晚点多与待避多到底是什么关系？
本帖最后由 tough1209 于 2015-12-21 16:36 编辑如题，以前本人多次经历过所坐的列车被踩导致晚点的情况。假设p=晚点多，q=待避多，求这两者的逻辑推理关系
很多情况下，图定待避/会让次数越多，每次时间越长的车次，全程下来晚点的几率倒越低。
那些极少或者没有待避/会让的车次，相对来说倒晚点概率越高。 北京老鼠 发表于 2015-12-24 07:03 static/image/common/back.gif
很多情况下，图定待避/会让次数越多，每次时间越长的车次，全程下来晚点的几率倒越低。
那些极少或者没有待 ...
不见得吧，我乘车时最害怕待避（平常多坐25G大列），我经历过的待避来没有短于20分钟的，有时候也会遇上被连环踩（复线上下行都在踩）的情况，这样一般会达到1个小时以上
tough1209 发表于 2015-12-24 19:15 static/image/common/back.gif
不见得吧，我乘车时最害怕待避（平常多坐25G大列），我经历过的待避来没有短于20分钟的，有时候也会遇上被 ...
你没有理解我的意思吧，我说的是图定待避多，待避时间久的车，全程晚点的几率越低。我以为这个很好理解，你设想一列车北京到上海，一千四百多公里，如果图定运行24小时，按这个排图我们也可以看出这个车是个普快或者伪劣假冒的K，那么旅途中除正常停车以外，一定有很多待避，倘若此车北京始发晚点两小时甚至更多，但是由于中途待避可以相对紧凑或者减少，终到上海正点并不奇怪。但是如果一列京沪直特，全程12-14小时，始发晚点两小时你觉得到终点站会正点么？这不是抬杠，事实上很多图定待避多的车即使始发不久或中途晚点，往往到终点站能赶回很多甚至正点，倒是那些直特大特只要有晚点，到终点往往还是晚点，甚至越晚越多。
现实情况是，T和停站多的Z晚点率最高，K车看着旅速慢，但由于排点松反而不易晚点，至少全程晚点概率较低，图定固定站待毙最可怕，若区间内图定待毙但不固定某车站，个人觉得这是避免晚点最好的情况 我不会告诉你五提时代Z9有一次始发鸡婆晚点一个半小时，最后到杭州追回正点
T容易晚点是真的，140的限速，时刻表却与160的Z较为接近，比K紧了太多，德州到天津西Z是1:46，T是1:56，K是2:15；南京到蚌埠Z是1:26，T是1:33，K是1:55。。。
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