推测：大西客运专线可能永远都不能盈利
如果说京沪高铁是经过3年多的客流培养，加上沿线足够的人口密度和经济发达程度，然后在每天数百对G/D的车流密度下才能在今年将现金流转正，进入盈利时代。那么按此推算下去，大西客专可能永远也不能进入现金流转正的盈利时代。1. 目前日常大西的西安太原之间每天也就是10对D车，加上山西境内的D车多8-9对，按日常每天20对D车计算。CRH2C共有8节车厢，算上最多800个座位（实际不到，有餐车），日常西太之间双向满座100%就是3.2万人/日。
2. 开通3个月来这正好是7/8/9三个月客流较多时的情况，如果按年平均估计最多3.2万人/日。其它的节假日和春运加上会多，但日常时间会少，平均就按3.2万/日计算。
3. 大西虽然目前只到太原，但是主要客流也就在西太之间，即使以后开到大同，增加的车也是非常有限的，估计也就是最多增加5对左右。而郑西的潜力还远远没有发挥，加之不同路局之间的竞争关系，也不大可能（通过石太客专）让大西给郑西进行分流。
4. 大西客专的公里建设成本大概是京沪高铁的三分之二，由于设计速度低一些车辆成本维护成本也要低一些（但是平均票价也要低一些，京沪有G有D，大西只有D）。如果京沪之间25万/日的客流才能进入盈利模式，那么大西客流估计也要至少12---15万/日才能进入盈利吧。也就是现在平均客流的4---5倍。
5. 在中国人口最稠密经济最发达的地区的京沪高铁用了3年多才把客流提升了近一倍（从13万到25万）进入盈利，而以大西沿线的情况来看估计要用多少年才能提升4---5倍呢？铁路交通方便之后人们虽然会增加出行的机会（如旅游商务等），但也不是一直增长的，到一定程度之后就会持平不再增长。如果这样去推算，只要在人口红利和经济还在较快增长的时代里大西客专不能盈利的话（估计最多10年），估计大西客运专线可能永远都不能盈利。
看看一般性的报道"大西D车火爆”，这个报道说得很简单，但不能算账。一算账高速客运专线就是个大大的窟窿。中国的大部分高速客运专线以后长期就是一个大包袱。远远不如建设160-200级别的客货通用线路（以货为主，兼顾客运）来的实惠。
算账算得不对可以指正。
连沿海客专车流密度最大的莆田——厦门北段每天79对图定车，一天十几万客流量都还没实现盈利，而且福厦线建得早，造价才￥0.6亿/km。
大西盈利的日子确实还很远。 福厦高速铁道 发表于 2014-10-4 21:02 static/image/common/back.gif
连沿海客专车流密度最大的莆田——厦门北段每天79对图定车，一天十几万客流量都还没实现盈利，而且福厦线建 ...
能那么快就盈利的话就不是铁路了。 你算的都是小帐。按照你的算帐法，银川——西安——成都——贵阳——昆明这一线以西就不应该修铁路。不仅青藏铁路不应该建，兰新铁路当初也不应该修建。兰新铁路赔钱赔了多少年？
铁路对促进社会经济的发展，改善人民生活这个帐你怎么算？ king_du 发表于 2014-10-5 08:36 static/image/common/back.gif
你算的都是小帐。按照你的算帐法，银川——西安——成都——贵阳——昆明这一线以西就不应该修铁路。不仅青 ...
适合广大西部地区的线路是160-200级别的客货通用线路，这种线路更为实惠。越是西部地区越要“经济实惠”，要修就应该多修这样的线路。
serious 发表于 2014-10-5 00:35 static/image/common/back.gif
能那么快就盈利的话就不是铁路了。
错！国内也有很多线路建成很快就能现金流转正的，当然这些线路都是以货运为主兼顾客运的（如包西线）。关键是合适定位和适应市场需求。 西局HXD1C 发表于 2014-10-5 08:52 static/image/common/back.gif
适合广大西部地区的线路是160-200级别的客货通用线路，这种线路更为实惠。越是西部地区越要“经济实惠”， ...
你认为青藏铁路该不该修？它赚钱吗？还有南疆铁路、拉日铁路、等等。
西局HXD1C 发表于 2014-10-5 08:57 static/image/common/back.gif
错！国内也有很多线路建成很快就能现金流转正的，当然这些线路都是以货运为主兼顾客运的（如包西线）。关 ...
