普速车完全动车化，对于中国是不可能的
贴吧里有的日粉车迷希望中国铁路像日本一样动车化，却忽视了中国铁路货运占重要地位的事实大家看一下普速完全或基本动车化的国家，西欧，日本等，货运所占比例都很低，这些国家领土较小，资源贫乏，自然铁路货运需求就不大，专心搞客运
而货运量大的俄罗斯，印度，包括客运量较小的美国，客车大都是普速为主，此外还有几乎放弃客运的巴西墨西哥。因为货运量大，机车技术较成熟，客运都是机辆，和大规模货运系统相匹配，可以共同利用客货运机车的研发生产检修资源。
所以说，货运占重要地位的国家，机辆客运都经久不衰，要想中国普速动车化，除非把货运砍掉绝大部分。有人表示反对，普速车运行慢，货车要待毙普速，也影响货车速度，如果动车化，货车跑得更快，是这样吗？
首先，高速铁路是无法跑货运的，无砟线路，垂直天窗等都是不适应货运的，所以货运肯定是要走既有线
而让既有线动车化，货运就能快起来吗？在西欧和日本，既有线确实动车化了，但是货运量却是极低的。如果把长途列车维持现有密度，动车化，都改为类似京沪夜间动车的速度，维持货运，提高货运速度还是可行的（姑且当作未来经济发展，民工也能承受动车票价）。不过是既有线，即便是动车，速度提升不是太多。如果如日迷所说，既有线提高密度，公交化，那货车就毫无插足之地了，根本无法提高甚至维持现有的货运水平。
然而上述说法还忽视了一点，很多铁路没有电化，即使电化的，线路条件也是参差不齐。即使是动车，上老成渝，鹰厦这种线路，速度提高也有限，这种情况下对货运提速有多大帮助？而非电化线路，比如宁芜，嫩林之类，如果动车化就必须使用内燃动车，即使长途车绝大部分走的是电化线路，一旦经过非电化区段，只能用内燃动车。而中长距离客运使用内燃动车，相比普速而言效率更低，动车化的意义就不大了。而嫩林这种低密度的线路，电化的必要性、性价比很低。日迷们这时可以说hybrid动车了，那就想太多了
所以说，日本西欧的客运动车化都是基于原本铁路货运就有限的情况下，而对于中国，货运量大，货运地位高，放弃成熟的机辆客运，盲目追求动车化，真是削足适履。
对于中国，没有什么是绝对不可能的，领导发烧一句话，就可能扭转乾坤，比如车底刷绿 铁道游击队长 发表于 2014-10-16 10:59 static/image/common/back.gif
对于中国，没有什么是绝对不可能的，领导发烧一句话，就可能扭转乾坤，比如车底刷绿
比如当年和谐号命名。O(∩_∩)O哈哈~ 内燃动车前景？ 除非青藏都DMU... 其实是完全可能的，SS8拉出来挂上12个25T，就成了160级动车组，这性能杠杠的，价格还便宜的很 中國也是地鐵車輛大國,普速動車和地鐵車輛的高相關性也能共同利用相關資源
兄台对于动车的理解还是有问题的。动车，尤其是普速动车，相对于普速机辆来说最大的优势就是加减速上面。因此更适应于频繁的启停。而且，普速动车也可以做成摆式列车，这对于山区线路来说，速度自然可以上一个台阶。
个人认为，普速动车的开行最大得益的是一些原本废除客运乡镇车站。例如，西宝之间的那些乡镇车站如虢镇等。由于应用了动车，因此频繁停车对于运行图的影响被极大降低了，因此路局可以捡起这些原本被放弃了的客运。
我的理解，长途普速肯定是不能动车化的。因为这种动车在长途运用中的优势不明显，铁路没有必要投资搞这个。 设计建造120和140这个级别的普速客运动车，在几个经济发达的区域，例如长三角，珠三角，西宝，京津唐等的普速线路上，还是很有意义的。 2208402027 发表于 2014-10-21 02:22 static/image/common/back.gif
设计建造120和140这个级别的普速客运动车，在几个经济发达的区域，例如长三角，珠三角，西宝，京津唐等的普 ...
