专门去机务段考证了一下HXN5的中间直流电压
事出有因 http://bbs.hasea.com/thread-527124-5-1.html虽然对HX完全无感，但既然讨论了，还是应该让这事儿有个结果，于是专程前往印证
说实话，第一次上HXN，基本就是两眼一抹黑，找了半天也没找到所谓的中间电压，我当时以为是右边那列第三行的“传动系统限制电压”，回家看照片才发现上面那行更像所谓的中间直流电压
先总体说一下感受，美国车（包括柴油机），实在是不了解，这不，堕转转速580转，顺嘴问了一下司机，由于忙着找数据，也没太细听，大概意思是跟水温神马的有关，我估计稳定以后应该还是400转左右。之前那个帖子谈到的混动，那车柴油机是卡特皮勒的，当时也是整的我一头雾水。柴油机的问题就先不表了，看看这些参数，不禁倒吸一口凉气，尼玛随便一个数据都至少精确到小数点后两位，美国人是在显摆他们测控技术的高超吗？虽然我不知道机车上的数据显示到“宇航级”意义何在，但不得不佩服美国强大的工业实力。至于测得准不准我也不知道，但我觉得能显示的这么精密，应该不是“逗你玩”吧……但后面的照片明显可以看到，功率反馈＜牵引功率反馈，我不知道是我理解有误还是别的问题，但感觉应该不是测量的问题，大概是响应不一致造成的？
说到这不禁联想到06年在格尔木机务段里参观NJ2，突然车速跳变为0.12公里，你妹，原来是有车来挂……
言归正传，这个所谓的“传动系统限制电压”，我估计大概是主发电压（可以从后面的照片得到辅证），那个“母线平均电压”应该是中间直流电压（或者二者近似），按理说此时（0位）不应该有数值，大概是感应电压？下面的“估算主发电流”也有意思，为什么要估算而不是直接测量？此时0位为何会有数值？不解
数字看不清可点击放大，手机只能凑合
给1位看看，母线电压上来了，传动限制电压却下来了，不过注意看转速，也比刚才低了，按照我之前的猜测，主发磁场若基本恒定，那么传动限制电压为主发电压的猜测，至少目前看来是靠谱的
有个疑问，为何主回路直流接地电阻，瞬间涨了几乎100倍？
不过有一点倒是很明显的可以说明问题，即HXN5型机车1位启动牵引力为66KN，哈哈哈
怂恿司机帮忙给下2档，HXN的档位大，2位基本应该相当于东风的4、5位，其实我心里也没底到底能否抱的住，然后瞬间机车就开始蠕动了，赶紧回柄，等我按下快门，就这样了，其实当时忘了先撂非常了，否则应该不至于
这是卸载的瞬间，某些数据还是很有意思的，大家自己看吧
由于人家着急出房，也只能这样了（当时全段就这一台冒烟的，经济萧条啊），反正不论如何，所见电压均明显小于前述1400V，基本可以肯定，至少HXN5的中间直流电压，是与转速成正相关而非恒定的
说实话，很少能见到一款拥有如此详实和精密数据的机车，真心想记录一下驿马岭隧道里的大气压力，不过谁让他是和谐啊，我就不凑热闹了，希望能有大师走此车来一趟灵丘，详细记录一下各种数据，那一定是件很有乐趣的事儿，呵呵
这车是个传奇，原配丰台机务段，随后去石德线做扩编实验遂转配石家庄电力机务段，后来又转给北京内燃段担当丰沙线客运任务，再后来又回到丰台机务段，落叶归根
爱国产车，可惜国产的差距有时候实在太残酷
曾经丰沙线另类的风景，4029也是丰沙线上唯一一台非标准化4D货
最后一张，无轨机车？
数数看这张照片里有几处奇葩，呵呵
首先拜大师……
对问题发表点个人猜想，不一定对，权当参考
——下面的“估算主发电流”也有意思，为什么要估算而不是直接测量？此时0位为何会有数值？
这个可能是电流数太大了不能直接往电路里串电表，而是通过感应的方式测出来的
0位有数值，大概是带辅机用的那部分电流吧
然后是关于楼主要求证的这个中间直流环节电压的问题
我就不知怎的有印象看过一个资料，这个电压变化是柴油机转速由怠速到某个值之间是正相关
高过这个值以后保持在最高允许值不变
但是现在怎么也找不到这资料在哪儿了……我也不确定我记得对不对
但是找到一个资料说，这样进行电压控制确实是最经济的，具体为什么我就没闲心深究了…… 本帖最后由 huamao_zhh 于 2015-3-8 23:52 编辑
铁道游击队长 发表于 2015-3-8 18:05
由于人家着急出房，也只能这样了（当时全段就这一台冒烟的，经济萧条啊），反正不论如何，所见电压均明显小 ...
一直以为是恒定电压呢？但为什么不恒定呢？谢谢您了。 本帖最后由 huamao_zhh 于 2015-3-9 09:26 编辑
铁道游击队长 发表于 2015-3-8 18:09
这车是个传奇，原配丰台机务段，随后去石德线做扩编实验遂转配石家庄电力机务段，后来又转给北京内燃段担当 ...