唉，我国的铁路发展似乎不完全是根据市场规律来的。而且铁路建设，似乎远没有盈利那么简单啊。可能也正是因为如此才让人们见识到了中国速度。我们国家的经济建设似乎除了市场规律之外还有其他遵循的东西。当然我不是反对您的观点，从纯市场的角度我肯定赞同，但我们国家，尤其是铁路建设，显然不仅是这一个逻辑，受到我们国家文化的影响实在是太深刻了。推荐一本书《打造产业政策：铁路时代的美国、英国和法国》。
另外有一个问题，包西铁路地质条件那么差，再赶上个下雨，客车能达速么？
干嘛一定要指望它赚钱呢？方便人们出行才是第一要务啊，把西安——太原的旅行时间提高了那么多，足够了。对于山西来说，货运主要是向东南去的，而不是向西走的 大西对老百姓来说很实惠，暑假期间当天出行都没有票。铁路建好就开始盈利也不现实，西部资源输送到东部，西部也渴望发展，西部经济落后也是相对的。 等到西成、宝兰通车后，太原到成都或昆明、太原至兰州或乌鲁木齐车次增加，这样客流变大，亏损或许小些，甚至能够盈利。铁路部分属于民生工程，不能拿衡量盈利多少来评断是否建设。铁路越往西走，速度越慢，这是地形和人口决定的。
king_du 发表于 2014-10-5 10:01 static/image/common/back.gif
你认为青藏铁路该不该修？它赚钱吗？还有南疆铁路、拉日铁路、等等。
青藏铁路该修。西部铁路当然应该修。修高标准的客货通用铁路（根据情况或者复线或者单线）最好。 永远的东风4 发表于 2014-10-5 11:04 static/image/common/back.gif
唉，我国的铁路发展似乎不完全是根据市场规律来的。而且铁路建设，似乎远没有盈利那么简单啊。可能也正是 ...
你说的是这么个理。我们现在建设还是偏好”高大上“，考虑经济性实用性差一些。 victo918 发表于 2014-10-5 11:23 static/image/common/back.gif
干嘛一定要指望它赚钱呢？方便人们出行才是第一要务啊，把西安——太原的旅行时间提高了那么多，足够了。对 ...
其实问题就在这里。不指望铁路赚钱为什么弄铁总而不是继续保持”政企不分“的铁道部呢？继续大量政府补贴不就完了，让大家都坐高铁。又要赚钱但是又用着很难赚钱的方法，不是很奇怪吗？
如果大西不是客专而是160---200级别客货通用的线路，也一样可以开动车啊（当然这样的D车要慢一些），西太之间4小时旅行应该可以吧，而且每天20小时（除去4小时天窗）开上10对动车应该也不影响货运吧。 西局HXD1C 发表于 2014-10-5 20:53 static/image/common/back.gif
其实问题就在这里。不指望铁路赚钱为什么弄铁总而不是继续保持”政企不分“的铁道部呢？继续大量政府补贴 ...
4个小时感觉就有点不爽了，还是希望350，快一些还是舒服。我觉得大西还是有些慢，最好能在三小时以内，四个多小时得耗半天时间，感觉有些浪费了，还不如夕发朝至呢。话说我还是比较支持原来那样政企不分的铁道部，而不是现在的铁总，改成公司了，就要利润，就失去了那些虽然赔钱但是方便人民的公益性了
修成160-200就可以开楼主喜欢的25t 特快了 楼主说来说去就是为了让线路能跑25t 而已 跑不跑货运不是楼主关心的 大西现在这么高的性价比楼主都一肚子牢骚 其他的就更不用说了大西就算修成160-200的线路也跑不了货车 你把南同蒲拆掉吗 160-200的线路 动车速度不够快 跑货车标准又太高 根本实现不了盈利 所谓包西盈利也纯属扯淡 包西一天才几对车 HJN1988 发表于 2014-10-6 13:34 static/image/common/back.gif
160-200的线路 动车速度不够快 跑货车标准又太高 根本实现不了盈利 所谓包西盈利也纯属扯淡 包西一天才几对 ...
包西赚钱靠货运，客车当然不算多。你把货车时刻表弄出来看看。西局相当部分的工资奖金就是靠包西发出来的。 HJN1988 发表于 2014-10-6 13:32 static/image/common/back.gif
修成160-200就可以开楼主喜欢的25t 特快了 楼主说来说去就是为了让线路能跑25t 而已 跑不跑货运不是楼主关心 ...
我就是喜欢25T怎么了？我就是喜欢机辆模式怎么了？货车也是机辆模式我就是喜欢怎么了？
车迷喜欢+铁路赚钱，一举两得有什么不可以吗？ 大西不是不要修，而是要加车。
现在才10几对，吸引的客流还是有限。买不到票想坐动车的也只能回归普速（最好的例子是京沈，K53这种车有很多是因为动车票额不够而且时间不好才买的卧铺，当然K53这种也不该停，晚上需求还是很大的）
当开到30-40对的时候，并能保证每小时至少有一班车，这样能把一些白天普速卧铺的客流吸引过来，才有可能实现保本或者赚取。
而且呢，基础设施修建应该还是有一些超前性的，因为这种东西不可能在几十年内再去花大钱去修建。
如果大西修成160跑普速，等10-20年经济发展起来了，人们能彻底的接受动车了，这样还需要花钱再修350的高铁线，划不来。而大西沿线客流还不足以支撑起6线。