我设想的铁路计价方式，理性讨论，勿喷
个人认为目前铁路计价方式存在诸多不合理之处。首先在于标杆车的票价和一般的车等价。比如京沪的标杆车G1，G2历时不到5小时，票价553，而G149，G151要开6小时票价还是553，仅仅是因为他们都是G字头，标杆车几乎中间只停南京，而其他的停很多站，却是一样的待遇，有点不合理。
其次是以京福列车为代表的现象，直接走京福线的标杆车G27只要7小时44分钟，和一般的很多在八九个小时的京福G，时间差别很大但都是同样的票价。还有一趟特殊的京福G55，走沿海杭深线，路程长了点，时间要10小时50分钟，但票价比走京福线的高出不少。
另外以杭甬为例，杭甬以GD混跑的线路，虽然大多数G跑的比D快，但也要一部分G跑不过D，但票价依然简单的按G和D的票价来收。G跑的比D慢，但票价却高了50%。
个人不才，设计一种计价方式，或许比现在的计价方式更合理。
不是简单的以列车等级和路程来定价，而是综合考虑平均速度的因素，根据里程和耗时计算出平均速度，同一单位的里程的票价以平均速度来定价，G和D列车以同样的定价标准。
这是我的基本思路。G和D按同样的标准来计算，k值为一常数，一等座和二等座采取不同的k值。
普速列车可以采取和高铁列车不同的k值，也可以相同，无座，硬座，软座，硬卧，软卧采取5个数值。
这只是我的思路，没有思考k该取多少合理，只是希望和大家讨论，勿喷。
人才啊，都这样tdb怎么赚钱？ lusokey 发表于 2015-7-17 22:30 static/image/common/back.gif
人才啊，都这样tdb怎么赚钱？
赚不赚钱通过调节k值来
这只是我的思路
请盛高祖阅处！ 不就是M=KVL吗？
票价和距离、速度都成正比
和现行计费方法没多大区别 本帖最后由 tiensein 于 2015-7-17 22:51 编辑
理想情况下可以加上地区调节系数，沿海高支付能力地区像抢铁那样适当多收一点，跨地区的取平滑值。
可以加上时间点调节系数，忙时多收一点，闲时平收，时间点不好的打折。
可以加上日期调节系数，节假日和春运等时节多收一点。
不过这个体系有点过于复杂了，虽可以调节客流，发挥系统最大运力和效益，但容易招民粹和公知骂，虽然建模不难，但接受不易，不会推行的。 shuai 发表于 2015-7-17 22:41 static/image/common/back.gif
不就是M=KVL吗？
票价和距离、速度都成正比
和现行计费方法没多大区别
现行计费方式只考虑不同速度的列车等级，没有考虑具体的运行时间
云山彼端 发表于 2015-7-17 22:48 static/image/common/back.gif
现行计费方式只考虑不同速度的列车等级，没有考虑具体的运行时间
除了线路条件太差的地方，基本都不低于客三标尺。
G车在300+线路上收G费，在200+线路上收D费；D车无论在什么线路上均收D费！这样才公平合理！ 希望火车票价可以上浮封顶，下浮不设限，其他事铁道部自己弄，客流好人多的车次可以搞贵点。 本帖最后由 vargas78 于 2015-7-18 14:43 编辑
对于乘客来说，我只是要求承运人提供从南昌到宁波的位移，至于怎么实现是你的事情，乘客只考虑性价比。
那么按你的这个原则，南昌至宁波的K1218次，全程用时13小时29分，而K421只要9小时51分。那么K1218的南昌至宁波就应该比K421的南昌至宁波便宜，然后对于K1218来说，全程票价应该是最贵的吧？而且应该是以全程票价为100%，中途各站根据运行时间与全程时间的比例来换算得出各站票价，否则不合常理。那么问题又来了，在K1218南昌至九江站用时1小时20分，这个用时在每天南昌至九江区间的25趟K车中都能排到第八位。
所以，楼主你这下明白你的这个计价原则的不合理之处了吧。或者说为了强调同区间的不同车次票价符合你的原则，就必然出现同一趟车，中途票价贵过全程票价的情况。 vargas78 发表于 2015-7-18 09:38 static/image/common/back.gif
对于乘客来说，我只是要求承运人提供从南昌到武汉的位移，至于怎么实现是你的事情，乘客只考虑性价比。
那 ...
乘客不是只考虑性价比吧，公费无所谓。坐火车，首先要能买到票，再考虑时刻、正晚点。 七七八八 发表于 2015-7-18 10:30 static/image/common/back.gif
乘客不是只考虑性价比吧，公费无所谓。坐火车，首先要能买到票，再考虑时刻、正晚点。
我是按照楼主的思路来，他不是提出走沿海的京福车次时间长反而贵吗？他的核心思路就是同一区间按时间定价，不管具体怎么实现。
vargas78 发表于 2015-7-18 09:38 static/image/common/back.gif
对于乘客来说，我只是要求承运人提供从南昌到武汉的位移，至于怎么实现是你的事情，乘客只考虑性价比。
那 ...
中途区间按区间的里程和区间时间来计算，你再回去好好算算
我数学不好，不会搞公式。
但是，楼主的想法是有自己的特点的，这点需要支持。
但是，我们都知道，大部分价格应该是这样决定的：
价格=成本+利润
也就是说铁路票价不应以到达站来论，而是以实际经由来计算更为科学。
但是另外一个方面，现行的票价（特别是优惠票价）体系很不合理。
个人觉得应该以
车辆采购价格折旧+电费+工资+其它固定资产折旧+管理费用+其它费用+利润
来定。 楼主的公式，实际就是距离乘以速度，由于两地之间的距离是确定的，那么速度越快，票价越高。
跟现在以速度定列车等级的总体思路其实是一致的，只不过由最高速度变成了平均速度，然后不分等级，直接按速度定价。
个人是支持的，主要的麻烦是每一趟车的价格都是单独的，因为速度不一样。 这样会导致25T涨价
但是速度远低于120的线路不赔大了？ 按一定旅速设定一个基准价，快的加价，慢的降价 考虑到降价是不可能的。所以，你是想让G1涨价还是想让G151涨价？
同样的车，就因为多停了几站，要降价？
同样的车，就因为少停了几站，要涨价？
列车的运行速度是不变的。多停站是给人一个选择，你一竿子到底，你干嘛非要选哪种停战多的车？
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