未来5至10年中国高铁时速将突破400公里，可惜啊
未来5至10年中国高铁时速将突破400公里（可惜能人下台了）
中新社北京 2010年11月6日
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示，未来5到10年内，中国高铁时速突破400公里没有问题；未来20年，运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中，高铁将更节能。
张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说，中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。
张曙光说，高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车，能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施，还能更节能。以京沪高速为例，如果京沪高速开行100对车的话，全年回收的电超过1亿度。
张曙光表示，纵观世界高速列车技术的发展，第一条高速列车在日本诞生，到现在也就是五六十年时间，但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐，“一方面是为了占据国际市场，要有自己的话语权，另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年，2004年正式启动，坚持自主创新，取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。
据了解，更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划，并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。
可惜跨越、曙光都下了台，高阻上台后，中国高铁开始了大降速、大降标的开历史倒车之旅
南车董事长赵小刚：高铁降速是不太理性的
网易 财经 2012年5月21日 讯
“我个人认为（高铁）降速是不太理性的，这只是一种权宜之计”，在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上，中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为，京沪线在未来有可能再恢复到时速350—380公里。
赵小刚从安全角度分析了我国高铁运营的现状：按照国际铁路联盟规定的标准，脱轨系数小于0.8的为安全标准，我国最开始引进的原型车在进行实验的时候，当时速为250公里/小时时脱轨系数的最大值为0.72；而我国自主研发的动车组，在时速为386.3公里/小时的时候，该系数最大值则为0.34。
“也就是说，随着速度的提升，安全的余量会越来越大，而不是越来越小，”赵小刚说道，“所以我认为京沪线再恢复到时速350-380公里是可能的，因为在技术上、安全上是没有一点问题的。”
我国高铁经历了将近20年的高速发展，期间进行了六次大提速，但在7•23事故之后，国务院决定对高铁和动车组实施降速运营：设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里运行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里运行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
对高铁降速运营提出质疑的不止赵小刚一人，此前不久，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育（微博）就从商业规律角度对于高铁的降速运营提出了质疑。他认为降速之后的高铁失去了速度优势，使得高铁在争夺追求速度的高端客源方面失去了竞争优势；同时，降速运营也将对能源经济性产生负面影响。梅新育认为我国对于高铁的这一调整违背了经济规律。
在此次论坛上，针对此前对于中国高铁发展速度过快的质疑，赵小刚也做出了积极的回应。
“中国高铁的发展从90年代初认证到现在已经有20年的时间了，1997年铁道部成立京沪铁路技术研究组，2004年-2005年中国南车从日本引进技术联合设计生产高速动车组，2008-2011年，中国开通了包括京沪线在内的一共7条，投入高铁运营近1万公里，超过了欧洲、日本、俄罗斯的高铁运营里程之和。”赵小刚认为，这些都标志着国际铁路界对中国高铁成就的认可。
何华武：我自主创新350公里高铁技术更快捷安全
科技日报2011-06-29
中国工程院院士、铁道部总工程师何华武今天在铁道部举行的京沪高铁新闻通气会上说，前段时间个别媒体刊登的“中国高铁时速350公里造假”言论是极其荒谬的。在中国铁道科学院、中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限公司和长春轨道客车有限公司的相关技术人员用数据和事实陈述了我国自主创新研制的高速动车技术后，何华武明确表态：我国自主创新350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。
自2004年以来，在党中央、国务院确定的铁路装备“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针指引下，中国铁路开始走上一条引进消化吸收再创新，从而加速技术装备现代化的道路。
何华武介绍说，由于中国庞大的高铁建设市场，引来欧洲、日本等高铁原创国相关企业争相进入中国市场。而铁道部也快速确立了只面对国内企业招标，引进3辆原装车验证，国内散件少量组装，其余全部在国内生产的运作模式。对引进国外技术，铁道部有着非常明确的战备目标，即引进的目的是搭建再创新的平台，时速200公里只是起点，要做的是300公里、350公里甚至380公里。