增加普速动车，就很难维持现有货运了，除非以后货运需求剧降
我比较看好英国HST125快速列车的那种形式，双机前拉后推，可以将SS8改成单司机室，优化一下前脸曲面，中间夹25K或25T，跑起来应该会不错。
不过因为天朝客车归车辆段，机车归机务段，这种列车或许整备会比较麻烦。 总体上国内属于客货运并重，介于欧洲日本模式和美洲澳洲模式之间，照搬是肯定行不通的。
我的想法是，参照美国组合列车（其实国内已经有了），将多列货车连挂合并成超长编组大列，再提高普速客车起停能力，充分利用合并货车后省下的时间
比如这条线路一天有8趟货车，那就把这8列车合并成两列列超长编组组合列，早晨6点发一趟，晚上6点再发一趟，其他时间都是客车的，货车超长不可能停下来待避客车，所以他们发车后就一心一意的跑即可，客车因为动力充足，保证正点进站，在图定停靠站一边乘降一边等待货列通过。 Lion2013 发表于 2014-10-21 09:37 static/image/common/back.gif
我比较看好英国HST125快速列车的那种形式，双机前拉后推，可以将SS8改成单司机室，优化一下前脸曲面，中间夹 ...
以后不会有25K了，实际上25G这个东西应该也逐渐淘汰了，25T应该是未来的主要方向
liutom701031 发表于 2014-10-21 13:31 static/image/common/back.gif
以后不会有25K了，实际上25G这个东西应该也逐渐淘汰了，25T应该是未来的主要方向
主要是25G和25T速度的差距太小，才40公里，25T要是180到200，中间插一个150到160的25K，这才合情理，然后让ZT用25T跑，K车用25K，慢车用25G。但是实际上貌似普速160就不能再快了，否则难以与动车区分票价，这样一来夹在25G120和25T160之间的25K140就完全没必要了
Lion2013 发表于 2014-10-21 13:41 static/image/common/back.gif
主要是25G和25T速度的差距太小，才40公里，25T要是180到200，中间插一个150到160的25K，这才合情理，然后 ...
25K这个车型是包括25Z的，而原来的25Z是可以跑200的，实际上在跨越时期，为了给引进200级动车制造技术上的理由，强制把25G，25K和25T的运行速度都降了20公里。
单从技术角度来说，25G这个车型其实已经严重落后了，它和25T的成本差的并不多，大量生产25G的目的是拉开和动车的运行速度，为大量上HXD3C这种说是客机实际上是货机的机车寻找借口而已。
以现在的技术水平，应该全部生产交流160客机和25T车厢，其他的都应该停产。
liutom701031 发表于 2014-10-22 15:28 static/image/common/back.gif
25K这个车型是包括25Z的，而原来的25Z是可以跑200的，实际上在跨越时期，为了给引进200级动车制造技术上的 ...
25K都被锁定140KM了，貌似25Z的架子和车钩也是有缺陷的吧
这个还真不是被降速的，是车辆长期运行以来出现了裂纹之类的 taylor1984 发表于 2014-10-22 16:19 static/image/common/back.gif
25K都被锁定140KM了，貌似25Z的架子和车钩也是有缺陷的吧
这个还真不是被降速的，是车辆长期运行以来出现 ...
后来说这些问题都已经得到解决，但好像那个时候25T已经出现……
Lion2013 发表于 2014-10-22 16:27 static/image/common/back.gif
后来说这些问题都已经得到解决，但好像那个时候25T已经出现……
KD25K的问题没搞定？真正能160的25K貌似就是当初T251/2那一组（支持机车供电）
貌似最早的BSP 25T跑200应该是没问题的
但是现在这些新出厂的25T，感觉缩水厉害，200感觉非常不靠谱啊
现在动车250都被阉割到200妥妥的，机辆200就不要想了，25T的关键还不只是160和动车200的差距，是启动车速和对坡度的适应问题，像大西那个千分之十八的坡度，HXD1D + 15辆25T，车速能稳定90就不错了
Zeljeznicar 发表于 2014-10-21 09:14 static/image/common/back.gif
增加普速动车，就很难维持现有货运了，除非以后货运需求剧降
是要把现有的中短途普速车用动车来替代，运营速度等级和数量不变，但是通过其良好的加速性能，增加停站，增加运输能力。都是普速级别的，重点不是加大开行密度，而是增加客运能力。
liutom701031 发表于 2014-10-22 15:28 static/image/common/back.gif
25K这个车型是包括25Z的，而原来的25Z是可以跑200的，实际上在跨越时期，为了给引进200级动车制造技术上的 ...
这个想法有点绝对了。光看到东部地区而不见西部地区尤其是西南地区的需求了。西南地区上160的交流车，能跑起来的一共就那么屈指可数的几条线，除非把所有老线全部进行改造