转圈总比发到二手局强吧。丰沙铁路偶尔只能看到DF4B和DF7、DF7B了，和定班的DF4DK。 没看懂那张图片。轨呢？ 本帖最后由 铁道游击队长 于 2015-3-9 10:46 编辑
CRS 发表于 2015-3-8 21:38 static/image/common/back.gif
首先拜大师……
对问题发表点个人猜想，不一定对，权当参考
欢迎探讨，大师不敢当，都是爱好者。主发电流应该是感应的，但这也应该属于测量而不应该是估算啊，不过咱们外行确实很难知道他们设计是出于什么考虑的
辅机的电流是不应该跟主发有关系的，主发就是牵引回路，此时未闭合，所以按理说不应该有流（不过美国车我确实也不了解，不敢肯定）
您谈到的中间直流电压变化，我想应该是对的，只不过我的观测条件有限，看不到高位的情况（除非拉自负荷去，哈哈哈），如果中间电压逐渐升高至限值（1400）而柴油机还未达到最大转速的时候，那肯定就要恒压了
另外，第二张图里，还可以算出该型机车传动比为5.31，呵呵
这车挺带劲，数据详实
huamao_zhh 发表于 2015-3-8 23:51 static/image/common/back.gif
一直以为是恒定电压呢？但为什么不恒定呢？谢谢您了。
别客气，互相探讨，不恒定我觉得是没必要吧，另外您楼上的朋友还谈到这样做比较经济
感谢楼主特意帮我做了验证！
2位的牵引力反馈应该已经达到100kN以上了，发动机功率也增加了。
但此时发动机转速，发电机电压，直流母线电压、励磁电流与1位仍是接近。
我猜测有可能是这样，直流母线电压可能是按照牵引位固定几档的。比如1和2是297V，3和4是590V（假设），5和6……这样。
但从0位的直流母线4.8V和发电机1051V,与1位的直流母线297V和发电机986V上面，看不出什么关系。二极管三相桥不控整流，交流输入与直流输出的比例关系应该是1:1.3左右的，不知为何显示的这么奇怪。 铁道游击队长 发表于 2015-3-9 10:48 static/image/common/back.gif
别客气，互相探讨，不恒定我觉得是没必要吧，另外您楼上的朋友还谈到这样做比较经济
另外我也很迷糊，这样做还比较经济？
只开过小汽车，知道大概汽车高速的时候，发动机转速也高；低速的时候，发动机转速一般也低。当然，这只是相同档位的时候的比较，低速猛踩油门，超车的时候，发动机转速高，档位低，车速也低{:4_104:}。但车速稳定的时候应该差不多是正比啊。
很难理解HXN发动机转速基本稳定的做法，莫非重型柴油机都是这样？ 去戚墅堰，没把我选上，没机会问南车的了{:4_86:} turbolag 发表于 2015-3-9 13:17 static/image/common/back.gif
感谢楼主特意帮我做了验证！
2位的牵引力反馈应该已经达到100kN以上了，发动机功率也增加了。
但此时发动 ...
别客气，探索未知嘛，呵呵
需要注意一点，3楼的图并非2位的稳定状态，而是给到2位后卸载的瞬间状态，请注意看“档位”一栏
按照转矩来算，此时的牵引力应该是在160KN左右，但肯定小于2位的最大牵引力，您可以留意一下“转矩指令”，实际上是减载中
至于柴油机转速，2位理论上肯定要大于1位，但如果您仔细读了1楼文字就知道，此时并非稳态，换言之理论上的2位转速想必依然小于580转，所以转速肯定不会增加，至于其他参数，还是那句话，此时已经减载了，3楼数据不具有参考意义。那个TAC励磁电流不知道是啥，感觉不像是主发励磁
0位的4.8V我估计也是虚值，没啥意义。不过您一说我也才发现，交流输入与直流输出的确不合逻辑，我觉得有两种可能，一是我对参数的理解有误，二是主发出来又串了一个变压器？
turbolag 发表于 2015-3-9 13:25 static/image/common/back.gif
另外我也很迷糊，这样做还比较经济？
只开过小汽车，知道大概汽车高速的时候，发动机转速也高；低速的时 ...
不是，他说的经济应该是从变流的角度，这些电子管啊，效率啥的咱就不懂了。而且如果要保持中间电压恒定，控制上显然比较麻烦
柴油机的话，您参照我上楼的回复吧
turbolag 发表于 2015-3-9 13:25 static/image/common/back.gif
去戚墅堰，没把我选上，没机会问南车的了
就算去也别问，小心他们觉得您知道太多了，哈哈哈
而且说难听点，接待工作者未必能回答这么具体的问题，搞得人家下不来台阶可是不管报销车费哦
铁道游击队长 发表于 2015-3-8 18:13 static/image/common/back.gif
最后一张，无轨机车？
数数看这张照片里有几处奇葩，呵呵
大神这又是去二七膜拜去了
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