第一个台阶，从2004年开始，通过3年多的引进消化吸收再创新，加上我国铁路十几年对高速铁路技术的跟踪与积累，使我国铁路在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术和10项主要配套技术。此后，一系列时速200公里及以上的动车组在铁路第六次既有线大提速时亮相。
第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车。2008年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组下线，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。这个台阶的重大成果，是在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现重大突破，时速350公里高速列车批量投入运用。
第三个台阶，是生产新一代高速动车组。庞大的高铁工程项目给国内众多科研院所提供了一个巨大的研发平台，也得到了科技部的大力支持，使中国高速铁路创新工程形成了一个全国大协作的局面。
2007年8月17日，科技部与铁道部共同建立起中国铁路装备现代化自主创新平台。在这个行业与科技部共同构建的首个国家级自主创新平台上，铁道部作为产业代表，在创新体系中发挥市场引导、拉动产业的作用；科技部作为学、研代表，在体系中发挥科研资源配置、提升基础研究水平的支撑保障作用，共同完成中国铁路装备现代化的自主创新。
仅仅半年后，两部之间的合作再进一步。2008年2月26日，科技部与铁道部在北京钓鱼台国宾馆签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，明确提出中国将研制成功符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。
几年来，直接参与高铁技术研发创新活动的有国内近20多所大学和研究院所，50多名两院院士和1万多名研究人员，系统解决了我国高速铁路的一系列重大关键技术。
那么，我们自主创新研制的新一代高速动车应用和检测数据如何？中国铁道科学研究院常务副院长康熊告诉科技日报记者，自2008年国产时速350公里CRH系列下线后，由国家高速系统工程实验室承担，先后在铁科院环型试验线和京津、郑西、武广线做了15大类共52项试验，按时速385公里对其进行安全评估，其最大脱轨系数为0.4、轮重减载力为0.78、横向轴力为40.57千米，而标准值分别要求小于0.8、0.8、48千米。
中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里，仅用了不到6年。几年来，围绕高速铁路自主创新，中国已经建成5个国家级实验室和4个国家级工程实验室，开始着手对智能交通及超高速等未来技术进行超前研发。
不久前，针对中国高速列车技术发展战略需求，“十二五”国家科技支撑计划项目“智能高速列车系统关键技术研究及样车”及863计划项目“高速铁路重大关键技术及装备的研制”先后启动。
“这个项目将研究物联网、传感网等专项新技术，这些新技术形成的网络将与列车控制网络相融合。”承担“智能列车样车研制”课题的长春轨道客车股份有限公司牛得田说，智能列车就是给高速列车加载智能系统，即给数万个零件安装电子传感器，让高速列车时刻处于数字化环境内。什么地方出隐患，哪怕是非常细微的差异，这一系统都会以信息智能处理与交互为支撑，进行自检测、自诊断、自决策能力，为高速列车的安全可靠运行和全生命周期提供高科技保障。
据介绍，我国高铁将在近期全部采用智能化动车，采用最先进的传感技术，全面监控高速列车各个系统，提高列车的主动安全预防能力。（矫阳）
楼主有完没完？
你在这里扯有毛用？
去铁总拉横幅，击中南海献血书吧。 历史的进步是靠万千人的微小力量累积而成！ 强烈要求高铁恢复到原来设计速度！坚决抵制新修铁路降低技术标准！
开历史倒车的庸官盛高阻、降速哥上台后，铁道从大发展，立即成了大倒退，
1、铁路两次大降速，
（2011.7.1第一次，接下来723事故，2011.8.28第二次；彻底废除了2007年的第六次大提速（真是一夜回到解放前），一两百亿的升级费打了水漂；武广高铁、京津城际高标准运行2-3年了都降速了；厦深铁路 前任讲可以提到300公里时速，sgz降为200，实际跑180，车票紧张得天天如同春运，但低速、低票价，人为降低效益、制造亏损；这样可以证明前任高铁规划错误）
武广高铁早两年开通，上来就是350跑了一两年都没事，京沪高铁跑300都故障不断！是什么原因？
2、新建铁路降低标准建设；
（不按发改委批复，人为降低技术标准； 降标后因为重新设计 及延误施工造成的土地拆迁人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样；正在施工的如 京沪高铁强行拆除风屏障、汉宜高铁以路代桥再返工，造成人为浪费；四横四纵的一些干线高铁也被降低技术标准，如宝兰高铁、石济高铁等；宝兰高铁、渝黔铁路两头都是高标准，中间此段低标准，将来形成肠梗塞；贵州省内六安铁路按250公里时速建设，重庆贵阳的渝黔新线却降成200公里时速不留提速条件，且旁边都有一条老铁路可跑货运）
沪昆高铁 长沙--昆明段，发改委批复是250公里时速预留提速条件，lzj是直接按350公里时速建设，2010年就实际开工了，幸亏开工得早，后面西部的高铁，批复是250公里时速预留提速的，sgz一律按250公里时速建设，取消提速条件！！！最惨的是重庆--贵阳铁路，lzj本来想提高到350，sgz直接降为200，且不留提速条件！！，成都---重庆--贵阳--桂林--广州的高铁大通道，成都--重庆是350预留，贵阳--广州是300预留，但重庆--贵阳是200不预留！！！如同一条高速公路两头是8车道，中间一段是4车道且不能升级，开历史倒车的庸官尽干这种缺德、缺心眼的事！
