关于新内燃客运机车的问题
近日突然有兴致研究一下内燃机车，整理了好些个疑问，这其中有一个问题比较现实，就是新研制的交流客运内，也就是HXN3K和HXN5K，感觉与实际的运用需求有点不吻合，大致如下：现在未电化的线路，速度能跑到160的可能还有吧，但是至少东北，至少哈局没有了，目前未电化路段均限速在120以下，而根据网上公布的数据，新出的内燃客机都是重联着两台主机，机供时仍能跑到160的全能选手。那么问题来了，如果让新机车跑这些路段，则存在严重的功率浪费和轴重浪费，等于每天多拖着一百三四十吨的一堆铁晃来晃去，然后发动机多数时间负载较低。而以目前的内燃机水平，六轴单机即可满足此处需求，根据测算，大连厂的12缸270和12缸280和16缸265内燃机，戚墅堰的16缸280和16缸250内燃机，还有资阳的12缸280内燃机都可以满足需求——机供时速度达到120，非机供时速度达到140。抛砖引玉，请专业人士帮忙分析分析。 其实坛子里不止楼主一个人觉得这车设计目标有问题{:5_134:}我还看见新闻要研发160的内燃动集呢 CRS 发表于 2018-5-14 23:33
其实坛子里不止楼主一个人觉得这车设计目标有问题
我还看见新闻要研发160的内燃动集呢
内燃动集可能会用来跨越非电路段，可以避免频繁换挂，但是像哈局这些末梢路段，几乎没有可能把25T放下去，所以我想几大內厂会不会专门开发这种低速机供客机呢？或者这对资阳也许是个机会。
kaobei 发表于 2018-5-14 23:50
内燃动集可能会用来跨越非电路段，可以避免频繁换挂，但是像哈局这些末梢路段，几乎没有可能把25T放下去 ...
动集有一个问题，就是编组调整是问题。
其实N3K、N5K的需求有问题，所以弄的不伦不类。
huamao_zhh 发表于 2018-5-15 11:32
动集有一个问题，就是编组调整是问题。
其实N3K、N5K的需求有问题，所以弄的不伦不类。
连厂是基于N3K有一个160的动集，西南交大更有意思，不知道和谁合作，搞了个A1A架子的250内燃动集方案。
VoithMaxima40cc 发表于 2018-5-30 09:59
连厂是基于N3K有一个160的动集，西南交大更有意思，不知道和谁合作，搞了个A1A架子的250内燃动集方案。
3轴架子跑250也算世界铁路一大奇迹了吧？
说真的，我真想不出内燃机供准高存在的意义是啥，仅仅是为了包含部分非电化区段的长交路一机直达？
那与其仅仅照顾那屈指可数的非电化区段搞内燃机供准高，真不如搞双截棍油电混合的机供准高，双机固定重联8轴车或者是电鳄鱼（好像是这么叫的）的3台转向架铰接式6轴车，无论是内燃模式还是电力模式，所有动轴都驱动。
顺便说个个人观点，我觉得一个国家铁路系统的干线机车，想搞电力就一心一意玩好电力，内燃够用就行，比如日本和欧洲；想玩内燃就一心一意玩好内燃，比如美国。
像国内这种，说好听点是内燃电力并重，说难听点就是没有轻重。
国内干线铁路机车很明显就是电力路线，近期出现的干线内燃，无论是客运还是货运，基本上除了青藏线的NJ2，其他全都是鸡肋，定位都很尴尬。
现在说是保留内燃，意思作为应急，那要是应急我觉得调机就够了，DF4等老车封存留着，必要的时候整备一下拉出来就行了，反正应急也不用你准高还是大马力的，应急的时候不是战争就是自然灾害，这个时候也不适合跑高速客运或者是重载货运，那些高性能机车根本就没有发挥其能力的空间，反而在这些恶劣环境下，这些先进机车可能还真不见得比DF4靠谱。
Lion2013 发表于 2018-5-31 05:54
顺便说个个人观点，我觉得一个国家铁路系统的干线机车，想搞电力就一心一意玩好电力，内燃够用就行，比 ...
这个想法好！但是有些问题我没想明白，讨论一下：一是单机四轴好像架不动17吨以上的大柴油机，而小柴油机的功率不够让大编组列车达到160的速度，而要是想让列车达到160的速度，真就需要两台3500kw的大柴油机，那就得单机6轴，双机12轴，当然8个动轴就够了，所以可以做成A1A轴式。而我所提议的车型，机供只能达到120，那也得需要一台3800kw以上的大柴油机，所以还得6轴，或者两台1900KW的小柴油机，那就是双机8轴。但是不知道这么短的车体，够不够安装电力整流设备了？如果可以装得下，那就是说速度120级别的机车倒是可以做成双动力了，这倒是符合全路都是机供25G的需求。但是准高的需求我还是没想明白。
kaobei 发表于 2018-6-1 17:03
这个想法好！但是有些问题我没想明白，讨论一下：一是单机四轴好像架不动17吨以上的大柴油机，而小柴油机 ...
