地质情况是否稳定。
酒后胡言 发表于 2018-8-31 15:37
当年条件下，技术手段和工程认知及能力都极其有限，现在马后炮去评述当年的工程，实在是何不食肉糜外加秦琼 ...
有一方面这种原因，另一方面也是最重要的，毛子自身没得这么复杂的地形。因此宝成线也是带有试验意义（接着当年就是成昆选线，毛子看重的是中线方案，但是如果根据当年地质考证资料和技术条件，中线过金沙江之前都好办，但是过了走东川直接就和荥经-马边-小江断裂密集打交道，而且基本平行，这很容易出现密集滑坡和泥石流，我专门做了计算的，成昆线能够坚持到现在，但是中线方案要坚持到现在不是很容易）。而且我专门查了，不仅我们考试这样规定，一提到地质问题影响铁路选线，宝成铁路是个重点。各教科书和设计学的也是，况且当时也有更好的方案，但是苏联专家权威性就决定了只能用这个方案
本帖最后由 酒后胡言 于 2018-9-1 15:56 编辑
宜宾铁路局 发表于 2018-9-1 08:14
有一方面这种原因，另一方面也是最重要的，毛子自身没得这么复杂的地形。因此宝成线也是带有试验意义（接 ...
成昆线建设时，中苏已经冷战了，应该没有苏联专家什么事吧。难道早在60年代初中苏关系尚可的时候，成昆线就开始选线了？
的确成昆线走东川绝对是不可行的。2003年我从昆明去过东川，考察一家铜冶炼厂。那地方实在是震撼，真是教科书式的人类和泥石流的战争。
听当地人说，听他们的老辈子讲，当年（明末清初）山清水秀的，就是因为铜矿开采和冶炼毁掉了。铜矿开采的掘进、巷道支撑、运输需要大型木料，冶炼也都是采用的伐木烧木炭，用木炭作为燃料和还原剂进行冶炼。差不多清后期就开始泥石流了……
不知道如果如塞罕坝那样去蚕食改造，能否回到山清水秀的状态。反正现在看骨骼，还是很不乐观的现状。
酒后胡言 发表于 2018-9-1 09:25
成昆线建设时，中苏已经冷战了，应该没有苏联专家什么事吧。难道早在60年代初中苏关系尚可的时候，成昆线 ...
成昆铁路选线是1953年开始的哈。那会儿还没有中苏矛盾。 当年宝成复线化工程前期，不知道是否将阳平关以北进行过勘测？或者当时就压根没考虑阳平关以北的复线？
如果是前者，或许还有一定的勘测资料作为基础。
有次参观航天系统展览，有资料提及某次宝成线改线，就用了卫星遥感资料进行判别，发现了有段老线在一个孤立且不稳定的大岩块上。于是结合其他勘察手段进行了改线。 酒后胡言 发表于 2018-9-1 17:46
当年宝成复线化工程前期，不知道是否将阳平关以北进行过勘测？或者当时就压根没考虑阳平关以北的复线？
如 ...
这个就不清楚了，很可能就没有考虑过北段复线，毕竟宝成复线好像是在90年代。秦岭如果复线不现实，除非废弃展线。另外，顺便说一个哈，成昆铁路最开始是在1952年就开始勘测，形成了三大方案，东线（成都-内江-宜宾-昭通方案），中线（内江-宜宾-巧家-东川方案），西线（攀枝花方案）。最开始在苏联专家干涉下，以中线和东线为优先级，即便按东线来看，当年也是没法解决四川盆地向云贵高原上升中的地质问题，尤其是以洛泽河沿线为巨，1960年停工前仅仅完成便道修筑，还没有彻底解决洛泽河的滑坡、泥石流、崩塌、岩堆等不良地质。1990年复工选线又发现在盘河沿线出现了巨型玄武岩碎屑流，只有选择现在的龙潭越岭方案。而中线的东川附近，深处小江断裂带（具备发生8.0地震的能力），要恢复难度极大。毕竟断裂带核心区地质更加不稳定。
关于北宝成，西北区那里有消息说恢复了部分图定列车？ 12306上9月23日可查到宝鸡至成都有T7、K545、K245等车次。运行区段还是北宝成。 略阳那边申请后恢复了T8/7,K545/6,K246/5三塘白天运行车，当然6063也算
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