江州客 发表于 2015-3-6 23:41 static/image/common/back.gif
杭甬客专进的是宁波市区站，号称350；沪宁城际进的是上海站，号称350
别人还没有像你们一样绕成这个鬼 ...
还真拿九江是土豪，九江14年财力到底有多少？
追寻风景 发表于 2015-3-6 23:44 static/image/common/back.gif
还真拿九江是土豪，九江14年财力到底有多少？
九江很穷，所以不想出钱，也不想修进九江站，因为市区拆迁很贵，好了吧？
你提出合安九高铁从彭泽过江的建议收悉，现就你提出的问题答复如下：
一、感谢你对九江铁路网建设的关心及对我们工作的支持！
二、合安九的过江方案有两个：一是在彭泽和湖口之间跨江引入九江：1.中线方案，是指铁路沿铜九线引入九江站后沿既有线延伸至庐山站。我市经组织人员现场估测，估算因铁路建设所造成的对沿线建筑物的拆迁量高达100万平方米和形成了新建铁路与既有铁路夹心区域约444公顷，会造成城市土地资源的极大浪费。2.南线方案，是指铁路沿铜九线引入九江后不进九江站，从城区与庐山风景区之间建新线引入庐山站，该方案在庐山风景保护区和九江城区之间走行，不仅对城市再次造成严重分割，而且对区域生态环境影响严重，同时，亦需大量拆迁。二是在黄梅跨江引入九江。目前该方案我们还在做相关工作，和湖北省协调跨江的详址，相关技术人员要做工程前期的调研论证，要待专家及铁路工程技术人员作出可行性方案后进行比选，再供专家组决策，最后报国家铁路总公司批准。因此，最后确定哪个过江方案，目前未定。
三、希望你一如既往的关心和支持九江铁路网的建设，我们将把你的宝贵意见向上级组织汇报。最后顺祝工作顺利，新年快乐！
最好的是合安九走江北黄梅进庐山站
池九走江南进九江站。
本帖最后由 江州客 于 2015-3-7 00:46 编辑
1）地质因素应当作为选线设计的首要因素。良好、稳定的地址条件不仅能够缩减施工难度，还能够有效保证高速铁路的安全运行，选线时不仅要充分保证高速行车条件，最大限度的选择顺直路线，还应充分考察和勘探路基的稳定性尤其是地形地质和水文条件较为优良的线路。经济因素在选线时只能作为一个因素而不能当做全部重点，行车安全性应当作为首先条件，特别是对于容易出现塌陷、滑坡、活动断裂带以及部分软弱地基应当尽量绕开，如果不能绕开时必须采取相应的加固措施。
京沪铁路从丹阳到上海这一段线路中经过了长江中下游平原这一地带，众所周知，这里的工程地质条件全部是第四世纪覆盖层，在不断的发展演变中，由于江河湖泊以及海相沉积，形成了粘土、粉质粘土夹粉细砂层，尤其是丹阳到昆山这一地段，淤泥质土极多，通常的厚度可以达到2米——17米左右，还有一些地段出现了液化土地基，也需要采取一定的手段进行加固处理。另外，从昆山到上海这一地段存在着大量的淤泥质土，厚度最高的达到了38米，软土具有强度差且压缩性较强的特征，同样应当采取加固措施。
（2）铁路选线应当坚持效益最大化。在铁路投资时效益是一个绕不开的话题，这部分资金的节省应当从线路走向方案以及车站布点设计入手。除了要达到顺直、迅捷的目的外，铁路选线还必须和效益直接挂钩，尽量让线路贯通到沿途的重要政治或者经济据点，充分发挥现有的车站作用，始终遵循短、顺的原则，从而实现高速运行的同时最大限度的缩减建设维护成本，当然这一目的的完成还应当和城市的总体规划设计包括发展趋势等综合考虑。在分析车站数量以及站间的距离是应当严格根据运量的实际统计数据或者相关预测数据进行，如果是一些运量较少的城镇通常情况下不建议设置车站。
