懂交流车控制模式和韶山四主电路设备的哥请进，有喜欢琢磨技术的亦可进
请看图，此为双机重联模式，右侧的两个蓝色柱分别代表两台机车的负荷率，色柱顶端的箭头应该代表此刻系统给定值那么我们可以看到，两车当前均未达到给定值，且1车的输出明显低于2车
所以很想知道这个实际输出是如何控制的，有哪些因素影响输出，谢谢
顺便说这是HXD1D，左一绿色柱为原边电压，后面两个黄色柱为原边电流，单独黄色柱为控制电压
我之前体验过一次HXD1C牵引5个25B，那就不能用抖三抖来形容了，简直和坐船一样，机车实际输出值基本是上蹿下跳，按照司机的话，这手柄进的再谨慎也是这个效果，所以我不知道，株洲时代的控制究竟是怎么输出的，请达人讲解
当然，宏观体验D1D肯定是不抖的{:4_104:}
这是补机轴温高，切了一台电机的情景
由此可鉴，蓝色柱实际显示的是牵引电机负荷，由于2车切了电机，为了尽可能达到给定功率值，所以每台电机加载更大的负荷，可以看到2车的给定值已经破表，将近是110%了，但实际输出不到98
于是还有一个问题，就是的确和谐车基本见不到100%输出，最高就是九十七八，即便偶尔100也是瞬间，那么为什么不按满负荷输出？不过电制的时候倒是见过100%
这是一台D3D，当前时速146，按照牵引力167算（多数版本不显示牵引力），可知当前牵引功率为6772KW，按照负荷率97%算得机车满功率为6982KW
这时候你会发现，把右边的列供算进去，基本刚好是7200KW，那么其实D3D和D3C貌似也是一路货色？也就是说，列供是吃牵引功率的{:4_104:}
由于不清楚此刻功率因数，所以无法根据网压和网流算得原边功率……
然后我们把视线转到SS4，我想知道，这玩意是不是就是传说中的功补电容？{:4_104:}
铭牌上写的是交流滤波电容器
这个就是晶闸管了吧{:4_104:}
这个是不是传输导通角信号的接口？导通角是不是就是靠给定不同的电势来调整的{:4_104:}
为表感谢，送一张精密压力表，刻度为5千帕{:4_104:}
列供吃不吃牵引这事去看一下主变铭牌的容量就知道了吧？
然后电力机车主回路里面除了功补电容之外平常的滤波电容也得要吧？
要不然相控出来那个电流波形可够要命的 CRS 发表于 2017-7-22 21:02 static/image/common/back.gif
列供吃不吃牵引这事去看一下主变铭牌的容量就知道了吧？
然后电力机车主回路里面除了功补电容之外平常的滤 ...
问题我也没地方看主变铭牌
这个问题实在是偶然发现的，因为多数车都不在主界面显示牵引力，本身对和谐也没什么感觉，所以从来没去翻过其他界面
主电路有平波电抗器，但是长什么样没见过
铁道游击队长 发表于 2017-7-22 21:11 static/image/common/back.gif
问题我也没地方看主变铭牌
这个问题实在是偶然发现的，因为多数车都不在主界面显示牵引力，本身对和谐也没 ...