我没具体考虑过重量的问题，只是大致提个想法，那两轴架子扛不住就用3轴呗。另外，增大轮径应该也可以提高轴重，但不知道是怎么个关系，增大多大轮径可以提高多少轴重。
其实我的想法，内燃电力双截棍，我强调固定重联，是有结构上的考虑的。我说的内燃电力混动双截棍，并不是简单的内燃机车跟电力机车重联就完事了，而是内燃的那一部分只有柴油机和散热器，变流电路全部在电力的那一部分，甚至发电机都可以布置在电力机车那边，柴油机这节通过传动轴过去。这样以来，柴油机这节重量也就降低很多，4轴说不定还真能扛得住。当然实在不行，就都换成3轴的。反正6轴或12轴准高内燃我们又不是没搞过，狮子和猪嘛。
Lion2013 发表于 2018-6-1 22:19
我没具体考虑过重量的问题，只是大致提个想法，那两轴架子扛不住就用3轴呗。另外，增大轮径应该也可以提 ...
西南交大那A1A是个通用平台，2M14T主要以电力方案为主，电机功率1600KW.250级别的架子。另外国外250级别的内燃，基本都是bo+bo，毛子那个奇葩是bo+bo-bo+bo（TEP80）.连厂那个貌似是正儿八经的3K平台改动集。
VoithMaxima40cc 发表于 2018-6-1 22:34
西南交大那A1A是个通用平台，2M14T主要以电力方案为主，电机功率1600KW.250级别的架子。另外国外250级别 ...
国外的Bo-Bo，应该编组都不大吧，10节以内，否则就会是双机重联或首尾推挽。
世界上我看正常营运的客车能达到我们这个长度（20节前后）的也就是印度了。柴油机车他们用WDP4，4000多马力，大体上事故美国EMD SD70系列的技术，或者是双机的什么型号忘了，ALCO的老技术。他们也有电力机车，但是了解不多。
VoithMaxima40cc 发表于 2018-5-30 09:59
连厂是基于N3K有一个160的动集，西南交大更有意思，不知道和谁合作，搞了个A1A架子的250内燃动集方案。
升级版本的ndj3吧。为什要搞''A1A的架子呢，就不能bo-bo？懒得减重？还是制造技术跟不上呢。 huamao_zhh 发表于 2018-6-2 11:26
升级版本的ndj3吧。为什要搞''A1A的架子呢，就不能bo-bo？懒得减重？还是制造技术跟不上呢。
DF10都能4轴，这过了三十年技术越来越抽抽了
Lion2013 发表于 2018-5-31 05:35
说真的，我真想不出内燃机供准高存在的意义是啥，仅仅是为了包含部分非电化区段的长交路一机直达？
那与 ...
沒多少高速車的地方接觸網可以80~120設計,要跑快車時就可以用這個湊合
CRS 发表于 2018-6-2 19:34
DF10都能4轴，这过了三十年技术越来越抽抽了
对啊，所以说，产品需求设定就有问题。当然，R12V280ZJ减重貌似也困难。 huamao_zhh 发表于 2018-6-2 11:26
升级版本的ndj3吧。为什要搞''A1A的架子呢，就不能bo-bo？懒得减重？还是制造技术跟不上呢。
我觉得是为了骗经费
VoithMaxima40cc 发表于 2018-6-4 11:45
我觉得是为了骗经费
感觉高阻下的需求都是倒车模式。采购东风11z，搞动力集中动车组，高铁和既有线路降速和降标建设。 huamao_zhh 发表于 2018-6-10 18:15
感觉高阻下的需求都是倒车模式。采购东风11z，搞动力集中动车组，高铁和既有线路降速和降标建设。
他当时在位的时候搞的200客车和1/2/3G是为了什么？部分符合条件的既有线提速？还是说之前250设计的路，跑200机辆？
VoithMaxima40cc 发表于 2018-6-10 18:39
他当时在位的时候搞的200客车和1/2/3G是为了什么？部分符合条件的既有线提速？还是说之前250设计的路，跑 ...
应该是后者，别忘记hxd1g来环铁时候，限速喷160.
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