一个较为典型的例子，是京沪高速铁路中的宿州线路的设计。当时关于高速线路是否需要绕经宿州市区，包括站点到市区的距离应当如何设置等一共提出了三种经济技术方案，也即是大店西、大店东以及经宿州方案。在分析中，经过计算可以发现，大店东这一方案中线路最为顺直，且路线也是最短的，在工程投资上也是最少的，和经过宿州的方案相比，总体运行长度减少了13千米，投资则提高了3.6亿元。而和对应的大店西比较，整个行程可以减少1.1千米，从投资来说，则可以减少0.7亿元。同时综合考虑宿州到大店公路交通较为便利，加上宿州市区客流量不大，缺乏通路的必要性，加上这一线路已经通行了普通铁路列车。因而对上述几个方案综合考虑后，不管是从缩短线路长度、减少游客旅行时间，还是有效缩减工程投资，大店东线路都应当作为最优方案。具体选线情况如图1所示。
（3）提高对于速度的重视。随着现代经济发展对于运输速度的需求，高速也应当作为高速铁路建设的一个重点加以考虑。选线时，为了确保高速铁路能够满足速度的要求，通常来说可以将平均速度和最高速度二者的比值控制在0.9以上。究其原因，在于最高速度应当作为设计的技术标准因素，在进行全线路设计时应当将其作为始终考虑的参数。如果比值过小的话，就意味着大部分的路段不能够达到最大速度，从而也就使得我们计算出的这一设计依据值本身具有的参考价值消失，如果继续按照它来进行选线施工只会导致工程的浪费。因而在实际施工中，应当对地形地质条件综合考虑之后，最大限度的确保速度的全程最优化。
最关键的手段应当是始终坚持线路短和直这一原则，禁止过多的关注和适应地形，而采取不当避绕的措施，通常采用工程措施时是能够防止出现这种矛盾的出现的，但是如果不能避免时还是应当选择安全第一。对于由于不良地形而造成的铁路必须展线绕行外，应当慎重处理，如果展线程度过大时，可能会导致整体路线线性的劣化，除了会大幅度限制机车的运行速度外，还会导致高铁维护成本的增加，因而不到必要的时候尽量不应使用。
在京沪高铁引入徐州枢纽线路方案选择时，争议性较大的有东线、西线方案，另外充分利用徐州现有客站的方案也获得了较大支持。在多方评估分析后，最终发现东线方案工程来那个较大，但是相对其他两个方案具有线路技术标准较高，线路较为短、直的优势，和西线方案相比能够减少1.88千米，从而能够有效缩短运行时间，同时综合考虑徐州市区的远期规划，这一方案也是较为符合的，因而最终实施了东线方案。其中线路短直、列车运行时间短，是关键因素。在未来，速度必定会成为高速铁路和其他运输方式竞争的一个重要优势。
（4）坚持环保原则。高速铁路由于行车密度较高、速度也较快，从而会产生较大的震动以及噪音污染，对于沿线居民可能会产生较多负面影响。因而在选线时应当最大限度的远离一些居民住宅区、商业区、学校或者城市大型公共设施等。如果沿线有文物保护单位或者旅游资源、风景区的，也应当尽量绕过。京沪铁路建设时仅徐沪一段就出现了琅琊山、苏州虎丘塔以及国家森林公园等重要旅游资源，因而在选线时，对这些地区都有效的避开了。比如对于规划到国家一级保护文化的苏州虎丘塔，设计时采取了半径为1500米和1750米的同向曲线进行绕过，并成立专门的实验研究，在确保不会对其安全性造成影响的情况下才开始实施该项工程。
（5）提高乘客的舒适度。高速铁路和普通铁路二者的一个较大区别就是前者更为关注乘客的人性化需求，尽量提高乘坐的舒适性，有效降低运行所产生的颠簸、震动以及噪声等情况。通常来说，主要的解决方法有两种，一是在选线时综合考虑整体线路的刚度需求，防止由于地形等原因造成不同刚性的路基与桥梁连接过于频繁，同时可以根据构筑物的具体情况设计一些过渡段，当然在选线时应当尽量选择地质条件优良的路段，从源头上确保地基的稳定性，有效避免由于路基沉降而导致的行车震动以及摇摆现象。还有一种方法是通过较大的曲率半径以及一些长而缓的坡度，实现整体线路的平顺，从而有效缩减列车产生的非动力向加速度。
本帖最后由 江州客 于 2015-3-7 02:45 编辑
江州客 发表于 2015-3-7 00:39 static/image/common/back.gif
1）地质因素应当作为选线设计的首要因素。良好、稳定的地址条件不仅能够缩减施工难度，还能够有效保证高速铁 ...