庸官的理由竟然是高铁对中国过度超前，中国人坐不起！西部人更坐不起！
5-10年中国人均GDP达到10000美元，实现小康社会时，高铁就是老百姓的普通出行方式而已！而时间压缩则显得越来越重要！此时有些铁路却不能提速升级，只能空留遗憾了。现有数据也表明，速度越快（300时速对200时速），市场竞争力越强。
地方要发展、交通要先行，交通建设要像教育投资、国防建设一样算总账，要看对地方经济的拉动促进作用！
许多铁路在刘志军时期都已经按高标准设计和动工了，盛光祖上台全推到重来
降标后并没有降低什么成本，有的反而成本更高，速度降低了30%，以后铁路不能升级，而留下百年遗憾
中国的高铁迟早要建的；建得早，成本低、但客流量小；建得晚，有客流，但成本高；综合比较还是早建好；土地、拆迁、人力成本不断上涨，更要高标准建设，才能符合集约原则。
人民日报都在骂高阻、降速哥，可惜不管用，一定要找到当权的才行！
可搜索查看
人民日报：铁路建设不能开倒车 2012年01月06日
人民日报：治治庸官 2011年08月19日
建议各方关心铁路建设的人士，积极向国家、省市有关部门（国务院、发改委、交通部、铁路总公司、设计院等）呼吁，坚决抵制这种降低铁路建设标准，且无法升级的开历史倒车行为！
铁路开工后，仍可以提高建设标准，沪宁城际、宁安城际、贵广高铁等都提高过，沪宁城际还提高过两次！！
我对盛高阻的评价是“三无三会”：
修路无能、管理无能、申请资金无能；
会降速降标、会加工资、会搞安全大检查（检查完了照样出事故；检查搞了好几回，火车没坐过几次）
还四处宣扬中国高铁不安全、不成熟，为自己的管理无能找借口
庸官还规定铁路不许提前竣工，
（大停工、大延误、大亏损，没人负责。早完工早有效益 是商业常识。北京奥运设施及场馆、京津城际提前竣工是不是要处罚？）
铁路提速50公里/小时 需重新做环评,
铁路建设要“三降一保”（2011.5），
（降速度、降标准、降票价，保安全；实则是效益没了、安全也没有）
高铁建设以客货通用线（200公里时速）为主，
（刘志军是新线跑高速客运为主，老线跑货运为主；庸官是新老线都低速跑客货运；
经济发展到中高阶段，钢材水泥煤炭等货运量下降，服务业人流量上升 ! 老铁路跑货运足矣！
社会在发展，技术在进步，反而要降标；高速公路原来是4车道，现在是6-8车道；最早铁路都是50—60公里时速，是不是要倒回去！）
自己不干事，还不准别人干事！倒行逆施，用心险恶；鼠目寸光，祸国殃民！！
将7.23事故原因推给前任领导真是历史笑话，好像钱学森退休了还要对中国的火箭卫星事故负责，而不作为的人啥责任都没有！（海关达芬奇事件也和他一点关系没有）
安监局长骆琳后来被贬到供销社当副社长去了，据传此人在重庆调查安全事故时（薄主政），就有先看人、后定责任的习性！
两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网 2014年6月9日
2014年6月7日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
持续运营时速350公里，安全运营4亿公里
6月7日，中国高速列车产业化基地——中国南车四方股份公司。
时速200至250公里高速动车组、时速300至350公里高速动车组、时速380公里高速动车组、更高速度试验列车、首列城际动车组等产品，静静地停在轨道上。
徜徉其中，来自中国顶尖学术机构的院士，科技部、国家铁路局和中国铁路总公司的相关管理和科技人员，无不欣喜自豪。
系列产品中， CRH380A高速动车组，以其优异的性能，艳压群芳，被誉为国家装备制造业自主创新的典范。它成功实现了头型、轻量化车体、转向架、减振降噪、系统集成等关键技术的重大突破，凝聚着中国高速列车自主创新的智慧。
在“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目现场验收会上，中国工程院院士、中国铁路总公司总工程师、联合行动总体专家组组长何华武，通过对项目的概述、完成情况及成果的总结，回顾了我国高速动车组自主创新的历程。
2004年，党中央、国务院做出大规模建设高速铁路的重大决策。《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》明确将“高速轨道交通系统”列为优先发展主题。
经过多次研究铁路机车车辆装备有关问题，我国最终确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2008年2月，科技部、原铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，并确立了主要目标，以京沪高速铁路建设为依托，研制具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车，建立我国自主的高速列车技术体系。
2008年4月，科技部启动了“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目。项目总投资30亿元，共同支持研制中国自主新一代高速列车。这是迄今为止国家“十一五”科技支撑计划最大一个项目。
2010年6月14日，时速380公里的新一代高速动车样车在中国南车四方股份公司诞生，并于10月11日下线，被命名为“和谐号380A”。
2010年12月26日，“和谐号380A”在京沪先导试验段创下时速486.1公里的世界最高运营速度。
运营速度世界第一，各项参数余量大大富裕。
如今，时速350公里高速动车组已经成我国高铁线路主力装备，并实现安全运营超过4亿公里。
在《高端装备制造业“十二五”发展规划》中，“和谐号动车组”郝然被列为10年所取得的自主创新成就之一，也成为中国政府频频推出的一张“中国名片”
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