平波电抗器是个电感
我也只是感觉应该有电容
毕竟像样的整流电路都并电容
但是至于实际有没有就不知道了
不过我想问的是把一个和谐负载用到90多是个什么情况
11G一般高位都用不着的吧 CRS 发表于 2017-7-22 21:15 static/image/common/back.gif
平波电抗器是个电感
我也只是感觉应该有电容
毕竟像样的整流电路都并电容
但是至于实际有没有就不知道了
你看那一组一组的，我怎么看都感觉更像是传说中的功补{:4_104:}
CRS 发表于 2017-7-22 21:21 static/image/common/back.gif
不过我想问的是把一个和谐负载用到90多是个什么情况
11G一般高位都用不着的吧
照片容易给人一个误区就是被误认为永恒，其实有可能只是短短一瞬间{:4_87:}
所以3楼D3D其实是在加速，我都说了时速146，而级位是15.5{:4_104:}
但是2楼确实是实干，在20‰的坡道上想牵引满编列车跑155，就真得上90了，而且一个车还不够{:4_104:}
11G正常我还真没见过有搂16位的，但听京段乘务员说，夏天跑二项时，起车就得15位，要不真跑不上点{:4_87:}但我最关系的还是1楼到底怎么回事
这种情况我以前也见过，以为和加速度控制、电网功率因数、谐波等有关系，但现在有了这个证据，以上推测基本都可排除
那么我在想，有没有可能实际上是控制失败的表现？比如磁路建立赶不上电机实际变化？老实说，这种情况主要还真都是1系车，而我接触1系比较少因为咱这边都是3系
如果是这样，那就不得不让人怀疑，国产装备还有很长的路要走
因为我基本可以确信1系（除大秦版D1）的控制系统是纯国产的，而其他车型的核心控制这块，极有可能是外方技术
现在想一想，控制失败似乎真说得过去，因为据我所见此种情况基本都是在加速度比较高的情况下才会发生
实际上1楼本身就是个大下坡，没有二十也有十几，外加双机，加速度可想而知
也许有人会问，两台车情况一样，算法一样，为什么会有区别呢。我想这是不是和开关元件的实际工位有一定关系，虽然理论上东西都是一样的，但因为材料的差异性（比如批次），器件的物理特性不可能完全一致
如果以上分析可以成立，这是不是从一个侧面反应出，我们的算法太过冗长了呢？若如此似乎是对原理理解的不够透彻，别人一个指令就可以完成的动作，我们也许要三个，无形中加大了响应时长
关于输出总是不能达到100%，好像我也有了点线索，如果我们假定负荷率是取每个电机实际负荷的平均值，似乎就可以有解。如果考虑到轴重转移控制，外加系统禁止电机超负荷，那么这个平均值自然很难达到100%，虽然直流机车的轴重转移控制通常设置在低速区（多为低于持续速度），但和谐车本身功率大嘛，所以有可能全域伴随。其实这个只要点开电机的界面看一看，估计就能证实了，以后有机会留意一下{:4_104:} 铁道游击队长 发表于 2017-7-23 10:51 static/image/common/back.gif
你看那一组一组的，我怎么看都感觉更像是传说中的功补
查着了
在供电质量要求不高的场合，比如火车用的都是脉流电机
就可以省去电容，直接用电感滤波
所以主回路里面没有电容
那可能就是功补了吧，别的还有什么地方能用的到大电容嘛？
CRS 发表于 2017-7-23 19:46
查着了
在供电质量要求不高的场合，比如火车用的都是脉流电机
就可以省去电容，直接用电感滤波
所以主回路 ...
应该就这两种情况，而且都是大功率的油浸纸介电容器。 CRS 发表于 2017-7-23 19:46 static/image/common/back.gif
查着了
在供电质量要求不高的场合，比如火车用的都是脉流电机
就可以省去电容，直接用电感滤波
所以主回路 ...
对，反正据我所知SS9用的ZD115就是脉流牵引电机，以前我还不明白，那波形怎么也不是正弦波的样子啊，后来才知道是晶闸管造的孽{:4_87:}
所以其实严格说这也不是直流电机{:4_104:}
那么基本可以肯定，相控调压都是脉流电机
韶山系列的SS1应该是比较纯的直流，其他东风系列就更是了
老SS3应该是偶尔（晋级时）夹杂着脉流{:4_104:}
其他还有没有用到电容的可能，不知道了，估计没了
所以其实这也从根本上决定了相控调压车应该比较容易空转{:4_104:} huamao_zhh 发表于 2017-7-23 20:45 static/image/common/back.gif
应该就这两种情况，而且都是大功率的油浸纸介电容器。
诶对了
在我国运用过的各种机车里面
除了小工矿和地下铁以外
没有过电阻调压的车吧？