从技术上来讲，池九经过安庆市区也不是不可以，但是到了潜山，太湖，宿松就绕的厉害了，毕竟江西，广东到江苏的客流远远大于这些县城，这几个县城也不是“重要的政治与经济据点“，而且江北线多修一个长江大桥大大地增加了工程投资，推荐方案是不合理的
从合九的角度来看，是应该走潜山，太湖，宿松，但是在宿松过江显然不合理，绕路，还增加了湖中间软基路段的地质风险，也多修了一个鄱阳湖大桥，并且涉及九江市区拆迁和污染环境，推荐方案也是不合理的
由此可见，铁五院的水平很低
上局黄山 发表于 2015-3-6 22:15 static/image/common/back.gif
合安九这种走法真让人搞不懂啊，为什么不走安庆过江呢？这样合安九和池九可以共线啊。而且安庆市区也没什么 ...
当然不一样合安九先期修通 其一打通了南昌北上的高铁捷径 其二增加安庆的铁路枢纽的地位 南昌北上 东进的高铁必定都走安庆 ，假如铁路不走安庆直接池九池州 南昌北上还经过安庆 东进呢？？到时候还有安庆什么事？？？？？
1070643517 发表于 2015-3-7 12:58
当然不一样合安九先期修通 其一打通了南昌北上的高铁捷径 其二增加安庆的铁路枢纽的地位 南昌北上 东进 ...
南昌未必会走安徽北上东进，只是一个选择而已，就像沙沙不走合肥到南京一样
江州客 发表于 2015-3-7 13:02 static/image/common/back.gif
南昌未必会走安徽北上东进，只是一个选择而已，就像沙沙不走合肥到南京一样
一旦路通了 总会有车走宁安东进 别忘了 南昌东进不光是上海还有苏 无 常 镇的客流 未来的宁启复现通了还有 泰 扬通 淮 现在南昌到南京的高铁全走的是宁杭 到苏 无 常 镇 目前只有一趟普快而已
1070643517 发表于 2015-3-7 13:10 static/image/common/back.gif
一旦路通了 总会有车走宁安东进 别忘了 南昌东进不光是上海还有苏 无 常 镇的客流 未来的宁启复现通了还 ...
到苏州，南通，通苏嘉是更好的选择
江西也在筹划昌景婺（黄）到南京等地，远期来看江西并没有必要去江北绕一圈到江苏
江州客 发表于 2015-3-7 13:29 static/image/common/back.gif
到苏州，南通，通苏嘉是更好的选择
江西也在筹划昌景婺（黄）到南京等地，远期来看江西并没有必要去江 ...
等你说的那些铁路都通车 要何年何月 我肯定 等何安九通车了 那些路都开没开工 现在都是规划
1070643517 发表于 2015-3-7 13:34 static/image/common/back.gif
等你说的那些铁路都通车 要何年何月 我肯定 等何安九通车了 那些路都开没开工 现在都是规划
通苏嘉很可能和合安九差不多时间通车
江西从浙江到长三角客流有保证，现在那些G车在浙江段经常爆满，有很多站的人
至于北上，江西的选择就更多了，近有武汉，远有京九
合安九就是安徽搞的县城站站乐，江西愿不愿意开车过去，完全是江西自己的选择，必走安庆显得很可笑
做个交换吧，安徽同意彭泽核电选址，江西同意安九走北线，双赢；如果江西断了安徽的念想，核电站想也不要想了{:4_104:}
两江总督 发表于 2015-3-7 14:45
做个交换吧，安徽同意彭泽核电选址，江西同意安九走北线，双赢；如果江西断了安徽的念想，核电站想也不要想 ...
安徽可以像二十年前一样，修到孔垄，反正离省界也没多远。剩下的就是江西和湖北的事了。
现在不走南线的所有方案九江都会问题重重
折腾久了机会都没了
trainfox 发表于 2015-3-7 15:37
现在不走南线的所有方案九江都会问题重重
折腾久了机会都没了
是啊，过几天安徽再弄个安景昌高铁出来，九江就哭爹喊娘去吧
两江总督 发表于 2015-3-7 16:36
是啊，过几天安徽再弄个安景昌高铁出来，九江就哭爹喊娘去吧
管九江屁事，安徽去搞去吧，九江没有兴趣
铜九当时搞了那么多年，是哪里的问题？
江州客知道吗
铜九如果早通五年八年我想池九的走向都会很不一样
trainfox 发表于 2015-3-7 17:32
铜九当时搞了那么多年，是哪里的问题？
江州客知道吗
铜九如果早通五年八年我想池九的走向都会很不一样
如果安徽稍微重视一下宁芜铜改造，搞到120的标准，铜九也不会搞成现在这个样子